La subdivisión de Pope's Creek es una línea ferroviaria de CSX Transportation en Maryland , que va desde Bowie hasta la estación generadora Morgantown en Morgantown, Maryland . [1] La subdivisión Herbert de la estación generadora de Chalk Point se conecta a ella en Brandywine y el ferrocarril Indian Head-White Plains solía conectarse a ella en White Plains. Su nombre proviene de Pope's Creek en Newburg, MD, donde originalmente corría.
La subdivisión de Pope's Creek fue construida por el ferrocarril de Baltimore y Potomac , que se organizó el 19 de diciembre de 1858. Los estudios para la ruta comenzaron el 3 de mayo de 1859, y los estudios anteriores comenzaron ya en 1855. [2] La construcción comenzó en 1861, pero progresó lentamente hasta 1867. [3] En ese año, Pennsylvania Railroad (PRR) y su aliado, Northern Central Railway (NCRY), adquirieron la empresa. [4]
En ese momento, el PRR tenía acceso a Baltimore a través de sus propias líneas: el NCRY desde el norte y el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore desde el noreste. Sin embargo, para viajar al suroeste hasta Washington, DC , tenía que utilizar el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) y su sucursal de Washington. Dado que el PRR y B&O eran rivales, la Asamblea General de Maryland se negó a conceder al PRR un estatuto para romper el monopolio de B&O en los viajes entre Baltimore y Washington.
Afortunadamente para el PRR, los estatutos existentes de Baltimore y Potomac incluían una cláusula que permitía construir sucursales dentro de un radio de 32 kilómetros (20 millas) de Washington. Al adquirir esta línea, el PRR podría eludir el monopolio de B&O. El 5 de febrero de 1867, el PRR obtuvo un estatuto para la sección de Washington. [5] : 335
La nueva línea Baltimore-Washington se inauguró el 2 de julio de 1872 con un ramal al Puente Largo y al Ferrocarril Richmond, Fredericksburg y Potomac (RF&P) . La "línea principal" requerida a Pope's Creek en el río Potomac se abrió el 1 de enero de 1873, brindando servicio de carga al sur de Maryland y una conexión mediante barcaza al RF&P en Aquia Creek, y fue inmediatamente relegada al estado de sucursal. [5] : 339 [6] : 46 La línea principal no se conectó con el NCRY hasta que se inauguró el túnel de Baltimore y Potomac el 29 de junio de 1873. [7]
En la primavera de 1872, antes de que se abriera la línea a Pope's Creek, el Ferrocarril del Sur de Maryland comenzó a nivelar una línea ferroviaria desde Brandywine, frente a la subdivisión de Pope's Creek, hasta Point Lookout, Maryland . Debido a retrasos en la financiación, la línea no empezó a circular trenes hasta 1883, e incluso entonces sólo hasta Mechanicsville, MD .
En 1902, B&P se fusionó con el ferrocarril de Filadelfia, Wilmington y Baltimore para formar el ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington .
En 1918, la Armada construyó un ramal en la subdivisión de Pope's Creek desde White Plains hasta la fábrica de pólvora naval en Indian Head para ayudar en la producción de pólvora sin humo (un propulsor utilizado en armas de fuego y artillería). Continuó proporcionando un vínculo importante para la producción de pólvora durante la Segunda Guerra Mundial. [8]
En 1926, la línea de Brandywine, ahora llamada Washington, Brandywine & Point Lookout Railroad, se extendió hasta Forrest Hall, pero los propietarios no pudieron extenderla hasta Esperanza o Point Lookout. En 1940, el mantenimiento deficiente y el uso ligero los llevaron a abandonar el segmento de Mechanicsville a Forrest Hall. Dos años más tarde, la Marina tomó el control de la línea ferroviaria y la extendió hasta la nueva Estación Aérea Naval del Río Patuxent en Cedar Point. La Marina ofrecía servicios de pasajeros en la línea, hasta que fue cancelada en Pope's Creek, así como trenes de carga que entregaban gasolina, carbón, municiones y repuestos de aviones.
El servicio de pasajeros disminuyó en el siglo XX y el servicio de Bowie a Pope's Creek finalizó el 29 de octubre de 1949. [9] Un tren de excursión recorrió la línea hasta Pope's Creek en 1955, posiblemente el último tren de pasajeros en la línea tan al sur; [10] pero en 1966, el candidato demócrata al Congreso Harry A. Boswell, Jr. alquiló una locomotora y un vagón para un viaje de campaña que fue a Brandywine; debido al peso del vagón y al estado de las vías, el PRR no Déjalo ir más al sur. [11] Boswell quedó tercero en las primarias, perdiendo ante Hervey Machen .
