El Safran Silvercrest es un turbofán francés en desarrollo por Safran Aircraft Engines .
El motor fue anunciado en la convención de la Asociación Nacional de Aviación Comercial de 2006. [3] La certificación estaba prevista originalmente para finales de 2010 o principios de 2011. [4] A principios de 2008, el carrete de alta presión y la cámara de combustión se probaron en un demostrador central de 120 millones de dólares estadounidenses llamado SM-X, alcanzando una velocidad de despegue de 20.300 rpm. [5]
El primer motor en probar comenzó las pruebas en tierra en septiembre de 2012. [1] [6] En mayo de 2013, las pruebas en vuelo se programaron para el cuarto trimestre del año. [7] Finalmente comenzaron en julio de 2014 en un Grumman Gulfstream II y deberían tener lugar en la base aérea de Istres-Le Tubé . [8] En 2015, la certificación del motor se reprogramó para fines de 2016. [9] En 2015, Safran aprobó 654 millones de euros de depreciación para la amortización del programa Silvercrest. [10]
En noviembre de 2016, se detectaron problemas debido a que el flujo de aire a través del motor no estaba tan controlado como se esperaba, un efecto secundario de la selección del compresor de alta presión centrífugo axial, se adaptó el software de control para mantener un flujo de aire constante y se agregaron controles de espacio libre activos a la turbina de baja presión; en mayo de 2017, las pruebas de altitud deberían comenzar pronto en Rusia para una certificación a principios de 2018. [11] El Silvercrest 2D de 11 450 lbf (50,9 kN) debía impulsar el Dassault Falcon 5X y el 2C de 12 000 lbf (53 kN) el Cessna Citation Hemisphere ; se esperaba la certificación de la EASA en la primavera de 2018 y la certificación de la FAA en agosto de 2018. [12]
En octubre de 2017, después de que Safran descubriera problemas de respuesta del compresor de alta presión a grandes altitudes y bajas velocidades aerodinámicas en su banco de pruebas de vuelo en San Antonio , Dassault anunció que la introducción del Falcon 5X podría retrasarse aún más después de 50 horas de vuelo de prueba, y no descarta cambiar su proveedor de motores. Un compresor de alta presión centrífugo axial es común por debajo de 5000 lbf (22 kN), pero raro para el rango de 10 000 a 12 000 lbf (44 a 53 kN). Textron Aviation declaró que confiaban en que estos problemas se resolverían cuando impulsara el Citation Hemisphere . [13] Hasta 2015, los problemas eran principalmente problemas con el intercambiador de calor de aceite-combustible , distorsión de la carcasa y desafíos de control de holgura de la sección de alta presión. [14]
La optimización de los ajustes, las leyes de control y la posición de los álabes variables del estator permitirá recuperar una parte de las pérdidas, pero no todas. No se modificará demasiado el flowpath y no se añadirán etapas ni álabes, la selección de los arreglos establecerá la duración del retraso y se revisará el cronograma antes de que finalice 2017 para recuperar todo el margen de sobretensión y operar según lo planeado en toda la envolvente de vuelo. El problema se debe a la parte axial, no a la centrífuga, y no está relacionado con la arquitectura general del compresor. [15] En ese momento, los motores de prueba habían registrado 800 vuelos, y el en cuestión tenía 90 horas, incluidas 30 horas en tierra y 60 horas en el aire. [16]
El 13 de diciembre de 2017, Dassault abandonó el Silvercrest debido a riesgos técnicos y de cronograma, terminó el desarrollo del 5X y lanzó un nuevo Falcon con la misma sección transversal, motores Pratt & Whitney Canada y un alcance de 5.500 millas náuticas (10.200 km) para una introducción en 2022. Los motores Silvercrest compatibles se planearon originalmente para fines de 2013, pero problemas técnicos llevaron a Safran a posponerlos hasta fines de 2017, lo que llevó a retrasar la introducción del 5X de 2017 a 2020, y los problemas del compresor de alta presión en el otoño de 2017 lo retrasaron aún más con deficiencias de rendimiento, impidiendo una entrada en servicio en 2020. [17]
En diciembre de 2017, Textron Aviation declaró que los retrasos del Silvercrest no afectaron al programa Hemisphere con un primer vuelo aún planeado en 2019 y una introducción después de 2020 y Textron confirmó su selección para el Hemisphere después de que Dassault cancelara el 5X. [18] Sin embargo, en abril de 2018, declararon que suspendieron el Programa Hemisphere debido a los problemas continuos con el motor Silvercrest. [19]
En mayo de 2018, Safran anunció que había lanzado un rediseño del compresor de alta presión para una decisión de aprobación a mediados de 2019, después de las pruebas, archivando el programa Hemisphere si los problemas no se pueden solucionar. [20] El compresor rediseñado se probará en julio de 2019 para demostrar el funcionamiento del motor. [21] Para octubre de 2018, Safran había acumulado más de 9.000 horas de prueba y 300 en vuelo. [22] Safran necesita un segundo cliente para justificar su inversión, pero sigue siendo optimista sobre el futuro del motor. [23]
En julio de 2019, Textron suspendió el desarrollo del Cessna Citation Hemisphere porque sus turbofán no cumplían los objetivos: el nuevo compresor de alta presión superó las expectativas durante las pruebas en tierra, pero eran necesarias más pruebas para "confirmar las mejoras del motor y completar la validación general del rendimiento y la durabilidad del motor" y Safran continuaría el esfuerzo como una " plataforma de investigación y desarrollo ". [24] Para Safran, la retención insuficiente de habilidades estaba provocando la repetición de problemas técnicos a medida que los ingenieros de diseño se jubilaban. [25]
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Originalmente fue diseñado como un turbofán con un empuje de 8500–10 500 lbf (38–47 kN). [26] Debería impulsar jets comerciales de tamaño mediano a grande o jets regionales de 40 a 60 asientos con un peso máximo de despegue de 45 000 a 60 000 lb (20 000 a 27 000 kg). [27] En 2016, el rango de empuje se citó como 10 000–12 000 lbf (44–53 kN). [28]
La arquitectura del motor de dos ejes incluye un ventilador de 42,5 pulgadas (108 cm) con aspas sólidas de cuerda ancha, seguido de 4 etapas de refuerzo, todas impulsadas por una turbina de baja presión de 4 etapas. El carrete de alta presión tiene 4 etapas de compresor axial y 1 etapa centrífuga , impulsadas por una turbina de una sola etapa. [1] Un compresor axicentrífugo es inusual para un motor en este rango de empuje. [28] Turbomeca , que al igual que Snecma es parte del Grupo SAFRAN , participa en el diseño de la etapa del compresor centrífugo. [4]
El diseño de 2007 incluía un ventilador más pequeño de 40 pulgadas, sin amplificador, una etapa más de compresor de alta presión, una etapa de turbina de baja presión menos y una relación de derivación más baja de 4,5, una relación de presión general de 27:1 y una relación de presión central de "más de 17". [4] [29]
Datos de Snecma. [33]
Motores comparables
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