La Tasmanian Main Line Company (TML) era una empresa ferroviaria de propiedad privada que existió en Tasmania desde 1872 hasta 1890. La empresa fue la primera operadora de servicios ferroviarios entre Hobart y Launceston , donde conectaba con Launceston and Western Railway (LWR).
La idea de un ferrocarril que uniera Hobart con Launceston se remontaba al menos a 1855, cuando un miembro de la Cámara Alta del Estado propuso reservar 2.000 dólares en las estimaciones para un estudio, lo que a su vez condujo en 1856 a la Se pide al Agrimensor General que realice un estudio preliminar. Los verdaderos inicios de la construcción de un ferrocarril se produjeron en 1863, cuando el Parlamento asignó 10.000 dólares para estudios de la ruta hacia el norte. Una ruta propuesta por los señores Doyne, Major y Willett de Launceston & Western Railway, era similar a la futura línea construida por TML pero tenía una pendiente más fácil, era veinte kilómetros más larga y entraría a Hobart por Park Street en lugar de a lo largo de la playa de Derwent. . Otras rutas sugirieron pasar por Green Ponds y Oatlands como más deseable, y otra se desvió hacia Antill Ponds, prosiguió a lo largo de los valles Macquarie e Isis hasta Longford, uniéndose así al LWR hasta Launceston. [1]
Hasta la construcción del LWR en el norte, los hobartianos se habían mostrado indiferentes a la idea de un ferrocarril. A partir de entonces, presionaron al gobierno para que construyera su propia línea ferroviaria, sugiriendo algunos hasta Devonport, con un ramal hasta Launceston.
En 1868, se creó una Comisión Real para investigar el coste de la construcción de un ferrocarril desde la capital hasta Launceston. Con respecto al ancho, la Comisión concluyó que " se ha descubierto que las condiciones necesarias de comodidad, velocidad, construcción y costo se combinan más perfectamente en el ancho de 4 pies y 8½ pulgadas ".
Una vez que el informe de la Comisión Real fue impreso en el periódico de Hobart, The Mercury , no se perdió tiempo antes de que el Parlamento votara dinero para realizar una encuesta adecuada. Durante el invierno de 1869, la Asociación Progresista y Ferroviaria convocó reuniones públicas y presionó a los políticos. Durante agosto, The Mercury pidió casi a diario que el Gobierno actuara.
El 11 de septiembre de 1869, el Gobierno anunció que se proponía ignorar algunas de las recomendaciones de la Comisión Real y partes del Informe de los ingenieros topográficos. El Gobierno estaba dispuesto a subvencionar a cualquier empresa por valor de 300.000 libras esterlinas. El Fiscal General presentó un proyecto de ley al Parlamento para dar efecto a esta propuesta. Después de algunas dudas, el proyecto de ley pasó todas las etapas. Se trataba ahora de negociar con alguna empresa o firma de promotores ferroviarios. El capital y las habilidades profesionales necesarios se encontraban en Inglaterra. Se enfatizó que el ancho debía ser de 5 pies y 3 pulgadas (1.600 milímetros) y que el ferrocarril debía estar terminado el último día de 1874.
En mayo de 1870, se informó al gobierno que había una empresa inglesa preparada para formar una empresa que podría operar con un capital de 1.000.000 de libras esterlinas. Lo que requería era una garantía más fuerte por parte del Gobierno y sugería un 6% sobre 850.000 libras esterlinas durante 30 años. [2]
Siguió una cantidad considerable de ofertas y contraofertas, y los promotores de la Tasmanian Main Line Railway Company inicialmente percibieron que tenían un ancho de 5 pies 3 pulgadas (1600 mm) como el del LWR, sin embargo, el resultado fue una aceptación. entre el TMLR y el Gobierno para construir un ferrocarril de 3 pies y 6 pulgadas (1.070 mm) desde Hobart a Evandale. El ingeniero británico John C. Climie fue nombrado ingeniero, [3] habiendo estado previamente contratado para evaluar el sitio del faro de Table Cape, [4] así como el ferrocarril de Emu Bay en 1878, y diseñó varios puentes en Victoria.
