Los trenes con puertas batientes , comúnmente conocidos como " Doggies " o " Dogboxes ", eran trenes eléctricos de unidades múltiples (EMU) con carrocería de madera que operaban en la red ferroviaria suburbana de Melbourne , Victoria , Australia .
Los vagones de puertas batientes tenían puertas que se abrían hacia afuera y eran razonablemente estrechos, para garantizar que dos trenes que pasaban no se chocaran entre sí si las puertas se dejaban abiertas accidentalmente. En ciertos lugares, los espacios libres eran estrechos y hay historias de vagones de puertas batientes que perdieron las puertas que no estaban cerradas. [1] La flota podía verse circulando en cualquier disposición, desde un vagón, utilizando un vagón M de doble extremo, hasta siete vagones.
Los vagones Swing Door eran originalmente vagones de pasajeros con bogies tirados a vapor , de 45 pies (14 m) de largo o 50 pies (15 m) de largo, la mayoría de los cuales se construyeron entre 1887 y 1893. Cuando se convirtieron a tracción eléctrica entre 1917 y 1924, los vagones se ampliaron en dos compartimentos hasta una longitud total de 60 pies (18 m), y los vagones de tracción (motor) se colocaron sobre nuevos bastidores inferiores y bogies para acomodar el peso adicional del equipo eléctrico. [2] : 56 El proceso de conversión se detuvo repentinamente en 1924, y los vagones parcialmente convertidos se repararon y volvieron a prestar servicio como vagones tirados a vapor, con sus códigos y números originales. [1]
Los vagones de puertas batientes transformados entraron en servicio originalmente con códigos de clase como 'AT', 'BCM' y 'ABCD', que indicaban tanto la clase como el tipo. En 1921, esto se simplificó en gran medida a 'M' (vehículo motor), 'T' (vehículo remolque) y 'D' (remolque de tracción), [1] siendo los remolques de primera clase y los vagones motor de segunda clase, con algunas excepciones. [2]
El tamaño máximo de la flota de trenes Swing Door fue: [2]
Se había previsto convertir 164 vagones tirados por locomotoras, incluidos los de 1.ª y 2.ª clase, con y sin furgones de guardia, así como los vagones compuestos, en vagones M (motores). Cuando finalizó el programa de conversión, solo se habían completado 144, lo que dejó 20 huecos [5, 7, 22, 24, 27, 31, 33, 36, 38, 42, 45, 47, 52, 53, 55, 58, 59, 60, 61, 62] en la secuencia. Cada vagón M tenía 7 u 8 compartimentos, dependiendo de la configuración del vagón original, con tres compartimentos por vagón normalmente asignados para fumadores. Cuando se emitieron inicialmente para el servicio, la mayoría fueron designados ACM y BCM, que denotan alojamiento de 1.ª o 2.ª clase respectivamente. Cuando se abandonó ese sistema, todos los vagones motorizados pasaron a ser de segunda clase, excepto seis que se conservaron para tareas especiales (AM) y las unidades individuales de doble extremo (ABM). El 10 de febrero de 1935, los vagones 18M y 44M resultaron dañados en una colisión grave en Croydon y las carrocerías fueron desguazadas. Se conservaron los bastidores y el equipo eléctrico y se reconstruyeron con carrocerías nuevas del diseño actual de Tait, que pasaron a numerarse 442M y 443M.
Los vagones motor 1, 8, 15, 46, 65 y 78 se construyeron como unidades ACM y se mantuvieron como vagones AM de primera clase hasta que se introdujeron los viajes suburbanos de una sola clase en 1958. En esa forma se utilizaron, emparejados con un vagón M estándar (de segunda clase), como locomotoras para los trenes E. Esos trenes circulaban hasta el final de las secciones electrificadas de la línea en Lilydale y Frankston, transportando trenes de pasajeros no electrificados. En la terminal, los vagones motor se desacoplaban y los vagones restantes se dividían, y las máquinas de vapor transportaban cada porción hasta Warburton o Healesville, o Mornington o Stony Point, respectivamente. En consecuencia, esos seis vagones AM se configuraron para una carga de corriente de 850 amperios en lugar de los 650 normales, y el vagón motor trasero a menudo se apagaba al arrancar un tren, para evitar sacudidas excesivas. Estos pares de motores también se utilizaban ocasionalmente para trenes de mercancías y, a veces, un ABM sustituía al coche AM.