El servicio de carga también disminuyó. Después de la Segunda Guerra Mundial, la Armada decidió cerrar las operaciones de producción de pólvora sin humo en Indian Head. La central eléctrica SMECO en Pope's Creek, a la que había abastecido de carbón, quedó fuera de servicio en 1953 y la Marina dejó de operar trenes hacia el río Patuxent al año siguiente. Sin embargo, la línea ferroviaria todavía servía a Pope's Creek Salvage Company, que desguazaba barcos y enviaba el acero a la planta de Bethlehem Steel en Sparrow's Point en góndola. Cuando cerró en agosto de 1962, los ferrocarriles al sur de La Plata quedaron fuera de servicio y en 1965 el tráfico al sur de Bowie prácticamente se había descontinuado. [10] El mismo año, el PRR dejó de operar trenes en la línea Cedar Point al sur de Hughesville, Maryland y al año siguiente la Marina lo declaró en exceso.
La nueva vida llegó en forma de centrales eléctricas. En 1962, el PRR construyó un ramal de la línea Cedar Point desde el lado norte de Hughesville hasta la nueva estación generadora de Chalk Point para entregar carbón a partir de 1964. Este ramal se llamó Subdivisión Herbert. Si bien el nombre de la línea a Chalk Point no está bien documentado, una fuente lo atribuye a John C. Herbert, quien era vicepresidente de PEPCO en ese momento. [12]
Unos años más tarde, a finales de la década de 1960, Pepco construyó 6 millas de ferrocarril desde la estación Faulker, MD\Lothair hasta la estación generadora Morgantown para facilitar la construcción de esa instalación. Cuando la planta de Morgantown se inauguró en 1970, utilizaba combustible traído en barcazas y algo de carbón en tren. [13] Sin embargo, debido a la crisis del petróleo de 1973 , la planta cambió exclusivamente al carbón, aumentando la importancia de Pope's Creek Branch. [10] El aumento del tráfico requirió una rehabilitación significativa de la línea. [14]
A principios de la década de 1970, la línea de Faulkner a Pope's Creek fue descartada al igual que la línea Cedar Point de Hughesville a Cedar Point. [10]
La propiedad de la antigua línea B&P pasó del PRR a Penn Central Transportation Company en 1968 y a Conrail en 1976. En 1981, el tramo de Baltimore a Washington, conocido como NorthEast Corridor (NEC), se vendió a Amtrak, y el Conrail retuvo la línea de Bowie a Faulkner. Cuando Conrail se dividió en 1999, se asignó la línea a CSX Transportation. La compañía eléctrica es propietaria de la línea ferroviaria al sur de Faulkner. [10]
Después de décadas de no uso y esfuerzos para iniciar un ferrocarril turístico, el ramal a White Head fue donado al condado de Charles como parte del programa Federal Lands-to-Parks. Se quitaron los rieles y la línea se convirtió en una vía ferroviaria en 2008. [15] [8]
El operador de Chalk Point, GenOn Energy Holdings, cerró las dos unidades alimentadas con carbón de la planta en junio de 2021. [16] El desmantelamiento completo de la planta está previsto para 2027. [17] Sin trenes de carbón, no hay más clientes habituales en la subdivisión y en En 2022, los conmutadores de Chalk Point se trasladaron fuera del estado. [18] [19]
En 2022, la estación generadora de Morgantown cerró sus dos unidades de carbón y, por lo tanto, dejó de enviar trenes de carbón regulares hacia ella. [20]
La subdivisión de Pope's Creek actualmente recibe de 2 a 3 trenes por semana (un tren de roca de ida y vuelta a Aggregate Industries en La Plata; un tren de roca a Chaney Enterprizes en Waldorf y un local ocasional que atiende a algunas empresas en el área de Waldorf y La Plata ). [ cita necesaria ] desde su intercambio en Bowie con la línea principal del Corredor Noreste de Amtrak . [20] Existe una vía en estrella en Bowie para permitir que los trenes entren en la línea principal de Amtrak y vayan hacia el norte o el sur, de modo que no se necesite una segunda locomotora o un segundo vagón taxi . Amtrak limita estos trenes a recorridos nocturnos o muy temprano en la mañana y a no más de 160 vagones. La línea es en su mayor parte de vía única , con apartaderos largos en Collington , Upper Marlboro y Brandywine . [21] [22]
Las unidades alimentadas con carbón en las estaciones generadoras de Morgantown y Chalk Point se han cerrado y ya no hay servicio regular a estos puntos, pero las líneas no se han abandonado.
Se ha sugerido que la línea se utilice para el tránsito, pero un estudio de 2009 consideró la ruta para el tren de cercanías y encontró que era tortuosa, lenta y costosa. [17] Un estudio de 2017 propuso ejecutar una línea de tren ligero a lo largo de la subdivisión de Pope's Creek desde White Plains al norte hasta la línea del condado y luego desde la línea de ferrocarril hasta el metro de Branch Avenue, pero si alguna vez se abandonara la línea, ese plan podría modificarse. utilizar el corredor ferroviario. [23]
túnel.