El incendio del túnel del Canal de la Mancha del 18 de noviembre de 1996 se produjo en un tren que transportaba vehículos pesados de transporte de mercancías (HGV) y sus conductores a través del túnel del Canal desde Francia hasta el Reino Unido . El incendio se observó en el tren cuando entraba en el túnel y, de acuerdo con la política de la época, se intentó conducir hasta el Reino Unido, donde se haría frente al incendio. Sin embargo, después de una indicación de un problema grave con el tren, el conductor se detuvo a las 21:58 CET , 19 kilómetros (12 millas) dentro del túnel. La locomotora y el vagón de pasajeros quedaron rápidamente envueltos en humo espeso y la locomotora perdió potencia. La reconfiguración de los sistemas de ventilación del túnel se retrasó, pero a las 22:30 todos los pasajeros y la tripulación estaban a salvo, en el túnel de servicio, con heridas leves.
Los bomberos combatieron el incendio durante la noche y lo declararon extinguido a las 11:15 de la mañana siguiente. El fuego dañó unos 500 metros de túnel. El servicio de transporte de vehículos pesados se suspendió y todos los demás servicios se reanudaron utilizando una sola línea de trabajo en el túnel adyacente, lo que redujo la capacidad hasta que se completaron las reparaciones. El túnel se reabrió por completo y el servicio de transporte de vehículos pesados se restableció el 15 de mayo de 1997.
Eurotunnel cambió la política de intentar hacer pasar trenes en llamas por el túnel a otra de detener el tren y evacuar a los pasajeros lo antes posible.
El túnel del Canal es un túnel ferroviario submarino de 50,45 km (31,35 mi) de longitud que une Folkestone en el Reino Unido con Coquelles cerca de Calais en el norte de Francia. [1] [2] Un túnel de servicio de 4,8 m (16 pies) de diámetro está ubicado entre dos túneles de funcionamiento de 7,6 m (25 pies) de diámetro, cada uno con vía de ancho de vía estándar con una línea aérea energizada a 25 kV 50 Hz. Hay pasajes de conexión desde los túneles de funcionamiento hasta el túnel de servicio cada 375 m (1230 pies) y conductos de alivio de pistón conectan los túneles de funcionamiento para controlar los cambios de presión debidos al movimiento de los trenes. La ventilación se proporciona tanto desde Francia como desde el Reino Unido; en caso de incendio, hay disponible un sistema de ventilación complementario. Hay cruces que unen las dos vías del tren en las entradas del túnel y en dos cavernas bajo el mar, dividiendo los túneles de funcionamiento en seis "intervalos". [3] El sistema se controla desde un centro de control en la terminal del Reino Unido con un centro de reserva en el lado francés. [4]
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El túnel permite el paso de trenes de pasajeros de alta velocidad Eurostar y trenes de mercancías internacionales. Dos tipos de vehículos lanzadera Eurotunnel transportan entre las terminales: un tipo cerrado que transporta autocares, automóviles y pasajeros con sus vehículos y un tipo de celosía abierta que transporta vehículos pesados de transporte de mercancías (HGV), cuyos conductores viajan en un vagón de pasajeros. [5]
El 18 de noviembre de 1996, a las 21:48 CET [6], se observó un incendio de unos 2 m por 2 m (6 pies por 6 pies) en el HGV Shuttle No. 7539, que transportaba 31 pasajeros y tres tripulantes, cuando ingresaba al portal francés. [7] Se le dijo al conductor que había un incendio en su tren y que el tren sería desviado a la vía de emergencia al llegar al Reino Unido. Cuando se confirmó el incendio unos minutos después, el centro de control restringió la velocidad de todos los trenes en los túneles a 100 km/h (62 mph) e intentó cerrar los conductos de alivio de pistón y las puertas en las cavernas de cruce para limitar el área del túnel afectada por el humo. [8] Cinco minutos después, se le indicó al conductor una falla del tren con riesgo de descarrilamiento. El tren se detuvo de forma controlada junto a una puerta que conducía al túnel de servicio, a las 21:58, a unos 19 km (12 mi) del portal francés. [9] Después de detenerse, se perdió la energía de la línea aérea y el humo llenó el túnel; los miembros de la tripulación no podían ver las puertas del túnel de servicio. El humo comenzó a entrar en el vagón y la tripulación y los pasajeros sufrieron por inhalación de humo. El sistema de ventilación suplementaria se encendió y funcionó durante siete minutos con las aspas colocadas incorrectamente. Una vez que las aspas se colocaron correctamente, el humo se disipó lo suficiente para que los pasajeros y la tripulación pudieran evacuar. [10] Veintiséis pasajeros y el conductor fueron sacados del túnel por un autobús turístico que se había detenido en el túnel adyacente. Las personas restantes fueron tratadas en el lugar antes de ser evacuadas a través del túnel de servicio. Todos los pasajeros y la tripulación fueron llevados a un hospital en Francia para observación. [11]
Los equipos de respuesta se movilizaron a ambos lados del canal, el equipo francés de ocho bomberos partió a las 21:56 y el equipo británico de ocho bomberos partió a las 22:03. Inicialmente, hubo confusión en cuanto a la ubicación del tren y el equipo francés encontró a los pasajeros en el túnel de servicio a las 22:28. El conductor fue rescatado de su cabina un minuto después y una búsqueda del vagón y la locomotora delantera confirmó que no había nadie a bordo del tren. Con el equipo francés tratando a las víctimas, la lucha contra el fuego quedó inicialmente en manos del equipo británico. Un equipo de reconocimiento localizó el incendio; se solicitó la segunda respuesta británica y se informó del incendio a la Brigada de Bomberos de Kent . Mientras se planificaba la lucha contra el incendio, llegó el segundo equipo de respuesta francés y tomó el control. [12]