En el plan de electrificación original se propuso un grupo de diez vagones de motor de una sola unidad y dos extremos para su uso en las líneas de St Kilda y Port Melbourne durante los períodos de menor patrocinio. [2] Sin embargo, los registros de la época solo muestran planes de vagones tirados por vapor que se convirtieron en remolques, remolques de conducción de un solo extremo o motores de un solo extremo de varias longitudes, sin variantes de doble extremo. En 1914, se había elaborado un diagrama conceptual para los vagones de motor compuestos de dos extremos, aunque no se dieron detalles sobre el uso de esos vehículos, si es que se construyeron. Sin un puesto de vigilancia en el segundo extremo de conducción, las luces de posición necesarias se instalarían en un dosel unido al extremo del triforio del techo curvo. [3]
Este grupo de vehículos se construiría de manera similar al resto de la flota de motores Swing Door, con un gran compartimento para el conductor y el guarda en un extremo. Sin embargo, ocho de ellos tenían un pequeño compartimento solo para el conductor añadido en el extremo opuesto, y todos menos dos estaban redondeados de la misma manera que el extremo del furgón. Había ocho compartimentos con espacio para diez pasajeros cada uno y, desde el extremo del furgón, la disposición era dos compartimentos para fumadores de primera clase, dos compartimentos para no fumadores de primera clase, dos compartimentos para no fumadores de segunda clase, dos compartimentos para fumadores de segunda clase y el compartimento más pequeño del conductor. Al igual que el resto de la flota de pasajeros eléctricos suburbanos, los coches estaban pintados de un marrón rojizo oscuro por todas partes. La librea posterior era carmesí con un bastidor inferior negro y gris piedra lunar a lo largo de la línea de las ventanas. En la década de 1950, esto se cambió a "rojo tomate", con gris piedra lunar solo en los marcos de las ventanas.
Entre las rutas en las que operaban estos trenes se encontraban Hawthorn-Kew, Camberwell-Ashburton (posteriormente Alamein) y Eltham-Hurstbridge. Si bien solían operar de forma individual, a veces se acoplaban a remolques y los transportaban en épocas de mayor actividad. El 162M era un tren habitual en la nómina de Kew. [3]
Cuando los dos primeros vagones, el 2 y el 3, entraron en servicio a mediados de 1917, se clasificaron como ABCM. En la recodificación de 1921, se convirtieron en 156M y 157M respectivamente y, en los años siguientes, se planeó convertir los vagones 155M y 158M-164M en vagones AC, BC o ABC. En el período 1921-1922, todos entraron en servicio como vehículos de un solo extremo con codificación M. El primero en convertirse para operar con dos extremos fue el 162M en 1926, seguido por el 159M, el 163M y el 164M en 1929 (aproximadamente al mismo tiempo que se recodificaba el 157M), el 155M en 1932 y el 158M en 1937, cada uno recodificado como ABM cuando salían de los talleres. [4] Las dos últimas conversiones conservaron sus extremos planos en el extremo sin protección, en lugar de aplicar una reconstrucción completa.
Los modelos 160M y 161M nunca fueron modificados (incluidos los tamaños de compartimentos originales y desiguales) y funcionaron como motores de un solo extremo hasta su retiro en 1974 y 1969 respectivamente.
