El vuelo 173 de TAME , [2] un Boeing 737-2V2 Advanced operado por la aerolínea nacional de Ecuador TAME , que volaba en una ruta nacional desde el ahora cerrado Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre en Quito hasta el Aeropuerto Internacional Mariscal Lamar en Cuenca , se estrelló el 11 de julio de 1983 contra una colina durante la aproximación final a solo 1 milla (1,6 km; 0,87 nmi) de su destino final, matando a las 119 personas a bordo. [1]
El accidente fue el más mortal en la historia de TAME y sigue siendo el accidente aéreo más mortal en la historia de Ecuador . Una investigación posterior determinó que el vuelo se estrelló debido a la falta de experiencia de la tripulación de vuelo en el tipo de aeronave, lo que provocó un vuelo controlado contra el suelo . [2] [3]
La aeronave accidentada fue un Boeing 737-2V2 Advanced , con motores Pratt & Whitney tipo JT8D-17, fabricado en 1981 y realizó su primer vuelo el 11 de junio de ese año. Recibió la matrícula de prueba N8283V, y fue rematriculada como HC-BIG cuando llegó a la flota de TAME en octubre del mismo año. La aeronave fue bautizada como "Ciudad de Loja" al momento de su entrega a TAME. [2] [4]
El HC-BIG fue el único Boeing 737 operado por la aerolínea. [5] Como lo evocó la revista Vistazo , su adquisición fue producto de un acuerdo entre el gobierno anterior de Jaime Roldós Aguilera y los EE. UU. para ayudar a modernizar la aviación nacional de Ecuador. Irónica y trágicamente, el propio Roldós murió en un accidente aéreo en mayo de 1981. [6]
El avión fue pilotado por el capitán Jorge Leonardo Peña Terán, un general retirado que había servido previamente como comandante de la Fuerza Aérea Ecuatoriana durante el gobierno de Roldós a principios de la década. [7] En particular, lideró el servicio en combate durante la breve Guerra de Paquisha de 1981 con el vecino Perú . Después de su baja , tenía derecho a un trabajo en la aerolínea dirigida por militares, que siempre tenía un trabajo para generales retirados. Terán se unió a la aerolínea diez meses antes del accidente, inicialmente volando turbohélices Lockheed Electra de TAME antes de pasar al Boeing 737. [6]
De los pasajeros, 103 personas (95 pasajeros y los ocho tripulantes) provenían de Ecuador, 11 de Colombia y cinco de Estados Unidos. [8] [9] Más tarde se reveló que antes del viaje varios pasajeros cedieron sus asientos a otros, incluido el entonces gobernador de la provincia de Azuay (de la que Cuenca es capital), Juan Cordero Íñiguez, quien al parecer perdió el vuelo después de dormir demasiado en un hotel de Quito. [10]
En la mañana del 11 de julio de 1983, el avión despegó del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre en Quito para un vuelo doméstico al Aeropuerto Mariscal Lamar en Cuenca con 111 pasajeros y ocho tripulantes. El avión se topó con condiciones de niebla durante la aproximación final al Aeropuerto Mariscal Lamar, pero las condiciones meteorológicas de ese día fueron reportadas como despejadas. La tripulación se comunicó con la torre de control de Cuenca para obtener permiso para aterrizar el avión, el cual fue concedido. [8]
Durante los últimos minutos del vuelo, los pilotos estaban distraídos con una conversación (según se dice, discutiendo problemas laborales en TAME) y no sabían que el avión volaba peligrosamente bajo en dirección a una montaña. Además, al mismo tiempo, estaban experimentando con algunos de los controles y sistemas de la aeronave. [ cita requerida ]
Segundos antes de que el avión chocara contra la montaña y a 1 milla (1,6 km; 0,87 millas náuticas) del aeropuerto, el sistema de advertencia de proximidad al terreno (GPWS) se activó, anunciando una colisión inminente con el terreno y haciendo sonar una alarma. El capitán y el primer oficial intentaron salir de la montaña aplicando toda la potencia a los motores y haciendo un ascenso pronunciado, pero fue demasiado tarde. El avión de pasajeros rozó la cima de la colina Bashún (que domina la pista del aeropuerto Marsical Lamar), explotó y se deslizó hacia un barranco ; no hubo supervivientes. [11]