El incendio se localizó entre dos galerías transversales y equipos de bomberos de ambos países lucharon contra el fuego durante las siguientes cinco horas. Cada turno de bomberos sólo trabajó en el túnel de servicio durante breves períodos antes de regresar al túnel de servicio. El suministro de agua se vio restringido, principalmente debido a fugas en las tuberías del túnel de servicio sur, y el número de chorros se redujo hasta que un ingeniero de Eurotunnel reconfiguró las válvulas. [13]
El incendio quedó prácticamente extinguido a las 05:00 de la mañana siguiente y se declaró extinguido a las 11:15. [13] [2] No hubo víctimas mortales, aunque las personas en el tren sufrieron inhalación de humo, [14] y no se reportaron heridos entre los bomberos. [15]
A lo largo de una longitud de 50 m (160 pies) del túnel, el revestimiento del túnel, que normalmente tiene un espesor de 40 cm (16 pulgadas), se redujo a una profundidad media de 17 cm (6,7 pulgadas), siendo el área más delgada de 2 cm (0,79 pulgadas). La marga calcárea no mostró signos de falla o colapso, pero se instalaron arcos de mina como medida de precaución. En una sección de 240 m (790 pies) de largo (70 m (230 pies) hacia Gran Bretaña, 170 m (560 pies) hacia Francia), el daño al hormigón se extendió hasta el primer conjunto de barras de refuerzo. El daño superficial a la superficie de los segmentos de hormigón fue evidente a lo largo de otros 190 m (620 pies) de longitud del túnel. [14] En las proximidades del incendio, los servicios fueron destruidos, incluidos cables de alta tensión, cables de baja tensión, comunicaciones, sistemas de iluminación, tracción y cajas de conexiones en una longitud de 800 m (2600 pies). Fue necesario sustituir 500 m de vía, 800 m de catenaria, 800 m de tuberías de refrigeración y equipos de señalización en una longitud de 1.500 m. Fue necesario reacondicionar cuatro pasos transversales de escape y cinco conductos de alivio de presión con nuevas puertas y compuertas. [16] El daño se produjo en el intervalo 3. El servicio a través del túnel se reanudó utilizando una sola vía que funcionaba en el intervalo paralelo 4. En una reapertura por fases, el servicio de trenes de mercancías se restableció el 29 de noviembre de 1996, seguido por los servicios Eurostar el 4 de diciembre y los servicios de transporte turístico el 10 de diciembre para automóviles y el 6 de enero de 1997 para autocares. [17] El 24 de enero de 1997 se había llegado a un acuerdo sobre las reparaciones. El contratista francés Freyssinet completó las obras de ingeniería civil, que repararon el muro del túnel, en 60 días. A esto le siguió la sustitución de la vía, la catenaria y la señalización por Eurotunnel, completada en menos de un mes, y el túnel fue reabierto por completo el 15 de mayo de 1997. [18]
Los daños del tren se concentraron en la parte trasera. La locomotora delantera, el vagón de pasajeros y el rastrillo delantero (incluido un camión que transportaba mercancías peligrosas) sufrieron daños menores por el calor y el humo: todos pudieron reutilizarse después de una limpieza exhaustiva y reparaciones menores. El rastrillo trasero sufrió daños térmicos importantes: once vagones y la locomotora trasera fueron desguazados, al igual que la mayoría de los vehículos pesados que transportaba. [16]
Se llevaron a cabo tres investigaciones independientes: la primera fue una investigación judicial francesa sobre la causa del incendio, la segunda fue una investigación interna de Eurotunnel y la tercera fue una investigación de la Autoridad de Seguridad del Túnel del Canal (CTSA), un organismo binacional formado por personal de organismos de seguridad ferroviaria británicos y franceses, cuerpos de bomberos y departamentos gubernamentales.
El uso de los vehículos lanzadera para vehículos pesados había sido aprobado con el plan de que, en caso de incendio, el vehículo lanzadera debía continuar hasta la terminal o separar la locomotora y el vagón de pasajeros. [19] Ninguna de estas dos cosas ocurrió, ya que el fuego había dañado el tren de tal manera que se vio obligado a detenerse, y la catenaria falló cuatro segundos después de que el tren se detuviera. [20] El concepto de una "alarma no confirmada" significaba que el incidente no se trató seriamente hasta cinco minutos después de que el tren entrara en el túnel en llamas. El informe de la CTSA recomendó que todas las alarmas se trataran seriamente. [21]
Las puertas francesas de cruce y una de las puertas del conducto de escape de los pistones no cerraron correctamente, lo que permitió que el humo entrara en el otro túnel de funcionamiento. [22] Además, el personal del centro de control estaba desbordado, ya que no había recibido la formación suficiente para una emergencia y utilizaba procedimientos y sistemas complejos. Esto provocó, por ejemplo, que el sistema de ventilación suplementaria se pusiera en funcionamiento tarde y funcionara incorrectamente durante quince minutos. [23]
Se asignó personal adicional a la sala de control. La política de Eurotunnel de intentar conducir trenes a través del túnel en caso de incendio a bordo con un plan alternativo de desacoplar la locomotora y el vagón de servicio y salir fue abandonada y reemplazada por planes para detener los trenes de forma controlada y evacuar a los ocupantes hacia el túnel de servicio. La relación entre Eurotunnel y los servicios de emergencia se mejoró con ejercicios conjuntos e intercambios de personal entre los cuerpos de bomberos británicos y franceses, de modo que cada uno tuviera experiencia con los procedimientos operativos del otro. También se mejoraron las comunicaciones. [24]
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