Los tranvías de Stannary Hills son un par de tranvías declarados patrimonio histórico en Irvinebank , Shire of Mareeba , Queensland , Australia. Se construyeron entre 1901 y 1907. Se agregaron al Registro del Patrimonio de Queensland el 25 de febrero de 2005. [1]
Las formaciones tranviarias de Boonmoo a Stannary Hills y de Stannary Hills a Irvinebank representan dos tranvías privados construidos entre 1901 y 1907 que proporcionaron transporte a los campos mineros de estaño al oeste de Atherton Tablelands en el norte de Queensland desde su construcción hasta 1936. Las líneas del tranvía tienen un ancho de vía de 2 pies (0,61 m), distinto del ancho de vía estándar de 3 pies y 6 pulgadas utilizado en el ferrocarril del gobierno de Queensland de la época. Las traviesas y los tramos de los puentes se construyeron con madera local, como pino ciprés, palo de sangre y eucalipto manchado. La sección de Boonmoo a Stannary Hills también se conocía como el tranvía de Dixon, llamado así por el ingeniero responsable de la construcción del primer tranvía. [1]
James Venture Mulligan informó sobre los primeros depósitos de estaño al oeste de Atherton Tablelands en junio de 1875. Cuatro años después, un grupo de buscadores encontró estaño en el río Wild y ubicó la mina Great Northern en lo que se convirtió en el municipio principal de Herberton. Se encontraron más vetas de estaño y en 1881 se abrió la mina Great Western, seguida por Eureka Creek en 1882 y Gibbs Creek en 1883. Antes de la construcción de los tranvías, Cobb and Co proporcionaba la única forma confiable de transporte entre el área minera de estaño al oeste de Atherton Tableland y los puertos costeros de Port Douglas y Cairns . En 1884, el gobierno de Queensland eligió Cairns como terminal costera para el ferrocarril de Tablelands a Mareeba a través de la Gran Cordillera Divisoria , aunque la línea no se construyó hasta 1893. Se descubrieron depósitos de cobre en Chillagoe / Mungana en 1888, lo que generó nuevos pedidos de mayor transporte entre los puertos costeros y las áreas mineras al oeste de Atherton Tablelands. [1]
La construcción del ferrocarril de Cairns a Mungana de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m) por parte del gobierno de Queensland en 1893 despertó el interés en el área de Herberton por parte de un grupo de empresarios mineros con base en Adelaida . North Queensland Tin Mining Corporation se registró el 20 de septiembre de 1899 con WH Phillips como presidente y S Dixon como director de Queensland. Tenía un capital de £ 20 000 en acciones de £ 100. La empresa estaba particularmente interesada en las minas de Eureka Creek, que habían sido abandonadas por los trabajadores del estaño a principios de la década de 1890 debido a los altos costos de transporte. En octubre de 1900, la empresa controlaba una variedad de activos que incluían 500 acres de concesiones mineras, 320 acres de propiedad absoluta, concesiones de tranvías, derechos de agua y sitios de baterías en Nigger Creek y Rocky Bluff . El ramal más cercano del ferrocarril gubernamental a los campos de estaño de Eureka Creek era Boonmoo, también conocido como 35 Mile, en 17°14′48″S 145°04′24″E / 17.24667, -17.24667; 145.07333 (estación de tren de Boonmoo) . [1]
En 1901, se creó la North Queensland Tin Mining Corporation para reunir el capital necesario para construir el tranvía de Boonmoo a Stannary Hills. Las propiedades y los activos fijos pasaron a manos de Stannary Hills Mines and Tramway Company Limited, una empresa con sede en Adelaida con un capital nominal de 650.000 libras esterlinas. La empresa fue la primera en aprovechar las Enmiendas de 1900 a la Ley de Minería de 1898, que introdujeron disposiciones para que los tranvías transportaran mercancías y pasajeros además del tráfico de minerales, con el fin de atraer inversiones a las operaciones mineras de Queensland. En 1901, Dixon designó a CT Stephens para inspeccionar la línea y supervisar la construcción del tranvía. [1]
La línea original se inspeccionó desde Boonmoo a lo largo del arroyo Eureka hasta Stannary Hills y terminó en Watsonville . El trabajo comenzó en Boonmoo a principios de 1901 y llegó a Stannary Hills en 1902. Durante varias millas, el trabajo de construcción no presentó mayores dificultades, pero a 4 o 5 millas de Stannary Hills se tuvieron que superar las cordilleras, lo que requirió cortar alrededor de las colinas para permitir una pendiente razonable para la línea. Después de que la línea de Boonmoo a Stannary Hills se inauguró en mayo de 1902, en lugar de continuar hasta Watsonville, se extendió 11 kilómetros (6,8 millas) hasta Rocky Bluff, un sitio de baterías en el río Walsh donde se podían procesar minerales de los depósitos de estaño de Eureka Creek. [1]
Una moderna batería de 33 cabezales, capaz de triturar 100 toneladas por día, se instaló en Rocky Bluff inmediatamente después de terminar la línea. La batería se conocía como "Shaking Moses" y se inauguró formalmente en mayo de 1903. La línea de tranvía terminaba en la parte superior de una pendiente pronunciada sobre la batería. Toda la leña para las calderas y el mineral para el tratamiento en la batería se bajaban por el tranvía inclinado con dos vías a lo largo de una distancia de aproximadamente 600 pies (180 m). El control de los frenos de los vagones se ejercía desde una plataforma en la parte superior del tranvía inclinado. [1]
El precio del pasaje era de 3 chelines y seis peniques por trayecto desde Stannary Hills hasta Rocky Bluff y los pasajeros viajaban "por su cuenta y riesgo". No había estaciones, los pasajeros simplemente paraban el tranvía para subirse. [1]
El empresario minero del norte de Queensland, John Moffat , tenía un gran interés en el desarrollo del transporte en Stannary Hills. Con la puesta en servicio de su segunda fundición de estaño, Loudoun Mill en Irvinebank (que más tarde se convertiría en Irvinebank State Treatment Works ), a finales de 1904, se hizo evidente que era necesario mejorar el transporte para la leña, el estaño de las áreas exteriores y para transportar minerales. La leña era especialmente importante, ya que la fábrica de Loudoun consumía más de 100 toneladas al día en su apogeo y los suministros de Irvinebank estaban disminuyendo. Moffat decidió construir el tranvía de Stannary Hills a Irvinebank, para conectar con la línea de Stannary Hills a Boonmoo. [1]
Las obras de construcción de la sección de The Junction a Irvinebank comenzaron en agosto de 1906. Se emplearon alrededor de 150 hombres en las obras de construcción, con una cuadrilla trabajando en los desmontes y formaciones generales, otra cuadrilla en la colocación de placas y otra cuadrilla en la construcción del puente. Los trabajadores de la construcción recibían un salario de 8 chelines por día, mientras que los capataces recibían un salario de 10 chelines por día. [1]
En 1907, Herberton e Irvinebank eran el centro de la industria de metales básicos de Queensland, con importantes fundiciones y baterías que producían casi tres cuartas partes de la producción de estaño de Queensland. La construcción de un tranvía desde Irvinebank hasta Stannary Hills tenía el potencial de conectar por ferrocarril el imperio minero de estaño de Moffat con los recién descubiertos suministros de carbón en Mount Mulligan , el puerto de Cairns, Brisbane y, finalmente, con Sydney , Melbourne y, finalmente, Adelaida . [1]
A principios de 1907, los raíles se habían extendido casi hasta Irvinebank. Se construyó un apartadero y un almacén de mercancías conocido como Close-up justo debajo del desbordamiento de la presa Ibis en Loudoun Mill. Este almacén de mercancías permaneció hasta que se terminó la estación de tranvía en Loudoun Mill. El primer cargamento de leña se entregó a Loudoun Mill en tranvía el 28 de marzo de 1907. La empresa de John Moffat comenzó a transportar mercancías en nombre del público a partir de junio de 1907. [1]
La inauguración oficial del tranvía fue una ocasión festiva. Tomó la forma de un gran picnic, organizado por John y Margaret Moffat en el "All-but" cerca de Fireclay Gully al oeste de la ciudad el 29 de junio de 1907. Varios tranvías transportaron a los 1500 invitados al sitio especialmente despejado. Los negocios cerraron durante el día y todo Irvinebank estaba allí. El entretenimiento incluyó deportes, baile, mulas de barril y tiovivo de vapor . [1]
Tras su construcción, el tranvía de Stannary Hills a Irvinebank sirvió durante dos décadas como el medio de transporte más fiable para ir y venir de Stannary Hills, Rocky Bluff e Irvinebank. Una larga procesión de políticos, periodistas, promotores, directores de empresas y el propio gobernador William MacGregor pasaban por allí para visitar a John Moffat y el molino de Loudoun. El vagón de pasajeros estaba unido al vagón de mercancías cargado con coque y suministros para la ciudad y el molino y arrastrado por locomotoras de leña. El viaje de veintiún millas duraba cuatro horas y todo el viaje corría por cuenta y riesgo de los pasajeros. [1]
En el primer año se transportaron 61.782 toneladas de mercancías y 8.696 pasajeros entre Irvinebank y Boonmoo. Las tarifas de los pasajeros eran de 4 chelines ida y vuelta desde Irvinebank a Stannary Hills, en comparación con los 2 chelines para la misma distancia, desde Boonmoo a Stannary Hills en la línea Rocky Bluff. Se cobraba un recargo de 2 chelines y seis peniques por el transporte público de mercancías en la línea Irvinebank y la tarifa de transporte de mercancías en primera clase era un 40% más alta que las tarifas del Gobierno y del tranvía de Stannary Hills. [1]
Aunque el tranvía de Stannary Hills a Irvinebank se utilizaba principalmente para transportar minerales, metales, combustible y suministros generales, también ofrecía un enorme beneficio social a los empleados de la industria del estaño al oeste de Atherton Tablelands . Varias salidas sociales dependían del transporte del tranvía, como los picnics de los empleados y otros eventos especiales. Los tranvías también transportaban mercancías como queroseno, hielo, frutas y verduras, cerveza y correo. [1]
John Moffat se retiró de la gestión de la industria minera de Irvinebank en febrero de 1912, a la edad de 72 años. El ex director general de Stannary Hills Mine and Tramway Company, JH Reid, asumió como gerente de Irvinebank Mining Company Ltd y continuó las operaciones a escala restringida. La Primera Guerra Mundial acentuó aún más el declive de los yacimientos de estaño de Irvinebank. La totalidad de las instalaciones de minería, molienda y fundición se vendieron al gobierno de Queensland en 1919 por la suma total de £ 22.500. [1]
En octubre de 1919, el molino de Loudoun volvió a abrir sus puertas como fábrica de tratamiento estatal de Irvinebank. Las operaciones continuaron hasta diciembre de 1920. El servicio de tranvía de Boonmoo a Irvinebank quedó bajo el control de la fábrica de tratamiento estatal. En 1922, el gobierno de Queensland compró la línea de Stannary Hills a Rocky Bluff a John Darling and Company, que anteriormente había comprado el tranvía a Stannary Hills Mine and Tramway Company. Las locomotoras y el material se trasladaron a Irvinebank y se combinaron con los motores y el material del tranvía de Irvinebank. La línea de Junction a Stannary Hills se desmanteló en 1926. [1]
Después de varios intentos infructuosos de reactivar la industria minera en el distrito, las operaciones del tranvía cesaron definitivamente a fines de 1936. En 1938, la locomotora "Old John" fue vendida a Marian Sugar Mills. Durante la Segunda Guerra Mundial, el gobierno se deshizo de todos los materiales recuperables de las minas. Los rieles fueron retirados y vendidos a tranvías de caña y minería en el estado. El Ayuntamiento del condado de Douglas compró algunas piezas de hierro para el tranvía de Port Douglas, que finalmente se incorporó a Mossman Mill y todavía lo utiliza . [1]
Ver mapa en Chillagoe Railway & Mining Co.
Las formaciones son evidencia de dos tranvías que funcionaron entre Irvinebank y Boonmoo durante aproximadamente 29 kilómetros (18 millas) en los campos mineros de estaño al oeste de Atherton Tablelands. Una formación es evidente desde Boonmoo hasta Rocky Bluff a través de Stannary Hills y el segundo tranvía desde The Junction hasta Irvinebank. Los tranvías funcionaban con un ancho de vía de dos pies, diferente del sistema ferroviario estatal que funcionaba con un ancho de vía de 3 pies y 6 pulgadas (1,07 m). [1]
La alineación del tranvía se puede rastrear desde el apartadero de Boonmoo, pero la evidencia en este extremo ahora es mínima. El límite del registro patrimonial comienza en 17°15′36″S 145°06′17″E / 17.25991, -17.25991; 145.10478, donde la formación ahora forma parte de un camino de acceso a la estación. La formación se dirige al sureste a lo largo de Eureka Creek. La formación está parcialmente excavada en los lados del valle de Eureka Creek. La formación se eleva sobre algunas áreas de roca sólida por medio de muros de contención de piedra que contienen relleno de tierra. Se pueden ver ruinas de puentes, movimientos de tierra menores y cortes entre Boonmoo y 6 Mile (a 6 millas de Boonmoo). Una gran cantidad de ladrillos rotos marcan el sitio de la antigua fábrica de ladrillos junto a la formación del tranvía en 10 Mile ( 17°18′22″S 145°10′36″E / 17.30605, -17.30605; 145.17661 ). [1]
Se pueden ver varios depósitos de mineral en la formación o cerca de ella, con marcas "Arthur Berlin" en 17°18′31″S 145°10′44″E / 17.30863, -17.30863; 145.17891 . Cerca del sitio del depósito de mineral, la formación de tranvía gira bruscamente hacia la orilla oeste de Bock's Creek, un afluente de Eureka Creek, viaja río arriba a lo largo de este arroyo y luego regresa a Eureka Creek en el lado este de Bock's Creek. Eureka Creek Gorge está entre Bock's Creek y Stannary Hills. [1]
Dos viejos árboles de mango, a unos 25 metros (82 pies) de la formación, marcan el sitio de la estación de tranvía en Stannary Hills ( 17 ° 18′46 ″ S 145 ° 12′ 52 ″ E / 17.31285, -17.31285; 145.21458 y 17 ° 18′46 ″ S 145 ° 12′ 52 ″ E / 17.31285, -17.31285; 145.21458 ). Aquí son evidentes algunos fragmentos de vidrio y metal, y hay algunos restos del edificio de la estación de Stannary Hills, sobre todo restos del foso de servicio de locomotoras. [1]
Se construyó un vertedero de hormigón en Eureka Creek en Stannary Hills; esto está incluido en la entrada de patrimonio. Se pueden ver restos de un tanque de agua de hierro corrugado en la formación sobre el vertedero ( 17°18′49″S 145°12′52″E / 17.31367, -17.31367; 145.21448 ). La formación es claramente visible en Stannary Hills, excepto en una sección de 10 metros (33 pies) donde la formación rodea una curva entre los árboles de mango y el vertedero y parece haber sido alterada por actividades mineras recientes. [1]
Desde Stannary Hills hasta el sitio del Puente Negro ( 17°18′55″S 145°13′17″E / 17.31528, -145.22139 ), la formación está apoyada en el costado de una pendiente pronunciada hacia el arroyo Eureka. Bloques de hormigón y la base de tocones de madera son todo lo que queda de este puente, el más grande en la sección de Stannary Hills a Irvinebank. La inscripción Bradman ("Bradman 320") está inscrita en uno de los bloques de hormigón aquí, aunque no se encontraba en el momento en que se inspeccionó la formación. [1]
El tranvía se bifurca en el cruce en la orilla del arroyo Eureka adyacente a una vía de la estación ( 17°18′47″S 145°13′50″E / 17.31304, -17.31304; 145.23055 ). Se pueden ver cortes en ambos lados del arroyo y en ambos lados de la vía de la estación. No hay evidencia del puente que alguna vez llevó al tranvía a través del arroyo Eureka desde el cruce hacia Rocky Bluff. La formación de la línea Rocky Bluff es evidente desde el cruce hasta un punto en 17.31304S 145.23055E. Desde aquí, la formación ha sido perturbada por actividades mineras recientes. La línea Rocky Bluff cruza la presa Loloma (la sección que cruza la presa Loloma no forma parte de la lista de patrimonio) y desemboca en el lote 612 OL72, donde la formación y el término en Rocky Bluff pasan a formar parte de la lista de patrimonio de Rocky Bluff. [1]
La línea de Irvinebank gira hacia el sur desde Junction y se puede rastrear claramente hasta un punto en 17°18′42″S 145°13′52″E / 17.31159, -145.23102 , donde ha sido perturbada por actividades mineras . La formación nuevamente se vuelve visible en 17°18′56″S 145°13′53″E / 17.31564, 145.23133 a 17°19′29″S 145°13′53″E / 17.3246, 145.23143 . Otras perturbaciones mineras han afectado gravemente a la formación desde aquí hasta 17°20′03″S 145°13′34″E / 17.33427, 145.22602 . La formación está despejada desde este punto hasta Yorkies Cutting, en el límite entre las estaciones Boonmoo y Montalbion . [1]
Yorkies Cutting se encuentra en 17°20′31″S 145°13′52″E / 17.34205, -17.34205; 145.23102 . Es un hito distintivo de unos 5 metros (16 pies) de profundidad y 20 metros (66 pies) de largo que consiste en un corte en suelo rocoso. Desde aquí, la formación es visible por otros cientos de metros; en algunos lugares, los clavos metálicos del ferrocarril muestran dónde la formación alguna vez se encontraba sobre un terreno arenoso plano. La formación no es evidente durante aproximadamente 200 metros (660 pies) a través de un área arenosa de melaleuca sp., pero se puede ver nuevamente a medida que se acerca a Hales Siding. [1]
La vía de acceso de Hales consiste en una pequeña sección curva de la formación del tranvía al norte de la carretera Herberton-Petford. Esta sección es aparentemente parte de algún tipo de ramal que iba desde la línea principal hasta la vía de acceso de Hales. El área al norte de la carretera consiste en un área aplanada y perturbada marcada por signos distintivos de varias capas de asentamiento sobre un área grande. Estos incluyen un piso de concreto con cimientos de maquinaria y dos postes (posiblemente de un techo o cobertizo sobre maquinaria), al menos tres árboles de mango común maduros, dos árboles de mango Bowen más pequeños , un árbol de cítricos pequeño, varios pinos pequeños, un jacarandá y un frangipani . Una excavación vertical en la roca podría marcar un pozo de agua para motores, un pozo o un pozo de mina. Si bien hay áreas de perturbación, hay evidencia del ramal del tranvía. [1]
La formación del tranvía se encuentra con el lado norte de la carretera Herberton-Petford en 17°21.8′S 145°12.812′E / 17.3633, 145.213533 . La línea reaparece en el lado opuesto de la carretera en 17°21.803′S 145°12.803′E / 17.363383, 145.213383 . En este último punto hay pequeñas dispersiones de carbón, escoria y fragmentos de botellas de vidrio y el tranvía es visible, aunque indistinto. Hay evidencia de la línea de derivación hasta un punto de perturbación importante en 17°21.675′S 145°12.612′E / 17.361250, -17.361250; 145.210200, a unos 25 metros (82 pies) del cruce de Stannary Hills Road. Algunas de estas secciones son indistintas y hay signos de posible perturbación, pero no hay pistas antiguas. Otras secciones son muy claras e incluyen áreas elevadas, cortes poco profundos, una formación de piedra y un poste de telégrafo caído con fragmentos de alambre y aislador. [1]
Desde el cruce de Stannary Hills Road, la formación del tranvía sigue la carretera Herberton-Petford en dirección suroeste. A unos 300 metros (980 pies) del cruce se encuentra con una vía que se dirige aproximadamente al sureste, lo que crea un área de perturbación de 8 metros (26 pies) de ancho. A ambos lados de la vía, las formaciones del tranvía se interrumpen desde 17°21.786′S 145°12.474′E / 17.363100, -17.363100; 145.207900 a 17°21.784′S 145°12.473′E / 17.363067, 145.207883 . En la formación de tranvía al suroeste de la perturbación hay restos de un puente sobre un arroyo a 17°21.828′S 145°12.453′E / 17.363800, 145.207550 y un pequeño cruce de arroyo con varillas de refuerzo cerca de un corte. [1]
Desde la vía, la formación del tranvía sigue la carretera Herberton-Petford hasta que se encuentra con otra vía a unos 600 metros (2000 pies) del cruce de Stannary Hills Road. Esta también se dirige aproximadamente al sureste. Crea un área de perturbación de aproximadamente 13 metros (43 pies) de ancho. A ambos lados de la vía, las formaciones del tranvía se interrumpen desde 17°21.920′S 145°12.281′E / 17.365333, -17.365333; 145.204683 a 17°21.919′S 145°12.285′E / 17.365317, -17.365317; 145.204750 . [1]
Desde aquí, la formación del tranvía corre bastante cerca de la carretera Herberton-Petford y es visible con frecuencia, particularmente durante aproximadamente un kilómetro en las cercanías de Weinart Siding. Hay piedras que se desmoronan cerca de la carretera a 17°22.358′S 145°11.418′E / 17.372633, -17.372633; 145.190300 . La base de un poste de telégrafo, aisladores rotos y un soporte de metal para sostener aisladores se encontraron cerca, entre la formación del tranvía y la carretera. También se encontraron pequeños restos de metal, incluidos clavos de riel, sobre o al lado de la formación del tranvía en esta área. [1]
El área al sur de Weinart Siding ha sufrido una perturbación considerable. Una valla y un cortafuegos intersectan la formación del tranvía y una nueva vía o cortafuegos discurre a lo largo de la valla. El área perturbada se extiende desde el lado norte de la vía/cortafuegos a lo largo de una valla ( 17°22.496′S 145°11.324′E / 17.374933, -17.374933; 145.188733 ) hasta 17°22.539′S 145°11.260′E / 17.375650, -17.375650; 145.187667 en el lado sur. La perturbación se extiende hasta la carretera Herberton-Petford. [1]
Desde la perturbación al sur de Weinart Siding hasta Victoria Siding, el tranvía se dirige más o menos al sur y ya no está cerca de la carretera Herberton-Petford. Al norte de Chinaman Creek, las actividades mineras y de pastoreo han causado una perturbación considerable entre el punto sur 17°23.653′S 145°11.068′E / 17.394217, 145.184467 y el punto norte 17°23.504′S 145°11.151′E / 17.391733, 145.185850 . Entre estos puntos se puede ver una sección de la formación del tranvía, pero parte de ella sirve como banco en la presa de la estación de Mont Albion. [1]
La formación del tranvía desde Chinaman Creek hasta Victoria Siding (en la carretera Irvinebank-Petford) está despejada y en buenas condiciones y hay muchos restos dispersos y de tranvías. Entre ellos hay un cruce de arroyo con un poste de madera y una fina mampostería en 17°24.042′S 145°11.108′E / 17.400700, -17.400700; 145.185133 . También hay un poste de telégrafo en pie en 17°23.912′S 145°11.104′E / 17.398533, -17.398533; 145.185067 ; otro está cerca. Cerca del primer poste hay una tubería de 2-3" parcialmente expuesta. Hay otra traviesa de ferrocarril con dos clavos en 17°23.885′S 145°11.123′E / 17.398083, 145.185383 y una con cuatro clavos en 17°23.859′S 145°11.136′E / 17.397650, 145.185600 . En este punto hay un cruce con mampostería. [1]
Las formaciones del tranvía se encuentran nuevamente con la carretera Hereberton-Petford en la vía muerta Victoria Siding. El límite patrimonial termina en un profundo corte de roca en Games Flat, que está marcado por un mango maduro y otros árboles exóticos. [1]
Los tranvías de Stannary Hills fueron incluidos en el Registro del Patrimonio de Queensland el 25 de febrero de 2005 tras haber cumplido los siguientes criterios. [1]
El lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.
Las formaciones de tranvía de Irvinebank y Stannary Hills, construidas entre 1901 y 1907, son importantes en la historia de Queensland por el papel que desempeñaron en el desarrollo de los yacimientos de estaño del norte de Queensland. [1]
El lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.
La formación demuestra un aspecto poco común del patrimonio cultural de Queensland, ya que se trata de una vía con un ancho de vía de 2 pies (0,61 m), construida específicamente para la industria minera para transporte privado de mercancías y pasajeros, y de construcción privada. [1]
El lugar tiene potencial para proporcionar información que contribuirá a la comprensión de la historia de Queensland.
Los restos arqueológicos, como equipos de minería desechados, vertederos de botellas, ladrillos fabricados localmente y construcciones de puentes asociados con la formación del tranvía tienen el potencial de brindar información que contribuirá a la comprensión de la historia de Queensland. [1]
El lugar tiene una asociación fuerte o especial con una comunidad o grupo cultural particular por razones sociales, culturales o espirituales.
Las formaciones del tranvía tienen una asociación especial y continua con la comunidad minera de estaño del norte de Queensland y una asociación especial con la vida o el trabajo de John Moffat. [1]
El lugar tiene una asociación especial con la vida o el trabajo de una persona, grupo u organización particular de importancia en la historia de Queensland.
Las formaciones del tranvía tienen una asociación especial y continua con la comunidad minera de estaño del norte de Queensland y una asociación especial con la vida o el trabajo de John Moffat. Moffat fue importante en la historia de Queensland como empresario regional que controló los desarrollos minerales en el norte de Queensland desde 1880 hasta 1912. Moffat construyó el tranvía de Irvinebank a Stannary Hills entre 1906 y 1907, y fue propietario y operó el tranvía de Irvinebank a Stannary Hills de forma privada desde 1906 hasta 1912. [1]
Este artículo de Wikipedia se basó originalmente en «The Queensland heritage register» (El registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 7 de julio de 2014, archivado el 8 de octubre de 2014). Las coordenadas geográficas se calcularon originalmente a partir de «Queensland heritage register boundaries» (Límites del registro del patrimonio de Queensland), publicado por el estado de Queensland con licencia CC-BY 3.0 AU (consultado el 5 de septiembre de 2014, archivado el 15 de octubre de 2014).
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