Timetoget Bratsbergbanen AS , que opera bajo el nombre comercial de Timetoget ("el tren por horas"), es una empresa ferroviaria extinta que intentó comenzar a operar trenes de pasajeros en la línea Bratsberg en Noruega . El concepto se lanzó en 1998 y en 1999 se llegó a un acuerdo con la empresa titular, Norwegian State Railways (NSB), para comenzar a operar en 2000. Los fundadores fueron Gjermund Jamtveit y Halvor Grene, mientras que NSB poseía un tercio de la empresa. La empresa compró tres vagones Y1 usados de Suecia.
NSB compró pronto todas las acciones de la empresa y también llegó a un acuerdo por el que las operaciones en la línea Arendal serían asumidas por Timetoget. Sin embargo, la nueva empresa intentó tomar un atajo y ofreció a los ingenieros un programa de formación de sólo seis semanas, en lugar de los 18 meses habituales. Esto hizo que NSB quisiera interrumpir las operaciones. Compraron el resto de los accionistas y liquidaron la empresa. Timetoget nunca realizó nada más que pruebas en la línea Bratsberg.
La empresa era propiedad de NSB (34%), dos individuos de Notodden, Gjermund Jamtveit y Halvor Grene (51%), el municipio del condado de Telemark y algunos municipios (15%). Los trenes operarían con un intervalo de una hora, las veinticuatro horas del día. Fue la primera empresa privada a la que se le permitió operar trenes de pasajeros desde la fusión de operaciones en los Ferrocarriles Estatales Noruegos . [1] [2] El concepto se basó en TIMEkspressen , un servicio de autobuses por hora entre Notodden y Oslo, que era operado por Øst-Telemark Automobilselskap , propiedad de Jamtveit y Grene . [3] La empresa compró tres vagones diésel Y1 usados de SJ de Suecia, a pesar de que la línea Bratsberg está electrificada. Los trenes cuestan 6 millones de coronas noruegas cada uno y tienen una capacidad de 70 pasajeros. [4] [5]
Los planes iniciales preveían que las operaciones comenzaran el 1 de enero de 2000, [1] pero pronto esto resultó difícil. En noviembre, NSB pagó a los otros accionistas principales y se quedó con una propiedad del 89% de la empresa. [6] La empresa necesitaba una dispensa de la Autoridad de Inspección Laboral de Noruega para permitir empleos temporales de ingenieros. Cuando la empresa anunció los puestos, solo un ingeniero se había postulado para los doce trabajos. [7] En cambio, se llegó a un acuerdo con NSB para alquilar personal, retrasando así el inicio hasta el 3 de septiembre. Pero como los ingenieros necesitaban volver a certificarse, el inicio se retrasó nuevamente, hasta el 5 de noviembre. Al final, Timetoget se vio obligada a contratar y capacitar a nuevos conductores. Recibió críticas por no tener una capacitación tan extensa como NSB, pero la empresa declaró que esto no afectaría la seguridad. [8] El sindicato recomendó a sus miembros que no solicitaran trabajos con Timetoget, ya que no proporcionaban un acuerdo de pensión, negociación colectiva o garantías para regresar a NSB, si el concepto fracasaba. [9]
En agosto, doce ingenieros fueron contratados por Baneservice , en ese momento una subsidiaria de la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega . Posteriormente, los ingenieros fueron recertificados para la clase Y1, además de recibir un curso de servicio. [10] Mientras que a otros ingenieros del país se les exige que tomen un curso de 18 meses, Timetoget consideró que podría cumplir con los estándares de seguridad suficientes con un curso de seis semanas. Arne Wam , director ejecutivo de NSB, declaró que no podía permitir que una subsidiaria ignorara la seguridad de esa manera y anunció que detendría las operaciones. [11]
En agosto de 2000, Timetoget ofreció al municipio del condado de Telemark hacerse cargo del transporte de los niños de las escuelas entre la estación de Drangedal y la estación de Nordagutu . [12] En septiembre, la empresa también inició negociaciones con NSB para hacerse cargo de los servicios en la línea Arendal, pero se afirmó que NSB no lo aceptaba. [5]
El primer ensayo con los vagones Y1 se realizó el 1 de agosto de 2000. Una unidad no pudo completar la ruta debido a problemas técnicos, pero el otro tren sí pudo. Terje Bulling, el director general de Timetoget, declaró que su objetivo era transportar 140.000 pasajeros en 2001, pero que estaba preocupado porque NSB, debido a la falta de ingenieros, estaba transportando pasajeros en taxi entre la estación de Notodden y Nordagutu. [13] El 5 de octubre, Vidar Østreng, vicepresidente de NSB y presidente de Timetoget, anunció que NSB, debido a la falta de ingenieros, tendría que reducir la producción de servicios ferroviarios. Indicó que las rutas menos rentables, incluida la línea Bratsberg, se cerrarían. [14] Al mismo tiempo, NSB dijo que una posibilidad podría ser que vendieran su participación del 89% en la empresa, eludiendo así las normas de NSB para la formación de ingenieros. [15] Cinco días después, los ingenieros de NSB declararon que no operarían trenes entre la estación de Larvik y Skien, y entre la estación de Kongsberg y la estación de Bø , si se permitía operar a Timetoget. Estas secciones de la línea Vestfold y la línea Sørlandet , respectivamente, se comparten con la línea Bratsberg. Los ingenieros consideraron que la falta de formación suficiente suponía un riesgo de seguridad tal que no sería seguro operar en esas líneas. [16] Al mismo tiempo, NSB anunció que dejaría de operar trenes en la línea Bratsberg a partir del 20 de octubre. [17]
Timetoget inició negociaciones con la empresa sueca BK Tåg para intentar establecer una cooperación que permitiera utilizar a ingenieros suecos. [18] Al mismo tiempo, los accionistas minoritarios, que poseían el 11% de la empresa, exigieron que pudieran adquirir las acciones de NSB sin compensación y que se eliminara toda la deuda con NSB. [19] Arne Wam respondió afirmando que NSB quería liquidar la empresa. [20] Por lo tanto, NSB ofreció comprar todas las acciones de la empresa a valor nominal, a pesar de que la empresa no tenía activos netos. [21]
El 2 de noviembre, todos los propietarios, excepto las dos organizaciones medioambientales, la Sociedad Noruega para la Conservación de la Naturaleza y la Naturaleza y la Juventud , habían vendido sus acciones a NSB. Las dos organizaciones medioambientales poseían 7 de las 40.000 acciones de la empresa. En la junta general del mismo día, la empresa fue liquidada, a pesar de que las dos organizaciones se opusieron. Antes de la reunión, los otros propietarios minoritarios habían celebrado una reunión táctica para discutir qué hacer. Varios municipios estaban preocupados por perder aún más dinero si no vendían. Los otros propietarios minoritarios acordaron cubrir los costes de las dos organizaciones medioambientales y dejar que fueran ellas las que se opusieran a la liquidación. [22]
El 14 de noviembre, el concepto había sido aprobado por la Inspección de Ferrocarriles de Noruega . Tras el anuncio, Wam declaró que NSB seguiría operando el servicio y utilizaría el concepto Timetoget. [23] Un documento interno al que tuvo acceso el periódico Varden mostró que NSB necesitaba calmar las acaloradas discusiones con los sindicatos, y que su negatividad hacia Timetoget era una maniobra táctica para satisfacer a los sindicatos. [24] El Ministro de Transporte , Terje Moe Gustavsen del Partido Laborista , declaró en una reunión con dos parlamentarios de Telemark que permitiría que una nueva empresa privada, sin propiedad de NSB, operara la línea. [25]
En enero de 2001, Connex Norge ofreció comprar Timetoget a NSB y comenzar a operar. [26] Sin embargo, en febrero, Connex había cambiado de opinión y ya no quería comprar la empresa. [27] Terje Bulling admitió que Timetoget tenía un muy buen acuerdo para operar la línea Arendal y que se había comprado un cuarto vagón Y1 a Suecia para esta ruta. Sin embargo, cuando NSB intentó vender Timetoget, este acuerdo no formaba parte de la propiedad. [28] En abril, NSB estimó que habían perdido 10 millones de coronas noruegas en su participación en Timetoget. Sin embargo, tenían tres trenes Y1 y podrían comenzar a usarlos en la línea Bratsberg y la línea Arendal. [29]