Sistema para proporcionar oxígeno en una aeronave durante una emergencia
Máscaras de oxígeno desplegadas
Los sistemas de oxígeno de emergencia de aeronaves o máscaras de aire son equipos de emergencia instalados en aeronaves comerciales presurizadas , destinados a usarse cuando el sistema de presurización de la cabina ha fallado y la altitud de la cabina ha aumentado por encima de un nivel seguro. Consisten en una serie de máscaras de oxígeno amarillas individuales almacenadas en compartimentos cerca de los asientos de los pasajeros y cerca de áreas como baños y cocinas, y una fuente de oxígeno, como un cilindro gaseoso centralizado o un generador de oxígeno químico descentralizado.
Usar
La mayoría de los aviones comerciales que operan a grandes altitudes de vuelo están presurizados a una altitud máxima de cabina de aproximadamente 8.000 pies. En la mayoría de los aviones presurizados, si se pierde la presurización de la cabina cuando el avión está volando a una altitud superior a los 4.267 m (14.000 pies), los compartimentos que contienen las máscaras de oxígeno se abrirán automáticamente, ya sea por encima o delante de los asientos de los pasajeros y la tripulación, y las máscaras de oxígeno caerán delante del pasajero. Las máscaras de oxígeno también pueden caerse en aterrizajes extremadamente bruscos o durante turbulencias severas si el panel de la máscara de oxígeno se afloja. Las filas de asientos suelen tener una máscara adicional (por ejemplo, 3 asientos, 4 máscaras), en caso de que alguien tenga un bebé en su regazo o alguien en el pasillo necesite una. [ cita requerida ]
Una máscara de oxígeno consiste en una copa facial de silicona blanda de color amarillo con bandas elásticas blancas para asegurar la máscara a la cara del pasajero. Esta banda se puede ajustar tirando de dos extremos que pasan a través de la copa facial. La máscara también puede tener un concentrador o una bolsa de re-respiración que puede o no inflarse dependiendo de la altitud de la cabina, lo que (en algunos casos) ha puesto nerviosos a los pasajeros porque la máscara no estaba proporcionando suficiente oxígeno, lo que ha hecho que algunos se la quiten, sufriendo así hipoxia. Todas las aerolíneas ahora hacen un punto en el video o demostración de seguridad para señalar que la bolsa puede no inflarse. [ cita requerida ] La bolsa está unida a un tubo, conectado a la fuente de oxígeno en el compartimiento, lo que permite que baje y cuelgue frente a los pasajeros. Para operar en todos los aviones, se deben tirar bruscamente hacia el usuario para soltar el pasador de flujo y comenzar el proceso de transporte de oxígeno al pasajero. Las máscaras de oxígeno para pasajeros no pueden suministrar suficiente oxígeno durante períodos prolongados a grandes altitudes. Por este motivo, la tripulación de vuelo debe poner el avión en un descenso de emergencia controlado a una altitud menor donde sea posible respirar sin oxígeno de emergencia. Mientras se utilizan las mascarillas, los pasajeros no pueden abandonar su asiento por ningún motivo hasta que sea seguro respirar sin el oxígeno de emergencia. Si hay un incendio a bordo del avión, no se utilizan las mascarillas, ya que la producción de oxígeno puede avivar aún más el fuego.