Dos minutos después de que se perdiera la señal del avión en la pantalla del radar, el control de tráfico aéreo de Cuenca (ATC) declaró una emergencia. Al día siguiente, los aviones de búsqueda y los equipos de rescate llegaron a la última posición conocida del avión. Debido a la lejanía y la dificultad de acceso al lugar del accidente, el personal de rescate tardó varias horas en llegar al lugar. [ cita requerida ]
Los temores iniciales de un posible sabotaje fueron adelantados por las autoridades de aviación civil [12] [13] después de que una estación de radio informara de testigos de una explosión en el aire. [14] [9] Durante la investigación, esto fue descartado por falta de pruebas. Las autoridades civiles de aviación iniciaron una investigación, con la cooperación de Boeing , Pratt & Whitney y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB).
Los resultados de la investigación concluyeron que un error del piloto fue una causa directa del accidente. Se identificaron varios factores: TAME no impartió la formación adecuada a los pilotos del Boeing 737-2V2 Advanced, la tripulación no estaba totalmente familiarizada con los controles de la aeronave y la tripulación se distrajo mientras intentaba localizar la pista en medio de una densa niebla. Como consecuencia, el avión descendió por debajo de la altitud mínima de seguridad en una región montañosa y la tripulación de vuelo ignoró los comandos de voz del sistema de advertencia de proximidad al suelo hasta segundos antes del impacto. [ cita requerida ]
El problema del entrenamiento surgió debido a la falta de cumplimiento de las condiciones de compra del 737, ya que Boeing se habría comprometido a entrenar a los pilotos durante seis semanas en Seattle . Además, los acuerdos estipulaban que después del curso, los pilotos comenzarían a volar acompañados durante un mes por un instructor designado por Boeing. Al mes siguiente, se uniría un copiloto de seguridad extranjero aprobado por Boeing. Finalmente, solo después de completar 100 horas de vuelo, un piloto ecuatoriano estaría calificado para convertirse en comandante del 737. Sin embargo, por razones desconocidas o no declaradas, este proceso no se llevó a cabo, y en marzo de 1983 el capitán Terán fue enviado a Brasil para aprender a volar aviones a reacción en un simulador durante solo tres semanas. Al final, en el momento del accidente, Terán apenas tenía 30 horas de vuelo en un Boeing 737. [6]
Al factor de distracción antes mencionado se sumaron los problemas laborales en la empresa, pues la CVR habría registrado la siguiente cita de la conversación entre el capitán Terán y el primer oficial Sommerfeld.
¡Ay Juanito! Te digo que vamos de mal en peor, carajo. Estoy muy decepcionado, muy decepcionado. Quiero promover una reunión [en la empresa] para finalmente decirles [a la dirección] la verdad, carajo. No se puede seguir aguantando tanta porquería. [6] ( Español : ¡Ay, Juanito! Le digo que vamos de mal en peor, carajo. Yo ando bien despechado, bien despechado. Quiero promover una reunión para de una vez decirles las verdades, carajo. Ya no se puede seguir soportando tanta pendejada )
Finalmente, la naturaleza militar de la aerolínea, con su correspondiente jerarquía , también influyó en que el capitán Terán, a pesar de estar muy poco cualificado para volar el 737, hubiera estado al mando de la aeronave. Tras su regreso de Brasil en marzo de 1983, Terán se sentó a la izquierda en el asiento de la cabina de mando porque, en aquel entonces, un general no podía ser “degradado” a copiloto. [6]
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