Después de la Segunda Guerra Mundial , la población de Melbourne creció y con ella la necesidad de aumentar la capacidad de transporte suburbano de paquetes. En consecuencia, el 157ABM se retiró del servicio de pasajeros en 1955 y se convirtió en el furgón de paquetería 10CM. En 1961, el 3CM resultó dañado, por lo que al 10CM se le añadió una cúpula elevada en el medio para poder ver el cableado aéreo. [5] El diseño se modificó en 1962. Por lo demás, los laterales se desmantelaron por completo y se sustituyeron por un estilo similar al de la flota de furgonetas de paquetería de Tait, aunque el coche mantuvo su carrocería más delgada de 2,59 m (8 pies y 6 pulgadas). Se mantuvieron las puertas batientes hacia fuera, en tres pares, a espaciamientos que dividían el coche en cuatro secciones aproximadamente iguales, aunque las dos exteriores eran parcialmente compartimentos del conductor. Se conservó la instalación de guardia en el extremo del techo elevado/pantógrafo. Cuando se terminó, la 10CM se pintó de azul con una gruesa franja amarilla a los lados, que se curvaba hasta un punto en el medio de los extremos. El número y el código estaban junto a los juegos de puertas exteriores y, a ambos lados de la puerta del medio, había publicidad de los servicios de paquetería de los ferrocarriles victorianos, idéntica al diseño de Tait.
Los vagones 162ABM, 163ABM y 164ABM se transformaron de forma similar al 155M, con las nuevas identidades 11CM, 12CM y 13CM respectivamente, y entraron en servicio en 1957 (11CM) y 1959 (12CM y 13CM). También en 1959, al 155ABM se le quitaron los controles cuando se lo transformó en un vagón dormitorio para trabajadores, convirtiéndose en el 70WW, el único vagón motorizado que se transformó de esa forma, y funcionó de esa forma hasta diciembre de 1975.
Eso dejó a los vagones 158ABM y 159ABM como los únicos vagones eléctricos de doble puerta batiente en servicio de pasajeros, aunque no por mucho tiempo. Se convirtieron en vagones de paquetería como medida provisional mientras el 10CM y el reparado 3CM estaban ocupados con varios trabajos de electrificación, por lo que las conversiones se minimizaron. En lugar de una reconstrucción completa, se quitaron los asientos y se cortó una pasarela en el centro entre todas las particiones del compartimento, pero no se reemplazaron los laterales de los vagones y permanecieron rojos. Se recodificaron como 14CM (1963) y 15CM (1964). El par se retiró en 1970 y se desguazó en 1971.
Las cuatro CM con puertas batientes restantes, 10-13, se mantuvieron en servicio hasta 1986. La 10CM está almacenada en los talleres de Newport, a la espera de su restauración, y la 13CM está almacenada en Moorooduc, detrás de los talleres de Mornington Tourist Railway . La 12CM, que anteriormente estaba en Mornington, se trasladó a Newport solo como chasis en 2017 o 2018 y se utiliza como repuesto para la 93M. Su carrocería se desguazó algunos años antes debido a su mal estado.
El 156M fue retirado del servicio normal de pasajeros en 1932 y reemplazado por el 155M convertido a ABM. Se le quitaron los asientos y se reemplazó el tablero de destino para mostrar "furgoneta de paquetes", para su uso como vehículo de relevo cuando alguno de los vagones Tait CM no estuviera disponible. Pasó el resto de su tiempo como piloto en Jolimont Yard, [5] realizando maniobras en las vías de maniobra y en los talleres, y se le había equipado con un segundo pantógrafo en 1948. Nunca se recodificó como ABM y, aunque se eliminó oficialmente del registro en 1963 (junto con el 113M), continuó operando en servicio hasta bien entrada la década de 1980. A fines de la década de 1970, ambos vehículos habían sido repintados en un esquema similar al de las furgonetas de paquetes, y se asignaron oficialmente a la lista de pilotos del patio de Jolimont, con pequeñas letras sobre el lado central [1].
