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El T3 es un tipo de tranvía checo producido por ČKD Tatra . Un estudio realizado a finales de la década de 2000 sobre el sistema de tranvía de Praga ha demostrado una fiabilidad del 98,9% , la mejor de la flota del sistema de tranvía de Praga. [1] Durante su período de producción entre 1960 y 1999, se vendieron 13.991 unidades motorizadas y 122 remolques sin motor en todo el mundo.
Se convirtió en el modelo de tranvía más dominante en los países del Bloque del Este , a excepción de Polonia, donde los tranvías producidos localmente por la fábrica Konstal siguen siendo el pilar de los sistemas de tranvía allí, y Hungría, donde ČKD solo hizo incursiones en el mercado de tranvías del país a fines de la década de 1970. Junto con el KTM-5 soviético , se encuentra entre los tranvías más producidos y, en 2022, sigue siendo el tranvía más extendido en el mundo. [2] [3]
El diseño del T3 tuvo que cumplir con especificaciones difíciles. Los vagones debían tener la misma capacidad que su predecesor (el Tatra T2 ), pero ser más fáciles de construir. Algunas de las cosas que se hicieron para cumplir este objetivo fueron hacer las paredes más delgadas y equipar los vagones con asientos laminados en lugar de asientos acolchados de cuero sintético como los que usaba el T2. El T3 se entregó a todas las compañías de tranvía de la antigua Checoslovaquia . Fue más numeroso en Praga , donde se entregaron más de 1.000 vehículos. El T3 todavía forma (principalmente en varias versiones modernizadas) la columna vertebral de la flota de tranvías checos.
( SU por Unión Soviética ) Al igual que el T2SU, el primer T3SU se entregó con la modificación de quitar la puerta central y reemplazarla por asientos. Sin embargo, los vagones posteriores se entregaron con la tercera puerta en su lugar. Nuevamente, los vehículos tenían un compartimiento cerrado para el operador y estaban adaptados para el duro clima. En total se entregaron 11.368 T3SU, lo que lo convirtió en la producción más grande de un solo tipo de tranvía en todo el mundo. Pero como se fabricaron tantos de un solo tipo, su reemplazo por vagones más modernos fue lento.
El T3SU fue entregado a partir de 1963, primero a Moscú y posteriormente a otras 33 ciudades soviéticas.
( SUCS por Checoslovaquia modificada por la Unión Soviética )
En un principio, la producción del T3 se detuvo en 1976 y se centró en vehículos más nuevos. Sin embargo, la ciudad eslovaca de Košice encargó dos autocares como excepción. La producción del modelo sustituto KT8D5 estaba prevista para 1985, pero este modelo ya estaba obsoleto. La producción posterior del T3 habría sido demasiado cara, por lo que se volvieron a importar y adaptar vehículos del tipo T3SU. Se mantuvo la cabina del conductor cerrada, los vehículos tenían las tres puertas y se diferenciaban del T3 original solo en algunos detalles.
Con el tiempo, el T3SU ha tenido cambios menores tanto en la apariencia exterior como en el diseño interior.
Detalles exteriores:
Interior:
( D de Alemania )
En Alemania del Este, los tres primeros vagones T3D entraron en funcionamiento en 1964 y la ciudad de Dresde recibió su primera entrega en 1965. Los vagones se utilizaron en parte debido a su anchura de 2,50 m (8 pies 2 pulgadas). Funcionaban como vagones individuales o como unidades múltiples (motor+motor, motor+motor+remolque) y/o como minitranvías (motor+remolque). El uso de vagones remolcados se debió al uso del equipo eléctrico original checo T3, que tenía suficiente potencia para soportar vagones remolcados. Sin embargo, debido a la potencia disponible reducida, la velocidad máxima del tranvía alcanzó solo 55 km/h en lugar de los 65 km/h habituales (40 mph).
Solo las redes alemanas y yugoslavas contaban con vagones remolque. El vagón se designaba como B3D y tenía la misma carrocería que el T3D. Hoy en día, solo Chemnitz utiliza los T3 en pleno servicio como T3D-M (modificado).
( YU por Yugoslavia )
A partir de 1967, los vehículos suministrados a Yugoslavia se diferenciaban del modelo estándar T3 por tener pantógrafos y bogies diferentes. Además, se utilizaban vagones remolque, como en Alemania del Este. De forma poco habitual, la red utilizaba vehículos de perfil estrecho , de los que se podían encontrar dos en Checoslovaquia y uno en la Unión Soviética.
( R por Rumania )
A finales de los años 60, Rumanía encargó coches RA en el marco de un acuerdo en el Comecon . Los primeros vehículos llegaron en 1970 a la ciudad de Galați y contaban con un equipamiento eléctrico diferente al de los vehículos checoslovacos, para utilizar la tensión continua de 750 V de la red. Como las carrocerías eran demasiado anchas para su uso en otros lugares, se quedaron en Galați. Solo se entregaron 50 unidades. Rumanía optó entonces por el Tatra T4 , más estrecho, que tuvo más éxito y que todavía se utiliza en Bucarest en 2024.
En 1997 se fabricaron algunos más del mismo tipo.
( RF por Federación Rusa)
Los últimos tranvías T3 construidos fueron los cuatro Tatra T3RF. Se fabricaron para Samara e Izhevsk, pero solo los compró Samara. En 2002, los otros dos se vendieron a Brno y se modernizaron.
En la mayoría de las ciudades checas y en algunas otras como Bratislava , Moscú, Riga y Odesa , los tranvías Tatra-T3 se hicieron muy comunes. Como resultado, los trabajadores de servicio y mantenimiento adquirieron mucha experiencia en su mantenimiento. Esta fue una de las razones para modificar los tranvías existentes en lugar de reemplazarlos por modelos más nuevos (la otra fue el costo).
La modernización normalmente incluye:
Una modernización más radical incluye la inserción de una sección de piso bajo (por ejemplo, Tatra K3R-NT).
Modernizaciones del Tatra T3:
