.jpg/1280px-Aurora's_Two_Brothers_Roundhouse_During_Pandemic_(50726126617).jpg)
El Ferrocarril de Chicago y Aurora fue un predecesor directo del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Su incorporación original como Aurora Branch Railroad , constituida en febrero de 1849, [1] comenzó como un ramal de doce millas que el gigante Clase I BNSF cita como el comienzo de su imperio: este “corto tramo de vía estableció el destino de BNSF en 'loco'. -motion' y creció durante muchas décadas hasta convertirse en una red que abarca 32,500 millas”. [2] [3] A partir de 1853, como Ferrocarril de Chicago y Aurora, las vías de la compañía finalmente se extendieron desde Chicago hasta Mendota vía Aurora, Illinois , creando también lo que se convertiría en la línea de cercanías más antigua del área de Chicago.
La primera encarnación del ferrocarril de Chicago y Aurora fue el ferrocarril Aurora Branch (ABRR), que fue autorizado por la Asamblea General de Illinois el 12 de febrero de 1849 para construir una línea desde Galena y Chicago Union Railroad (G&CU) hasta Aurora. [4] [5] Según el historiador ferroviario AW Newton, “El Ferrocarril Unión Galena y Chicago estaba entonces en construcción, pasando unas doce millas al norte, y comenzó la agitación para la construcción de una línea desde Aurora hasta una conexión con esta carretera. , dando así acceso a Chicago”. [6] Los líderes de las aldeas tanto en Aurora como en Batavia querían evitar los viajes en carreta de 38 millas hacia y desde Chciago, pero también les preocupaba perder oportunidades económicas si el G&CU los pasaba por alto. [7]
Una vez que se obtuvo la carta, la topografía comenzó casi de inmediato y la construcción comenzó a principios de 1850, trabajando al sureste desde Turner Junction (ahora West Chicago ) y llegando a Batavia a fines de agosto de 1850. Después de una gran celebración allí, comenzó el servicio de tren diario entre Batavia y Chicago. el 2 de septiembre de 1850. La construcción a Aurora se completó el 4 de octubre y la compañía ferroviaria anunció que a partir del 21 de octubre de 1850 se programarían dos viajes de ida y vuelta al día a Chicago y viceversa. Los clientes pagaron $1,25 para viajar de Aurora a Chicago, mientras que la tarifa a Aurora desde Chicago era de $1,10. [8] La vía entre Aurora y West Chicago todavía está en servicio como ramal industrial, aunque la conexión en West Chicago ha sido eliminada.
Como muchos de los primeros ferrocarriles, la sucursal de Aurora al principio trabajaba con un margen financiero reducido. Cualquier ferrocarril nuevo tenía que gastar enormes cantidades en la construcción de vías, material rodante e instalaciones de mantenimiento antes de que pudiera comenzar a ganar dinero, por lo que la gente a menudo se mostraba cautelosa a la hora de invertir en ellos. Aurora Branch vendió menos de la mitad de su desembolso original en acciones de 100.000 dólares, que fue suficiente para pagar la inspección y nivelación de la ruta. Pero para comprar vías, locomotoras y vagones, en marzo de 1850 la junta ofreció a la venta bonos por un valor total de 45.000 dólares, y los directores proporcionaron personalmente garantías de pago si era necesario. [9]
La empresa ahorró dinero utilizando vías y locomotoras de segunda mano. En la construcción utilizaron rieles de madera cubiertos con correas de hierro que habían comprado usados en Buffalo and Niagara Falls Railroad ; [10] esto coincidía con las vías construidas por Galena y Chicago Union Railroad. [11] Parece que la primera locomotora utilizada en la sucursal de Aurora fue arrendada a Galena and Chicago Union; Llamado Pioneer , era un motor de leña 4-2-0 construido por Baldwin Locomotive Works. [12] A finales de 1850, Aurora Branch compró dos locomotoras de segunda mano: la Pigeon , otra locomotora Baldwin 4-2-0, comprada al Michigan Central Railroad , y la Whittlesey , una pequeña locomotora con 4 ruedas motrices, comprada al Ferrocarril de Búfalo y las Cataratas del Niágara. [13]
Sin embargo, una vez que se completó la construcción, las ganancias fueron lo suficientemente fuertes como para que el 8 de julio de 1851, Aurora Branch aumentara sus existencias a $600,000, [14] y en el primer aniversario de la finalización del ramal, el 31 de octubre de 1851, la La empresa también pagó dividendos del 10 por ciento (aunque en acciones, no en efectivo) a los inversores que habían cubierto el 75 por ciento o más del coste de sus compras iniciales de acciones. [15]
Pero antes de que hubieran recaudado dinero para comprar equipo, en marzo de 1850, la junta directiva de la sucursal de Aurora ya estaba mirando más allá y resolvió “que es el deseo de los directores de esta compañía extender el ferrocarril de la sucursal de Aurora hasta el punto más factible de la zona. [16] Aunque hicieron arreglos en menos de un mes para inspeccionar esta ruta, nada resultó de inmediato; primero tuvieron que ocurrir otras maniobras corporativas .
En febrero de 1851, los accionistas de Aurora Branch y la junta directiva instruyeron a los funcionarios de la empresa a explorar acuerdos "con Galena and Chicago Union Rail Road Company, o cualquier otra empresa o empresas, con el fin de unir o consolidar esta empresa". [17] Newton especula que Aurora Branch buscó esta fusión porque, en el estatuto original de Galena y Chicago Union de 1836, la legislatura de Illinois había otorgado a esa compañía el derecho a construir "rutas laterales" desde su línea principal, [18] y una extensión del ramal Aurora hacia el oeste podría competir con dicha ruta lateral. [19] Sin embargo, Newton también señala que la consolidación no ayudaría mucho financieramente a G&CU, básicamente simplemente les daría una ruta paralela no muy lejos de la que ya estaban construyendo, por lo que no se llevó a cabo ninguna consolidación. [20]
Aún así, en algún momento durante 1851, G&CU afirmó su derecho de prioridad y declaró que construirían una línea al este de Aurora. Esto llevó a la sucursal de Aurora a mediados de diciembre de 1851 a buscar un contrato de arrendamiento a perpetuidad para utilizar el derecho de paso de Galena y Chicago Union, que se acordó formalmente el 13 de enero de 1852. Con el nuevo contrato de arrendamiento, los directores de la sucursal de Aurora identificaron una sucursal diferente. destino de su ruta, planeando conectar Aurora con la línea principal del Ferrocarril Central de Illinois en el área de Mendota. [21] En ese momento, la sucursal de Aurora también firmó un acuerdo operativo formal con Galena y Chicago Union para usar sus vías en Chicago, a partir del 1 de enero de 1852. [22]
La compañía pasó a llamarse Chicago and Aurora Railroad el 22 de junio de 1852 y se le otorgaron poderes ampliados para extenderse desde Aurora hasta un punto al norte de LaSalle ; [23] esta extensión, a Mendota, se completó el 20 de octubre de 1853. [24] Otra enmienda, aprobada el 28 de febrero de 1854, autorizó a la empresa a construir hacia el este desde Aurora hasta Chicago vía Naperville , y cambió su nombre a Chicago y Southwestern. Ferrocarril. [25] Esta última disposición nunca se aplicó, [26] y fue derogada por una ley del 14 de febrero de 1855, que en su lugar cambió el nombre a Chicago, Burlington and Quincy Railroad (CB&Q). [27] La línea Aurora-Chicago se abrió el 20 de mayo de 1864, momento en el que CB&Q había adquirido, mediante adquisiciones, una línea principal de Chicago a Galesburg , donde se dividió en sucursales para Burlington y Quincy . [28]
La parte de Chicago y Aurora entre Aurora y Mendota sigue siendo una línea principal del sucesor de CB&Q, Burlington Northern Santa Fe Railway . Este tramo de vía forma parte de la subdivisión Mendota , que continúa hacia el sur-suroeste hasta Galesburg. El ramal original West Chicago-Aurora es ahora una vía industrial de la subdivisión de Chicago . [29]
La subdivisión de Mendota alberga alrededor de 40 trenes de carga por día, y Amtrak Southwest Chief #3 y 4, California Zephyr #5 y 6, Illinois Zephyr #383 y 380, y Carl Sandburg #381 y 382. [ cita necesaria ]
Actualmente pasa por Aurora, Montgomery, Bristol, Plano, Sandwich, Somonauk, Leland, Earlville, Meriden, Mendota, Clarion, Arlington, Zearing, Malden, Princeton, Wyanet, Buda, Neponset, Kewanee, Galva, Altona, Oneida, Wataga, y Galesburg. Se intercambia con la línea La Salle del ferrocarril de Illinois en Zearing, el submarino Union Pacific Troy Grove en Earlville y la línea Ottawa del ferrocarril de Illinois en Montgomery, todos en Illinois.
La línea original Chicago-Aurora, la línea de tren de cercanías más antigua del área de Chicago, todavía existe hoy como Línea ferroviaria BNSF de Metra , operada por BNSF Railway , que es la sucesora de CB&Q a través de numerosas fusiones.
En 2017, la subdivisión de Mendota anunció que se convertiría en una zona tranquila designada con la construcción del paso subterráneo de East Main Street en Galesburg . [30]