La Suzuki T500 , conocida también como Suzuki T500/Five , Suzuki Charger , Suzuki Cobra y Suzuki Titan durante su vida útil, es una motocicleta bicilíndrica de dos tiempos y 492 cc (30,0 pulgadas cúbicas) producida por la empresa japonesa Suzuki entre 1968 y 1975. El modelo fue desarrollado como una versión más grande de la Suzuki T20 , que estaba destinada a competir con las bicilíndricas británicas de gran capacidad en el mercado estadounidense. Cuando se presentó, era la máquina de mayor cilindrada de Suzuki. [5] La sobreingeniería del motor hizo que la motocicleta ganara reputación de confiabilidad, [1] y de ser prácticamente a prueba de balas. [6] Se vendieron un total de más de 100 000 unidades durante la producción del modelo. [7]
En la década de 1960, existía la opinión generalizada de que era poco práctico construir un motor de dos tiempos refrigerado por aire de más de 350 cc, ya que se sobrecalentaría, sería difícil de manejar debido a su estrecha banda de potencia y consumiría demasiado combustible. Basándose en el éxito de la T20, Suzuki construyó una 500 que desmintió esta teoría. [6] El modelo original, la T500/Five, se publicitó como la motocicleta deportiva que no se podía fabricar . [9]
La T500/Five, que se presentó en 1968, sufrió problemas de manejo. [1] Pronto se lanzó una versión Mk II actualizada, que tenía el basculante extendido para mejorar el manejo. [3] Para diferenciar la versión revisada del original, el modelo pasó a llamarse Cobra [1], lo que fue objetado por Ford [7] / Shelby , que fabricó el Shelby Cobra . Dodge se opuso a un cambio de nombre a Charger , que estaba fabricando un automóvil llamado Charger . El nombre se cambió nuevamente a Titan . En el Reino Unido, el distribuidor de motocicletas y fabricantes de accesorios, Reads of Leytonstone, tenía la marca registrada Titan para sus kits de carrocería de café racer , por lo que la Suzuki era conocida en el Reino Unido simplemente como T500. [1]
En 1969, la moto fue rediseñada y los carburadores se redujeron de 34 a 32 mm, lo que permitió un mejor ahorro de combustible. Los cilindros tenían una nueva distribución de los puertos y ahora tenían 11 aletas en lugar de las 10 anteriores y se instalaron pistones nuevos. Después de que algunas máquinas sufrieran fallas en los pistones, se instalaron pistones más fuertes como los utilizados en la GT 750. [2]
En 1971 se presentó un MK III que tenía un tanque revisado con un portaequipajes montado sobre él. También hubo actualizaciones en la caja de cambios y el brazo oscilante se alargó nuevamente, lo que elevó la distancia entre ejes a 59 pulgadas (1500 mm). [3]
Se habían producido algunos fallos en la cuarta y quinta marchas. Para solucionar este problema, en 1973 se aumentó la capacidad de aceite de la caja de cambios [5] en el modelo T500K. [8] También se reforzó la parte inferior del motor en 1973. [2]
En 1976, la moto fue rediseñada y designada como GT500 para ponerla en línea con el resto de la gama Suzuki. Las deportivas GT 380 y GT550 ya estaban bien establecidas y la 500 ahora era vista como una turismo . Se revisaron los puertos y se alargó el tracto de admisión para producir más par , aunque esto redujo la potencia máxima a 44 bhp (33 kW) a 6.000 rpm. Se instaló el tanque más grande de la GT 750 [3] junto con las horquillas delanteras y el freno de disco delantero de la 380/550. [10] El cigüeñal se modificó para tomar la camioneta para el sistema electrónico PEI (Pointless Energy Ignition system). [5]
Las regulaciones de emisiones, especialmente en los EE. UU., hicieron que fuera difícil que los motores de dos tiempos cumplieran con los requisitos y Suzuki cambió su enfoque a los cuatro tiempos , [2] abandonando el GT500 en 1978. [3]
La T500 se hizo popular en las carreras de producción, [6] con Frank Whiteway ganando el TT IOM de producción de 500 cc en 1970 [13] y Stan Woods ganando en la carrera de 1972. [ 14]
Se desarrolló una versión de carreras de Grand Prix de la moto, la TR500 . En 1968, la moto de carreras era capaz de alcanzar 135 mph (217 km/h) y el desarrollo aumentó la velocidad máxima a 147 mph (237 km/h) el año siguiente. Suzuki ganó su primera 500 GP en el Gran Premio del Ulster de 1971 en manos de Jack Findlay , [6] quien también ganó el Senior TT de 1973. [ 15] En 1973, la moto de carreras ganó refrigeración por agua y tuvo una velocidad máxima de 160 mph (260 km/h). [6]
El motor del T500 se desarrolló a partir de la unidad del T20. El motor bicilíndrico de dos tiempos con orificios de pistón de 180° era de construcción unitaria y tenía culata de aleación y cuerpos de aleación con revestimientos de hierro fundido. El motor era cuadrado con un diámetro y carrera de 70 mm × 64 mm (2,8 in × 2,5 in) dando una cilindrada de 492 cc (30,0 cu in). [2] Un cigüeñal reforzado se asentaba en cárteres divididos horizontalmente. Para mantener el ancho bajo, los cilindros se rotaron hacia afuera para que los escapes salieran por fuera de los tubos inferiores gemelos del bastidor. [3] El motor tenía una compresión de 6,6:1. La potencia de salida declarada era de 47 bhp (35 kW) a 7000 rpm, lo que le daba a la máquina una velocidad máxima de 105 mph (169 km/h). [2]
El combustible se suministraba mediante carburadores gemelos Mikuni de 34 mm en los primeros modelos, pero a partir de 1969 se instalaron carburadores más pequeños de 32 mm para mejorar el consumo de combustible. El motor estaba lubricado por el sistema Suzuki Posi Force que inyectaba aceite a los cojinetes principales , muñones de biela y orificios de cilindro. [2] El encendido era por bobina y dos juegos de puntos . [5]
La transmisión principal se realizaba mediante engranajes helicoidales a un embrague multidisco húmedo y una caja de cambios de cinco velocidades. La caja de cambios tiene una "función de seguridad" que evitaba cambiar de segunda a primera a menos que la máquina estuviera parada, [2] aunque esta función se abandonó en 1971. [3] La transmisión por cadena llevaba la potencia a la rueda trasera. [2]
El bastidor de cuna dúplex era más rígido que el de algunos de sus competidores, lo que le dio una reputación de buen manejo. [6] La suspensión trasera era de brazo oscilante con amortiguadores gemelos . En la parte delantera se utilizaban horquillas telescópicas . Los frenos eran de tambor delanteros y traseros, siendo el delantero un eficaz elemento 2ls. [2]