Cerca del final de su carrera, el 156M fue pintado de verde en su totalidad en lugar de su librea azul anterior, pero conservó la franja amarilla a lo largo de los costados. Los extremos fueron pintados de blanco con un contorno amarillo y las franjas amarillas/verdes estándar de Met a lo largo del borde inferior de cada extremo.a M 156 y V 56 Jolimont Workshops alrededor de 1980 a M 156 Jolimont Workshops alrededor de 1980 a M 156 Jolimont Workshops alrededor de 1980
Cuando se pintó el 113M con la nueva decoración, el tablero de destino se modificó para que dijera " Petronius 210 ", porque el personal aparentemente pensó que la nueva decoración representaba una "ilusión de progreso". [6]
Ambos vehículos se han conservado y están almacenados en los talleres de Newport a la espera de su restauración.
Como parte del proyecto de conversión de puertas batientes, se construyó una flota de vagones con remolque.
En total, se construyeron 32 vagones según ese diseño. Todos pesaban 26 toneladas largas 10 cwt (59.400 lb o 26,9 t), con capacidad para 30 pasajeros fumadores y 40 o 50 pasajeros no fumadores. Externamente, todos los vagones tenían 8 pies 6 pulgadas (2,59 m) de ancho, y los números 1-19 y 24-27D tenían 59 pies 9 pulgadas (18,21 m) sobre carrocería, 61 pies 8 pulgadas (18,80 m) sobre topes, mientras que los 20-23 y 28-32D tenían 9 pies 6 pulgadas (18,80 m) sobre topes.+3 ⁄ 4 pulgadas (250 mm) más corto en ambas dimensiones. El primer grupo de vagones más largos tenía sus bogies espaciados a45 pies 6 pulgadas .+1 ⁄ 2 pulgada (13,881 m) y el segundo grupo largo a43 pies 3+1 ⁄ 2 pulgada (13,195 m). Todos los vagones más cortos tenían bogies espaciados a 40 pies 0 pulgadas (12,19 m).
Tenían siete u ocho compartimentos, con un furgón en el extremo como compartimento de guardia, así como una pequeña zona reservada para el conductor. El compartimento del conductor ocupaba los primeros 2 pies y 10 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgada (0,876 m) y aproximadamente la mitad del ancho del vagón, con el asiento elevado del guardia directamente enfrente. El furgón medía5 pies 3 pulgadas+3 ⁄ 4 pulgadas (1,619 m) en la gran mayoría de los automóviles D, con la excepción de 14-16 (6 pies 3 pulgadas)+1 ⁄ 4 pulg., 1,911 m), 20-21 y 23 (5 pies 6 pulgadas)+15 ⁄ 16 pulgadas, 1,700 m) y 31-32 (5 pies 9 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada, 1,765 m).
Los compartimentos de pasajeros variaban en longitud y número. Cada uno tenía capacidad para diez pasajeros, cinco en cada banco, pero el ancho de cualquier compartimento podía ser de entre 5 pies y 9 pulgadas.+1 ⁄ 4 pulg. (1,759 m) a7 pies 3+7 ⁄ 8 pulgadas (2,232 m), con hasta tres tamaños en cualquier vehículo.
En 1915 existían 32 vagones destinados a convertirse posteriormente en remolques de tracción tipo D. Se trataba de los coches AC 5, 8, 10, 12, 17, 28, 29, 32, 34, 39, 52, 63, 70 y 139-143; los coches ABC 17-20 y los coches BC 6-7, 12, 29-30, 32, 36 y 39-41.
Entre 1919 y 1921, todos los vagones de primera clase de la clase AC se convirtieron en vagones de remolque de primera clase de la clase ACD, excepto los n.° 63 y 70; todos los vagones de segunda clase de la clase BC, excepto el 12BC, se convirtieron en vagones BCD, y ninguno de los vagones ABC pasó a ser un vagón eléctrico clasificado. En 1924, los treinta y dos vagones se habían convertido en vagones D de primera clase.
Todos los coches ex-AC contaban con siete compartimentos, a excepción de los coches 63 y 70, y los ex-ABC y BC, que contaban con ocho compartimentos. En todos los casos, tres compartimentos estaban reservados para pasajeros fumadores y el resto para no fumadores.
