Johnson Flying Service (JFS) fue una aerolínea de transporte aéreo suplementario certificada estadounidense (conocida anteriormente como aerolínea irregular o aerolínea no regular), un tipo de aerolínea definida y regulada después de la Segunda Guerra Mundial por la Junta de Aeronáutica Civil (CAB), una agencia federal ahora extinta que reguló estrictamente casi todo el transporte aéreo comercial en los Estados Unidos durante el período 1938-1978. A partir de 1964, las aerolíneas de transporte aéreo suplementario fueron aerolíneas chárter; hasta 1964, fueron híbridos de aerolíneas regulares y chárter.
JFS era inusual en el sentido de que su función de aerolínea era auxiliar a su actividad principal de vuelo de montaña, en particular apoyando al Servicio Forestal de los Estados Unidos con la lucha contra incendios y otras tareas de gestión forestal. JFS fue una de las aerolíneas estadounidenses más antiguas, que data de 1924. JFS también fue notable por el drama que rodeó los esfuerzos de su fundador/propietario, Robert R. Johnson, por vender el negocio para poder jubilarse. Executive Jet Aviation (EJA) (ahora NetJets) intentó comprar JFS en 1966, que fracasó en la controversia de que el ferrocarril Penn Central fuera expuesto como el principal inversor de EJA, algo ilegal en ese momento. En 1971, la CAB impidió que US Steel comprara JFS y la convirtiera en una aerolínea a reacción. Evergreen Helicopters finalmente compró JFS en 1975, lo que permitió al octogenario Johnson jubilarse y crear la aerolínea certificada Evergreen International Airlines . Durante los últimos 15 meses de su existencia, JFS adoptó el nombre comercial Johnson International Airlines .
El Museo de Vuelo de Montaña se creó en Montana en 1993, centrado en JFS.
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Robert R. "Bob" Johnson fundó Johnson Flying Service como empresa unipersonal en 1924, [3] constituyéndose el 8 de diciembre de 1928 en Montana. [4] Esta empresa era anterior al aeropuerto de Missoula. Johnson transportaba a clientes turísticos sobre Missoula por un centavo la libra. [5] La mayoría de las aerolíneas no regulares se fundaron inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, cuando los antiguos pilotos militares compraron o alquilaron aviones baratos excedentes de guerra, a menudo solo uno. Sin embargo, para entonces, JFS ya llevaba más de 20 años en el negocio. JFS recibió su Carta de Registro (lo que la CAB daba a las aerolíneas irregulares en lugar de un certificado) el 22 de agosto de 1947. El 31 de marzo de 1950, JFS poseía dos Douglas DC-3 , tres Ford Tri-Motors y 26 aviones más pequeños. Sus vuelos charter se realizaban a menudo a ranchos u otros puntos aislados, y además del transporte aéreo, JFS instruía a pilotos, entrenaba a "bomberos aéreos" (paracaidistas), rociaba pesticidas, mantenía aeronaves y operaba bajo contrato con el Servicio Forestal de los Estados Unidos. [6]
Al certificar temporalmente a JFS en 1962, como lo exigía la nueva legislación, la CAB lo elogió por su sólida salud financiera, su operación económica y eficiente y su excelente disposición para cumplir con las regulaciones de la CAB. La flota comprendía un Douglas DC-2 , un Curtiss Super C-46F , dos DC-3 , un B-25 , un Douglas B-26 y 35 aviones más pequeños, incluidos helicópteros. [3] Johnson poseía el 76% de JFS. En 1963, los ingresos fueron de $902,000, con el 82% de eso proveniente del Servicio Forestal de los EE. UU. y solo el 7% del transporte aéreo de pasajeros (dominado por equipos deportivos universitarios locales que volaban), cero del ejército de los EE. UU. [2] un cambio sustancial con respecto a 1953, cuando el 83% de los ingresos de $713,000 provenían del transporte aéreo de pasajeros, 26 puntos porcentuales de los cuales eran militares. [7] El trabajo militar cesó abruptamente en 1955, coincidiendo con el fatal amerizaje a fines de 1954 de un avión cerca de Pittsburgh que transportaba personal militar, cuya investigación expuso fallas sistémicas en el programa de transporte de JFS (ver la sección Accidentes a continuación). [8] [9]
En 1966, JFS recibió debidamente su certificación complementaria permanente, nuevamente con muchos comentarios elogiosos de la CAB sobre su capacidad operativa y gestión financiera. [2] Después de 42 años en el negocio y ahora con más de 70 años, Bob Johnson ya había tomado medidas para vender el negocio. Esto llevaría más de una década.