Estaba previsto que el ferrocarril llegara directamente a Launceston, pero Launceston and Western Railway ya habían construido una línea de vía ancha a lo largo de esa ruta. Se acordó instalar un tercer carril dentro de las vías de ancho ancho. [5] El Gobierno garantizó un rendimiento del 5 por ciento sobre 650.000 libras esterlinas durante 30 años.
Hubo un comienzo desfavorable. Las lluvias excesivas durante agosto y septiembre de 1872 retrasaron la realización de estudios. Luego se comprobó que la ruta propuesta originalmente era "impracticable". El señor JW Reeve, ingeniero y socio director en Tasmania de los contratistas londinenses Clarke, Punchard & Reeve, llegó a Hobart en junio de 1872. Reeve y su equipo de ingenieros creían que podrían completar el ferrocarril, el telégrafo y todas las obras a finales de 1874. A mediados de En 1872, dos motores 0-6-0T construidos por Fox y Walker de Bristol llegaron a Launceston en la barca Westbury. Los contratistas los utilizaron como motores de construcción.
El 3 de enero de 1873, las voladuras habían comenzado a crear un corte en el dominio Hobart. Durante el mismo mes, las barcas Fugitive y Araunah , explotadas por la línea TB Walker, llegaron a Launceston con un cargamento de 610 toneladas de carril de red profunda. Este tipo coincidía con el del LWR. Estos rieles se almacenaron a lo largo de la línea LWR listos para la construcción de un tercer riel entre Launceston y Western Junction.
Los servicios de pasajeros inadecuados desde Inglaterra hicieron que TMLR alquilara un barco de John Patton & Co de Liverpool. El Northfleet era un barco de 955 toneladas y llevaba veinte años en servicio. Con 350 peones a bordo, incluidos algunos de sus familiares, zarparon de Londres un total de 412 personas, así como 417 toneladas de material ferroviario y raíles. El 21 de enero de 1873, el barco estaba anclado frente a Dover, esperando vientos favorables. En condiciones despejadas, un barco de vapor identificado más tarde como el Murillo , embistió al Northfleet y destrozó las vigas del casco. Presa del pánico, el capitán del Northfleet disparó su arma y algunos de los hombres a bordo se abrieron paso en los botes salvavidas delante de mujeres y niños. El Murillo no se detuvo y 300 personas perecieron cuando el Northfleet se hundió. A pesar de esto, la oficina de contratistas en Londres fue asediada diariamente por hombres ansiosos por irse a trabajar a Tasmania.
En febrero de 1873, habían llegado 225 trabajadores en nueve barcos desde Inglaterra. Con el tiempo, 1.000 hombres se aventurarían a cruzar la isla, sin incluir a los trabajadores locales e interestatales. A los trabajadores locales se les pagaba 50 centavos por hora, pero muchos hombres de Inglaterra desertaron porque la promesa de 70 centavos por hora no se materializó.
La construcción continuó hasta que se estableció el enlace con Launceston and Western Railway de vía ancha en Evandale en marzo de 1876.
Los trenes de conexión de vía ancha operaron en Launceston hasta que se completó el tercer carril el 1 de noviembre de 1876, lo que permitió el paso de los trenes de Main Line Company. [5] Este acuerdo no estuvo exento de dificultades ya que el Gobierno, que ahora era propietario de la línea ferroviaria de Launceston y Western, quería cobrar peajes y otras tarifas por el uso de sus instalaciones. Para superar el impasse, Main Line Company construyó sus propios cobertizos en Launceston y colocó la vía adicional a sus expensas. La cuestión de los peajes permaneció sin resolver durante años, al igual que las interpretaciones de la ley en relación con las obligaciones de otros pagos. [2]
Finalmente, el 1 de octubre de 1890, el gobierno de Tasmania compró la Tasmanian Main Line Company. Se puso así fin a una larga historia de malentendidos y desconfianzas. Ninguna de las partes quedó libre de culpa. Toda la cuestión ferroviaria se había entrelazado con las luchas internas de la Colonia. [2]
