El túnel de Brookville (también llamado túnel de Brooksville ) fue un túnel ferroviario histórico diseñado por Claudius Crozet durante la construcción del ferrocarril Blue Ridge en la década de 1850. El túnel era parte de una serie de cuatro túneles utilizados para cruzar las montañas Blue Ridge de Virginia para el ferrocarril Virginia Central de los Estados Unidos. El túnel de Brookville fue el segundo túnel utilizado para cruzar las montañas desde el este (el más oriental fue el túnel de Greenwood ) y estaba ubicado aproximadamente a 1,5 millas (2,4 km) al oeste del pueblo de Greenwood, Virginia .
Durante su construcción, se produjeron numerosos derrumbes y deslizamientos de tierra debido a la frágil y débil roca por la que pasaba el túnel, y en un momento dado, un brote de cólera obligó a detener las obras. En octubre de 1856, el túnel se completó con un coste de 114.600 dólares, tras haber sido revestido con un grueso arco elíptico de ladrillo para contener la tierra. El túnel de Brookville fue utilizado por el ferrocarril Virginia Central y, después de 1868, por el sucesor de la línea, el ferrocarril Chesapeake and Ohio . Tras la reorganización de la línea en 1878 como el ferrocarril Chesapeake and Ohio , el túnel siguió utilizándose hasta que fue demolido y sustituido por un corte durante la construcción de la Interestatal 64 en los años 1960 y 1970, momento en el que era uno de los dos únicos túneles de los cuatro originales de Crozet que todavía estaban en uso.
El 5 de marzo de 1849, la Asamblea General de Virginia aprobó una ley para incorporar el Ferrocarril Blue Ridge. Este ferrocarril debía construir una línea ferroviaria sobre las Montañas Blue Ridge para el ferrocarril Louisa (rebautizado como Ferrocarril Central de Virginia en febrero de 1850) desde un punto cerca de Blair Park en la base oriental de las montañas hasta Waynesboro en el valle de Shenandoah a través de Rockfish Gap . [13] Claudius Crozet fue designado como ingeniero jefe del Ferrocarril Blue Ridge y desarrolló un plan para cruzar las montañas utilizando una serie de cuatro túneles. [4] El primer túnel desde el este fue el Túnel Greenwood , construido a través de una cresta difícil e insegura cerca de Greenwood. [14] El túnel de Brookville estaba ubicado a 1,5 millas (2,4 km) al oeste del Túnel Greenwood, [15] también construido a través de un pequeño ramal de las Montañas Blue Ridge. [16]
La construcción del túnel de Brookville, o el "túnel intermedio" [17] o "segundo túnel" [18] como se lo llamaba entonces, comenzó en algún momento entre 1849 y 1851. [12] [17] La tierra encontrada en Brookville era de una calidad mucho más débil que en el túnel de Greenwood, lo que hacía que la excavación del túnel fuera una tarea extremadamente peligrosa y difícil. Aunque la sección oriental de la cresta estaba compuesta de roca firme y resistente, [18] la mayor parte del túnel pasaba por una mezcla de pizarra frágil que se formó en un ángulo pronunciado, esteatita y arcilla. [16] [19] Cuando se exponía al aire, esta mezcla a menudo se desintegraba haciendo que grandes cantidades de tierra cayeran en el túnel. [19] [20] En dos ocasiones durante la construcción del túnel, aunque se tuvo mucho cuidado para proporcionar un soporte temporal, se produjeron derrumbes importantes que formaron cráteres en la parte superior de la cresta, hasta 150 pies (46 m) por encima del túnel. [16] [21] Otro deslizamiento ocurrió en el exterior del portal occidental que bloqueó la entrada al túnel e impidió que los trabajadores repararan los daños causados por los dos derrumbes internos. [22] Las rocas a menudo caían sobre las vigas bajo las que trabajaban los hombres, creando sonidos descritos como "parecidos a los de un trueno distante". [23] La debilidad de la tierra, especialmente en las secciones occidentales, requirió la implementación de un arco fuerte a lo largo de aproximadamente 500 pies (150 m) del túnel y un revestimiento de ladrillo duradero. [24] Crozet describió la naturaleza del trabajo en el túnel en una carta de 1854:
El túnel de Brooksville es la obra más difícil de su tipo, de la que he visto registro: en la entrada occidental, la presión de los grandes deslizamientos hace que el fondo suba, como sucede a veces en las minas de carbón; en vista de la tendencia al deslizamiento y la inmensa presión de este terreno, será aconsejable entrar por ese lado con un arco invertido para evitar un derrumbe... Esta obra es mucho más difícil que el túnel de Greenwood, aunque no fue, de ninguna manera, un trabajo fácil y seguro. [25]
En esa época, el túnel ya se conocía como el "Túnel de Brooksville", en honor a una pequeña parada de diligencias y posada cercana a donde se encontraba la sede de Crozet; [5] [26] En años posteriores, se eliminó la "s" y el túnel pasó a denominarse simplemente "Túnel de Brookville". [8] [18] [27] A fines del verano de 1854, estalló una epidemia de cólera entre los trabajadores irlandeses del túnel. En una carta a la Junta de Obras Públicas de Virginia , Crozet afirma que la epidemia comenzó en el extremo oriental del túnel, donde alrededor de 25 de los 150 trabajadores totales perecieron a causa de la enfermedad. La enfermedad luego se extendió al extremo occidental, donde otros ocho trabajadores murieron antes de que cesara el trabajo. Durante este brote, se pudo realizar poco trabajo en el túnel, lo que agregó otro retraso a la difícil tarea que planteaba el Túnel de Brookville. [25]
Mientras continuaban las obras en los túneles, el ferrocarril Virginia Central Railroad, deseoso de conectar su división oriental con la línea en construcción en el valle de Shenandoah, desarrolló planes para utilizar vías temporales para evitar el incompleto ferrocarril Blue Ridge. [28] [29] Como se hizo sobre Rockfish Gap al oeste, el ingeniero jefe del ferrocarril Virginia Central Railroad, Charles Ellet, Jr. , propuso una vía temporal de aproximadamente 0,5 millas (0,8 km) de largo , y se construyó alrededor del túnel Brookville mientras continuaba la excavación. [30] Debido a los muchos contratiempos y dificultades encontradas, el túnel no se completó hasta octubre de 1856, solo dos meses antes de la perforación del túnel Blue Ridge de 4273 pies (1302 m) en la parte superior de Rockfish Gap. [31] [32] Sorprendentemente, con la excepción del brote de cólera, nadie resultó herido durante el peligroso trabajo de completar el túnel Brookville. [10] Poco después, Virginia Central comenzó a hacer pasar trenes por el túnel de Brookville, evitando la corta vía temporal. [33]
Durante la Guerra Civil estadounidense (1861-1865), se encontró una gran grieta dentro del arco del túnel, que en algunos lugares tenía hasta 10 cm (4 pulgadas) de ancho. Al examinar la tierra sobre el túnel, se descubrió que una sección de la tierra se había deslizado y estaba descansando sobre las paredes del túnel. Como el túnel estaba en peligro de derrumbarse, se desarrolló un plan para abordar los problemas estructurales del túnel que colocó un segundo arco debajo del original. [16] El nuevo arco se inició a 12 pies (3,7 m) por encima de los rieles [34] y se elevó hasta un pico justo por encima de lo necesario para despejar a un guardafrenos que viajaba sobre un vagón de ferrocarril (en ese momento, 17 pies o 5,2 metros), [35] alrededor de 3 pies (0,91 m) por debajo del arco original. [34] Debido a la guerra en curso y la falta de fondos y recursos, el nuevo arco solo pudo completarse en segmentos de 10 pies (3,0 m). [35] Se consideró necesario volver a arquear un total de 450 pies (140 m) del túnel, y en 1864, se habían completado 260 pies (79 m) a un costo de $23,390.73 ( dólares confederados ). [34]
Después de la guerra, el túnel continuó siendo utilizado por el Ferrocarril Central de Virginia y, después de 1868, por el Ferrocarril Chesapeake y Ohio. [36] El Ferrocarril Chesapeake y Ohio se reorganizó como el Ferrocarril Chesapeake y Ohio en 1878, [4] y continuó enviando trenes a través del túnel hasta su demolición con la construcción de la Interestatal 64 en los años 1960 y 1970. [5] [32] En el momento de la demolición del túnel, era uno de los dos únicos túneles de los cuatro túneles originales de Crozet del Ferrocarril Blue Ridge que todavía estaban en funcionamiento (el otro, que a partir de 2013 todavía está en uso, era el túnel Little Rock de 100 pies (30 m)). [32] [37] [38] Hoy, la Interestatal 64 pasa sobre el corte que reemplazó al túnel Brookville. [3] [32] [39]
El túnel de Brookville se construyó en forma elíptica , [40] un diseño típico de la construcción de túneles durante el siglo XIX [41] y también utilizado en los túneles Blue Ridge y Greenwood. [37] En un informe de noviembre de 1849, Crozet describe el diseño que se utilizaría en los túneles:
La forma que he adoptado es la de una elipse, formada dividiendo en dos, por cada lado, las ordenadas horizontales de un círculo de 32 pies de diámetro, hasta su centro, por debajo del cual los lados se harán verticales, si no es necesario ningún arco más abajo; de lo contrario, la elipse debe continuar hasta el fondo y se le dará forma en todo su perímetro con ladrillos, piedras o hierro, según parezca más adecuado. Esta forma deja amplio espacio para los carros y, al contraer el techo, es más segura que un semicírculo de 16 pies de diámetro. [40]
Algunas partes del túnel de Brookville se revistieron con ladrillos para darle mayor resistencia; la mampostería se encargó originalmente a Joseph Dettor, un fabricante de ladrillos local. Debido a la mala calidad de los ladrillos de Dettor, Crozet decidió utilizar estos ladrillos en el túnel Greenwood al este, que era más resistente que el de Brookville. [42] Crozet estimó en 1854 que la cantidad total de ladrillos necesarios para todo el túnel sería de más de 750 000. [25] Después de examinar las ofertas de varios fabricantes de ladrillos, [43] la Junta de Obras Públicas de Virginia contrató a Robert Harris para que proporcionara los ladrillos para el túnel de Brookville. [42] El arco resultante tenía entre 3 y 4 pies (0,9 y 1,2 m) de espesor en toda la longitud del túnel y formaba una abertura de aproximadamente 20 pies (6,1 m) de alto y, en el extremo, 15 pies (4,6 m) de ancho. [44]
Durante la construcción, las vigas que se utilizaron para sostener las secciones frágiles del túnel que se arquearían se dejaron en su lugar después de que se completó el arco, ya que se pensó que era demasiado peligroso quitarlas. Cuando se produjo el deslizamiento de tierra durante la Guerra Civil, estas vigas restantes actuaron como palancas , lo que fomentó el agrietamiento y la inestabilidad estructural del túnel. [45] A medida que se construía el nuevo arco, se quitaron las vigas viejas y el espacio entre las paredes nuevas y viejas se rellenó con ladrillo y cemento. [35]
Los portales de ladrillo originales fueron reemplazados por el Ferrocarril Chesapeake y Ohio en 1928 por portales de concreto, como parte de una serie de mejoras en los túneles de la línea que comenzaron en la década de 1920. Los nuevos portales ya no tenían el diseño elíptico distintivo del original de Crozet, sino que tenían lados verticales y un arco semicircular. [46]
El coste total para completar el túnel de Brookville ascendió a 114.600 dólares, con un coste por pie, en una longitud de 265 m (869 pies), de 131,90 dólares. [6] [32] En comparación, el coste por pie del túnel Greenwood de 164 m (538 pies) fue de 138,30 dólares, el del túnel Little Rock de 30 m (100 pies) fue de 123,90 dólares y el del túnel Blue Ridge de 1302 m (4273 pies) fue de 108,60 dólares. [47] Los costes en el túnel de Brookville aumentaron considerablemente de lo esperado por la tierra frágil e insegura que se encontró, al contrario de lo que originalmente parecía ser roca sólida. [48] A los trabajadores, tanto internos como externos, se les pagaba aproximadamente 1,12 dólares por día, mientras que a los mineros se les pagaba 1,37 dólares por día, equivalentes a 37,98 y 46,46 dólares, respectivamente, en la actualidad. [49]