En julio de 1965, Bob Johnson firmó un acuerdo que le daba a AN Thompson la opción de comprar el 100% de JFS por $1,75 millones (más de $17 millones en términos de 2024). Thompson buscó financiación y en agosto de 1966, Executive Jet Aviation acordó pagar $1,75 millones por el 80% de JFS, dejando a Thompson con el 20%, sujeto a la aprobación de CAB. [10] EJA era una nueva empresa ambiciosa con un plan de negocios entonces novedoso que permitía a las empresas acceder a la comodidad de los jets comerciales sin comprar un jet ellas mismas. A raíz del anuncio de JFS, EJA ordenó dos Boeing 727 y dos 707 y preparó un pedido de Lockheed L-500 , una versión civil del avión de transporte Lookheed C-5, sujeto a la aprobación de la adquisición de JFS. Pero un abogado que representaba a Capitol Airways , otra complementaria, descubrió que el inversor dominante de EJA era Pennsylvania Railroad (que en 1969 se convirtió en Penn Central). [11] En esa época era ilegal que un ferrocarril controlara una aerolínea, por lo que en 1967, EJA y el ferrocarril estaban en serios problemas con la CAB. [12] EJA intentó mitigar el problema, incluyendo un acuerdo para venderse a una sociedad de US Steel y Burlington Industries (que fracasó) antes de finalmente retirarse del acuerdo con JFS en 1969. [11]
US Steel llegó entonces a un acuerdo directamente con Bob Johnson para comprar JFS el 18 de abril de 1969, por un precio de compra que ahora era de 2,25 millones de dólares (más de 19 millones de dólares en términos de 2024). Los planes a corto plazo de US Steel para JFS exigían reequiparla con tres aviones Douglas DC-8-63 , para realizar vuelos principalmente de carga nacional, pero también algunos vuelos de pasajeros. Los ingresos del primer año se proyectaron en 25 millones de dólares (más de 180 millones de dólares en dólares de 2024) [13] en comparación con los ingresos anuales de JFS, que fueron de alrededor de 1 millón de dólares. US Steel poseía algunos ferrocarriles industriales pequeños cerca de sus plantas de acero y tenía subsidiarias de barcazas y otros envíos. Sin embargo, la principal preocupación de la CAB era el impacto de un nuevo competidor sustancial de vuelos chárter en la industria. Los complementarios como grupo eran significativamente poco rentables [14], y la CAB consideró que las proyecciones de ingresos de US Steel carecían de credibilidad, eran demasiado optimistas [15] . En junio de 1971, la CAB bloqueó el acuerdo. [16]
A principios de los años 70, JFS empezó a deteriorarse. Perdió dinero y la CAB le reprendió por no presentar los informes requeridos. [17] Parte del problema fue la adquisición de dos Lockheed Electra en 1971, [18] que, en 1972, la aerolínea admitió que "no fue del todo exitosa". Pero el problema más importante era la edad: Bob Johnson tenía diabetes, problemas de cadera y presión arterial alta y quería salir del negocio. [19] En junio de 1974, Johnson finalmente nombró a otra persona como presidente, aunque siguió siendo presidente. [20] En septiembre, JFS adoptó el nombre comercial Johnson International Airlines para sus actividades de transporte aéreo. [21]
En febrero de 1974, Evergreen Helicopters hizo una oferta por un millón de dólares, [22] que Johnson dijo que era la primera oferta real que había tenido en tres años. [23] La solicitud de la CAB fue acompañada por el respaldo de cinco senadores estadounidenses, un gobernador, varios representantes de la Cámara de Representantes de Estados Unidos y el Servicio Forestal de Estados Unidos. [24] Aún así, la CAB tardó 18 meses en aprobar el acuerdo, que se produjo en octubre de 1975. [25] En el camino, Evergreen extendió préstamos provisionales, sin los cuales JFS no podría haber sobrevivido, y proporcionó apoyo contable y administrativo. [26] La transacción se cerró el 2 de diciembre de 1975, creando así Evergreen International Airlines . [27] Pero se habían producido daños graves: en abril de 1975, por primera vez en más de 40 años, el Servicio Forestal de Estados Unidos adjudicó el contrato local a una empresa distinta de JFS. [28]
El salto en paracaídas requiere una gran habilidad, tanto por parte del paracaidista como del piloto de la aeronave, ya que la zona de salto del paracaidista suele ser pequeña y el salto se realiza sobre un terreno accidentado con vientos variables. Es habitual aterrizar en un árbol. Los paracaidistas están muy bien preparados, ya que pueden tener que apagar incendios en las montañas durante días con poco o ningún apoyo y, por lo general, tendrán que llevar su propio equipo, de 40 kg o más.
Las personas con un alto nivel de preparación física que pueden saltar en paracaídas en un espacio reducido con una mochila pesada en un territorio accidentado y sobrevivir por sí solas durante días son de interés fuera del ámbito de la lucha contra incendios. La CIA reclutó a sus empleados entre los paracaidistas forestales y, por lo tanto, se desarrollaron conexiones con Johnson Flying Service. Intermountain Aviation , una aerolínea "propiedad" de la CIA en los años 1960 y 1970, con sede en Arizona, tenía muchos empleados (incluido su presidente Gar Thorsrud ) que comenzaron como paracaidistas forestales de Montana o habían sido empleados de JFS. Evergreen compró Intermountain el 1 de marzo de 1975. [29]
El Servicio Forestal de los Estados Unidos dejó un legado sustancial, especialmente en el ámbito de la lucha contra incendios y la silvicultura. El Servicio Forestal de los Estados Unidos todavía tiene bases de paracaidistas en los aeropuertos de Missoula [30] y McCall [31] . Los paracaidistas siguen siendo una de las principales formas de combatir los incendios forestales. El aeródromo del aeropuerto de Missoula, Montana, lleva el nombre de Bob Johnson (aeródromo Johnson-Bell).
En el ámbito de las aerolíneas, Evergreen International Airlines fue una aerolínea importante durante varias décadas.
En el momento de su solicitud de CAB (marzo de 1974), JFS tenía:
Durante los procedimientos de la CAB, para recaudar dinero, JFS vendió al menos dos JetRangers a Evergreen. [32]
{{cite journal}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace )
