El Gran Premio de Suecia de 1978 fue una carrera de Fórmula 1 que se celebró el 17 de junio de 1978 en el Scandinavian Raceway . Fue la octava carrera del Campeonato Mundial de Pilotos de F1 de 1978 y de la Copa Internacional de Constructores de F1 de 1978, y el último Gran Premio de Suecia de Fórmula 1 hasta la fecha.
La carrera de 70 vueltas fue la única en la que participó el "fan car" Brabham BT46B , con el que Niki Lauda consiguió una victoria contundente. Riccardo Patrese acabó segundo con un Arrows y Ronnie Peterson tercero con un Lotus .
El responsable de la victoria de Brabham fue la ingeniosa idea de Gordon Murray , de Brabham , que intentaba eclipsar la invención del efecto suelo de Colin Chapman en el Lotus 79 , el coche con faldón que había barrido la primera fila desde su debut en Zolder . El centro del nuevo concepto Brabham BT46B era un gran ventilador que aspiraba aire a través del radiador de agua del motor, que estaba montado horizontalmente sobre el motor. El ventilador también llevó el efecto suelo a un nivel superior (al menos en términos de ingeniería) al succionar aire de debajo del coche, creando un vacío parcial y creando una enorme cantidad de carga aerodinámica . El coche parecía contravenir una regla que establecía que no se permitían los dispositivos aerodinámicos móviles, pero Brabham argumentó que las reglas habían sido redactadas para prohibir los dispositivos cuya función principal era la aerodinámica. Como el ventilador también enfriaba el motor, Brabham afirmó que esa, no la aerodinámica, era su función principal.
Su legalidad fue pronto protestada, pero se permitió correr, clasificándose John Watson y Niki Lauda 2º y 3º detrás del Lotus 79 de Mario Andretti (los dos pilotos hicieron esto para no llamar la atención sobre la notable ventaja que proporcionaría el aficionado, clasificándose con los tanques llenos y en palabras de Lauda 'haciendo todo lo posible para evitar la pole'). [ cita requerida ]
En la salida, Andretti se mantuvo en cabeza, mientras que Lauda se adelantó a Watson; en la segunda vuelta, fue superado por el veloz Riccardo Patrese con el Arrows y, en la tercera, por el otro Lotus de Ronnie Peterson ; el sueco también superó a Patrese, pero más tarde tuvo que retirarse debido a un pinchazo de neumático. El orden se mantuvo hasta la vuelta 20, cuando Watson se vio obligado a retirarse por un problema con el acelerador.
En la parte delantera, Lauda y Andretti luchaban por el primer puesto, hasta que el americano cometió un error y se vio obligado a dejar pasar al austriaco, y finalmente abandonó debido a una válvula rota en su motor. Una vez que Jean-Pierre Jabouille dejó caer aceite en la pista, el Brabham estaba en una carrera propia, aparentemente sin verse afectado por la superficie resbaladiza. En la biografía de Lauda, To Hell And Back , escribió que, mientras que otros coches tenían que reducir la velocidad para conducir con cuidado sobre el aceite, los Brabham podían simplemente acelerar (como el ventilador se activaba mediante la caja de cambios para evitar las regulaciones, esto significaba que una mayor velocidad producía un agarre mucho mayor) a través de las partes afectadas de la pista. Lauda terminó ganando por unos enormes 34,6 segundos a pesar de que, según Lauda, "intentó no demostrar lo dominante que era realmente el coche", seguido por Patrese y Peterson en un final ajustado; los puntos restantes fueron para Patrick Tambay , Clay Regazzoni y Emerson Fittipaldi .
Después de la carrera, los comisarios consideraron que el coche era legal. Más tarde, la FIA investigó el coche y corroboró la afirmación de Brabham de que el efecto principal del ventilador era enfriar el coche, cumpliendo con la letra, si no el espíritu, de las reglas. Se consideró que el coche había sido legal en la carrera y la victoria de Brabham se mantuvo, pero el coche nunca volvió a competir. Se cree popularmente que fue prohibido, pero en realidad Brabham lo retiró voluntariamente. Podría decirse que esto lo hizo el propietario del equipo, Bernie Ecclestone, para evitar un conflicto con los otros equipos privados, cuyo apoyo necesitaba. 1978 fue el año en que Ecclestone se convirtió en director ejecutivo de la Asociación de Constructores de Fórmula Uno y la dirigió a través de la guerra FISA-FOCA que conduciría a la caída de la FISA y daría a la FOCA el derecho a negociar contratos de televisión para los Grandes Premios, lo que le dio a Ecclestone el control comercial de la Fórmula Uno que continuó durante varias décadas.
*Las posiciones en rojo indican las entradas que no calificaron. [2]