El primer coche Swing Door D retirado fue el 21D en 1951. El 26D y el 9D le siguieron en 1956 y 1957 respectivamente, y las retiradas de la flota Swing Door se aceleraron a partir de ahí. El 18D y el 22D fueron retirados del servicio en 1962, y al año siguiente tomaron el 4, 8, 10, 13, 20, 23 y 30. El 3 y el 5 en 1964, el 7 y el 11 en 1965, el 14D en 1966 y el 28D en 1967, luego un breve respiro.
Las retiradas finales fueron 1-2, 6, 15-17, 19, 25, 27 y 31-32 en 1973 y 12 y 29D en 1974.
El 24D permaneció en el registro hasta 1979, cuando fue dado de baja formalmente para su conservación. En 1981, el coche se salió de control y sufrió daños que fueron reparados posteriormente.
El 32D estuvo almacenado en Newport durante varios años, proporcionando una fuente útil de piezas de repuesto para la restauración del 12BT y el 24D, pero fue desguazado en 2008. [7] El coche conservó los clavijeros de madera con los que fue construido, lo que habría dificultado la restauración operativa.
Este grupo está formado por ciento quince carruajes, en diferentes etapas.
A partir de 1910, la flota de compartimentos de pasajeros de bogies consistía en una gama de vagones de tipo A, AB y B de 45 pies y 50 pies de longitud. Eran respectivamente de primera, compuesta y segunda clase, con capacidades de alrededor de 70 pasajeros cada uno. La mayoría de los vagones databan de finales de la década de 1880, aunque el 51B y el 54B entraron en servicio en 1900, el 5A y el 77B se construyeron en 1902, y el 63B y el 66B se construyeron en 1904 y 1905 respectivamente. Desde aproximadamente 1908 hasta 1922, la flota de pasajeros de bogies tuvo bastidores inferiores y carrocerías extendidas para aumentar la capacidad de cualquier tren determinado, desperdiciando menos espacio con enganches y topes. Por lo general, se añadían dos compartimentos a un extremo de cada vagón, con una longitud final de carrocería de 57 pies 4+1 ⁄ 2 pulgada (17,488 m). Originalmente, la mayoría de esos vagones tenían siete compartimentos de6 pies 3+1 ⁄ 8 pulgadas (1,908 m), con dos más agregados a solo6 pies 0+11 ⁄ 16 pulgadas (1,846 m) cada uno.
Las cuatro excepciones fueron los vagones 49B, 51B, 20AB y 79AB (108B de 1911). Tenían las mismas dimensiones externas, excepto que el 49B y el 51B se construyeron originalmente con ocho compartimentos de 6 pies 1 pulgada.+5 ⁄ 16 pulgadas (1,862 m) y un noveno agregado a6 pies 11 pulgadas+1 ⁄ 2 pulgada (2,121 m); 20AB y 79AB (108B) originalmente tenían siete compartimentos: tres de primera clase en el centro a 6 pies 11 pulgadas (2,11 m) cada uno, flanqueados por dos compartimentos de segunda clase de5 pies 9 pulgadas+3 ⁄ 4 pulgadas (1,772 m) cada una. Más tarde, dos estándar de6 pies 0+ Se agregaron compartimentos de 11 ⁄ 16 pulgadas (1,846 m) en un extremo.
Cuando se retiraron los vagones del servicio de tracción a vapor para su conversión en remolques de trenes eléctricos, la flota comprendía 25 vagones de primera clase en el rango de números 1A a 149A (muy pocos consecutivos, pero la mayoría con un número de 100 o más) y otros 89 vagones de segunda clase, la mayoría en el rango de números 1-222 más 129B y 134B. Esos vagones fueron retirados y reacondicionados con iluminación eléctrica y cables de control para la comunicación del motor.
Las conversiones no se produjeron inmediatamente, pero en 1921 ya estaban en servicio los vagones de 1.ª clase 1AT-12AT y 14AT-18AT, y se estaba avanzando en el trabajo de conversión de la flota de vagones de 2.ª clase 1BT a (aproximadamente) 100BT. En 1921, se decidió que era demasiado difícil gestionar adecuadamente la segregación de clases entre cada clase de la flota suburbana, por lo que todos los vagones se convirtieron en 1.ª clase y las locomotoras en 2.ª clase. Los vagones AT se convirtieron en 1-12T y 14-18T respectivamente, a los que se unieron los 13T y 19-26T, que no se habían convertido a tiempo para la clasificación AT. Los vagones BT se convirtieron en 27T a 111T, más 126T. 109T, 110T, 111T y 126T eran los vehículos impares previos a la conversión 20AB, 49B, 51B y 108B.
A partir de 1925, cuando el material rodante tipo Tait entró en servicio, algunos coches T con puertas batientes volvieron a utilizarse en el transporte de pasajeros a vapor, con modificaciones para el funcionamiento eléctrico eliminadas y con iluminación de gas reinstalada, aunque se conservaron los compartimentos adicionales. Los tres primeros fueron los 87BT, 94BT y 96BT. Es probable que, si se hubieran convertido en coches remolque T, se hubieran numerado 113T, 120T y 122T, y es posible que el 126T no hubiera sido el miembro de la clase con el número más alto. El 29 de enero de 1924, esos tres vagones fueron restaurados a sus identidades de 1910 de 54, 63 y 66B respectivamente. Los tres coches tenían la misma disposición de compartimentos alternativos que los 110T y 111T. Sin embargo, en la práctica, los números 112T-125T y 127T-199T nunca se llenaron con material rodante de puertas batientes.
En 1929, se consideró que más vagones eran excedentes para las necesidades de la flota eléctrica, y los vagones 6, 19, 20, 21, 24, 26, 43, 39, 100 y 101T se convirtieron nuevamente en vagones rurales de clase B. Sin embargo, en lugar de recuperar sus números anteriores, se convirtieron en 162-171B, siendo estos los siguientes disponibles después del vagón B con el número más alto en ese momento.
En 1940 se realizó una nueva reclasificación de los vagones T de primera clase, cuando se hizo evidente la escasez de alojamiento de segunda clase en el sistema suburbano, situación que se vio agravada por la introducción del racionamiento de gasolina durante la Segunda Guerra Mundial . Catorce de los vagones de la flota de remolques con puertas batientes fueron recodificados como BT, aunque mantuvieron sus números de flota T. Esa conversión implicó que los asientos tapizados se cambiaran por bancos de madera de segunda clase con cojines. La señalización en los costados de los vagones se modificó para reflejar eso. Los vagones tratados de esta manera fueron los 4, 8 y 12 en 1940, seguidos por los 29, 36, 38, 41, 42, 45, 64, 77, 79, 85 y 87 en 1941.
En 1954, algunos de los coches convertidos a partir de material eléctrico en 1929 fueron devueltos a la flota eléctrica de Swing Door. Los modelos 162B y 163B volvieron a sus identidades anteriores de 6T y 19T respectivamente, pero los modelos 165B, 168B, 171B y 169B se convirtieron en los coches T 20, 21, 24 y 26, ignorando sus identidades anteriores de 21, 43, 101 y 39T.
En 1958, se introdujo el sistema de trenes suburbanos de Melbourne en una sola clase, lo que significó que los catorce vagones BT ya no tenían que ser diferentes del resto de la flota y todos los vagones fueron equipados progresivamente con asientos tapizados como el nuevo estándar. Sin embargo, esos vagones mantuvieron su código BT y se les unieron otros diecisiete vehículos para hacer un total de 31 vagones BT. Esas conversiones posteriores (y probablemente las anteriores también) incluyeron la adición de un grifo de maniobras, similar a los vagones Tait G, para facilitar el acoplamiento de unidades de tres vagones (MT-BT-) a bloques de cuatro vagones (MTTM). Eso dio como resultado que los trenes de 7 vagones con puertas batientes se formaran como MT-BT+MTTM, liberando los vagones G para otros servicios.
Las dos primeras retiradas de vagones T Swing Door se produjeron en 1953 y 1956, con 46T y 86T respectivamente. En 1957 se retiraron 26 (ex 39), 65, 70 y 166T, y doce vagones en 1958. Las retiradas masivas comenzaron a finales de 1961 con 91T, y desde entonces se retiraron una media de diez vagones al año hasta finales de 1974. Algunos vagones se convirtieron en literas para trabajadores, pero a la mayoría se les quitaron accesorios valiosos y se transportaron en tren hasta Allendale en la antigua línea North Creswick - Daylesford, donde se quemaron. Las retiradas en ese período promediaron ocho vagones al año. Hubo menos retiradas en el período 1967-1972, mientras se diseñaba y ponía en servicio la nueva flota de Hitachi , pero se retiraron muchas más a ambos lados de ese período. Los dos últimos coches en servicio, retirados durante la primera mitad de 1974, fueron el 76BT y el 80T.
Los vagones reconvertidos de vapor a eléctricos y luego de nuevo a vapor pero que no volvieron a ser eléctricos más tarde (54B, 64B, 66B, 164B, 166B, 167B y 170B) fueron retirados en gran medida junto con otros de esa clase.
Cuando se detuvo el proyecto de conversión, la flota de Swing Door contaba con 32 remolques de conducción, 112 remolques normales y 144 motores (incluidos los motores de doble extremo (ABM) y de alta potencia (AM)). El núcleo de la flota de Tait también se había entregado en 1927.
Durante la mayor parte del día, los bloques de cuatro vagones habrían operado la mayoría de los servicios, con los vagones de motor individuales operando trenes de corta distancia, como a Ashburton y Hurstbridge. Los pares se reservaban para líneas más planas, como el ramal Newport-Altona, a veces en pares (M-D+MD) en lugar de un bloque de cuatro vagones regular. En las horas pico en líneas más tranquilas, el bloque estándar se complementaba con un par. En las rutas más concurridas, se adjuntaba una unidad de tres vagones. Durante las temporadas de Pascua y Navidad, los vagones Tait G (remolques tipo T con iluminación de gas instalada, así como eléctricos) se retiraban del servicio suburbano y se usaban para proporcionar capacidad adicional en trenes rurales. Los conjuntos de doble bloque de MTT-M+MTTM nunca se usaron en el servicio normal.
En 1956, se habían asignado 218 vagones Swing Door para uso regular (junto con 584 vagones Tait). En ese momento, había 282 vehículos Swing Door disponibles, después de contabilizar 18M y 44M convertidos a Tait, tres remolques volvieron a usarse con tracción a vapor, 122M y 123M se retiraron en 1956, 156M se asignaron permanentemente al patio de Jolimont y 157M se usaron como furgoneta de paquetes.
Estos podrían dividirse en tres grupos principales: St Kilda y Port Melbourne, Box Hill y Clifton Hill, además de un puñado de vehículos adicionales. [8]
El grupo de St Kilda y Port Melbourne tenía un total de 37 vehículos asignados, organizados en tres conjuntos MDDMDTM, dos MDDMDM y dos MD. [8]
Para Box Hill, a Lilydale y Upper Ferntree Gully, se utilizaron 14 juegos como MTTMGTM (todos con puertas batientes excepto el coche Tait G), más dos juegos de ABM-D para lanzaderas de Camberwell a Alamein, con un total de 88 vehículos de 102. [8] [9]
Los trenes desde Princes Bridge a través de Clifton Hill hasta Hurstbridge y Thomastown estaban formados por 13 conjuntos MTTM-BT-TM más tres más con un Tait G sustituyendo al BT, y un conjunto de M-Tait G-ABM para las lanzaderas de Eltham a Hurstbridge, sumando un total de 111 de los 115 vagones. [8]
Se combinaron cuatro motores AM con motores M normales para su uso en los trenes E a Healesville/Warburton y Stony Point/Mornington, aunque dos de esos conjuntos incluían un par de vagones Tait, y Altona tenía dos motores Swing Door acoplados a remolques de conducción Tait. [8]
La plantilla total requería 114 de los 126 coches M disponibles, 93 de los 97 T, 3 de los 6 ABM, 4 de los 6 AM, 13 de los 15 BT pero sólo 19 de los 32 D.
Los trenes estaban equipados con equipos de tracción General Electric , del mismo tipo que los de los trenes Tait , que permitían que los trenes funcionaran en conjuntos mixtos utilizando un control de trenes de unidades múltiples . [2]
Seis vagones M con puertas batientes se transformaron en furgones de paquetería (numerados del 10CM al 15CM), [10] y dos vagones M, el 156M y el 113M, se modificaron para su uso como vagones de maniobras en los talleres de Jolimont . [1]
A partir de finales de los años 50, los trenes Swing Door fueron reemplazados por los nuevos trenes Harris EMU. Un anuncio en 1958 indicó que esto ocurriría dentro de cinco años, [11] pero los trenes Swing Door permanecieron en servicio durante quince años más o menos. El último recorrido a Brighton Beach tuvo lugar el 30 de abril de 1971, con el recorrido de las 5:23 p. m. desde Flinders Street, formado por 4M-56T-2BT-80T-32T-145M, con un recorrido nominalmente vacío de regreso a Flinders Street. El último tren de siete vagones, 137M-71T-6T-67M-12BT-34T-138M, se retiró de las rutas de Princes Bridge (Epping y Hurstbridge) el 28 de febrero de 1973, y el último recorrido en el ramal de Altona tuvo lugar el 2 de octubre de 1973. El último uso regular de un tren Swing Door fue en la nómina de Port Melbourne en la hora punta de la mañana del 4 de diciembre de 1973. [11]
Durante su larga vida útil, muchos vagones de motor tuvieron que reemplazar sus bogies fabricados originalmente por bogies más nuevos con bastidor de fundición. Los bogies con bastidor de fundición de los trenes Swing Door desechados se reciclaron para su uso en las locomotoras diésel de la clase Y construidas en la década de 1960.
En 1967, los vagones de remolque 12BT y 13BT se reservaron para su conservación, en parte porque habían conservado sus paneles empotrados ornamentados. El vagón motor 8M, con paneles de madera curvados únicos, se ha conservado como una exhibición estática en el Museo del Ferrocarril de Newport , sin su equipo eléctrico, y la condición del 13BT llevó a que se lo cambiara por el remolque de conducción 24D. [11]
El 26 de enero de 1974 se celebró un día especial de "despedida" para los trenes Swing Door, con la serie 107M-32D-24D-137M circulando en lanzadera entre Flinders Street y Port Melbourne. Después del último recorrido, la serie se dirigió vacía a Newport Workshops para su conservación. [11] Los furgones de paquetería permanecieron en servicio hasta mediados de los años 1980, y los vagones de maniobras del taller hasta los años 1990. [1]
Sólo un puñado de coches sobrevivieron y se conservaron. Newsrail señaló que una persona de Bendigo compró catorce coches, y es probable que algunos de ellos estén en la lista que figura a continuación. [11]
Otros cuatro vagones, el 107M, [13] el 12AT, el 24D y el 137M, [13] eran propiedad de VicTrack y estaban almacenados en Newport Workshops West Block bajo el cuidado de Elecrail . Los dos vagones de motor estaban operativos y el vagón remolque estaba "a unas semanas de ser restaurado" cuando, alrededor de la 1 a. m. del 4 de marzo de 2015, un incendio causó daños significativos en esa parte del complejo. [14] [15] [16] Los restos del 12AT y el 24D fueron cortados, y el bastidor, el tren de aterrizaje y los bogies del 137M se conservaron a la espera de su evaluación. El tren de aterrizaje se almacenó en Newport hasta febrero de 2024, cuando se envió a desguace. La cabina del 107M fue la única sección de la carrocería que sobrevivió. [17]