Algunas aeronaves, como el Saab 340/2000 y el Beechcraft 1900D , tienen un sistema de mascarillas que se guardan debajo del asiento o que distribuye el asistente de cabina. Estas mascarillas se sacan del embalaje y se enchufan en el enchufe para el suministro de oxígeno. [ cita requerida ]
En los Boeing 777-300ER y Boeing 787 , las máscaras de oxígeno solo constan de la máscara y el tubo. Los pasajeros respiran dentro de la máscara para iniciar el flujo de oxígeno y no hay correas laterales, ya que la máscara se ajusta automáticamente. [ aclaración necesaria ] [ cita necesaria ]
Diagrama de un sistema generador de oxígeno químico
Actualmente hay tres sistemas que suelen encontrarse en los aviones:
Un sistema generador de oxígeno químico conectado a todas las máscaras del compartimento. Al tirar hacia abajo de una máscara de oxígeno, se quita el percutor del generador y se enciende una mezcla de clorato de sodio y polvo de hierro, lo que abre el suministro de oxígeno para todas las máscaras del compartimento. La producción de oxígeno no se puede detener una vez que se retira una máscara, y la producción de oxígeno suele durar al menos 15 minutos, tiempo suficiente para que el avión descienda a una altitud segura para respirar sin oxígeno suplementario. [2] Durante la producción de oxígeno, el generador se calienta mucho y puede notarse un olor a quemado que cause alarma entre los pasajeros, pero este olor es una parte normal de la reacción química. "Para cualquier avión que transporte más de unos pocos pasajeros, el peso, la complejidad y los problemas de mantenimiento asociados con un sistema de gas comprimido serían prohibitivos. Como consecuencia, la industria depende de generadores de oxígeno químico". [3]
Un sistema de distribución de gases que conecta todas las máscaras de oxígeno a un suministro central de oxígeno, generalmente en el área de carga. Al tirar hacia abajo de una máscara de oxígeno, se inicia el suministro de oxígeno solo para esa máscara. El sistema completo generalmente se puede reiniciar en la cabina o en algún otro lugar de la aeronave. [ cita requerida ]
En algunos aviones de pasajeros modernos, como el Boeing 787, se utiliza un sistema gaseoso descentralizado, a menudo denominado sistema de oxígeno por pulsos [4]. Estos sistemas tienen un pequeño cilindro de gas a alta presión para soportar la cantidad de máscaras ubicadas dentro de la caja. Estos sistemas se diferencian de los otros dos en que no requieren una bolsa acumuladora, ya que no proporcionan oxígeno continuo, sino que solo proporcionan pequeños pulsos de oxígeno al ser inhalados por el usuario. [ aclaración necesaria ]
La combustión es la reacción química exotérmica entre el oxígeno y un combustible, que produce una llama y humo. [5] Debido a que un oxidante es necesario para que se produzca un incendio, los equipos generadores de oxígeno en las aeronaves plantean un riesgo de incendio significativo y han contribuido a varios incendios de aeronaves, tanto en tierra como en vuelo.
Incidentes
Los accidentes de aviación y los incidentes relacionados con los sistemas de suministro de oxígeno incluyen:
Vuelo 592 de ValuJet (1996): Los generadores de oxígeno químico vencidos fueron preparados y etiquetados incorrectamente como material de la compañía y sin estar designados como HAZMAT y colocados en la bodega de carga de un avión de pasajeros, donde se incendiaron en vuelo, lo que provocó un accidente que mató a las 110 personas a bordo.
Vuelo 1611 de ABX Air (2008) - Incendio en la cabina de un Boeing 767 en tierra antes del despegue causado por una corriente eléctrica inesperada en el resorte antitorceduras de la manguera de la máscara de oxígeno de un piloto que encendió la manguera en presencia de oxígeno dentro de la manguera que permanecía de los controles previos al vuelo, aunque no hubo indicios de que el suministro de oxígeno se hubiera roto y comenzara a alimentar el fuego; ambos pilotos evacuaron la cabina de manera segura, pero el avión fue declarado pérdida total. [6] [7]
Vuelo 30 de Qantas (2008) - Según el informe final, "un cilindro de oxígeno de un pasajero... había sufrido una falla repentina y una descarga forzada de su contenido presurizado en la bodega del avión, rompiendo el fuselaje en la proximidad del carenado del borde de ataque del ala y el fuselaje. El cilindro había sido propulsado hacia arriba por la fuerza de la descarga, perforando el piso de la cabina y entrando en la cabina adyacente a la segunda puerta principal de la cabina. Posteriormente, el cilindro había impactado el marco de la puerta, la manija de la puerta y los paneles superiores, antes de caer al piso de la cabina y salir del avión a través del fuselaje roto". [8] [9] No hubo víctimas mortales.
Vuelo 667 de EgyptAir (2011): incendio que comenzó alrededor del suministro de oxígeno del copiloto mientras el avión estaba embarcando pasajeros, posiblemente debido a una ruptura y liberación repentina de oxígeno en la máscara provocada por una falla eléctrica en la manguera de la máscara; no hubo víctimas mortales, pero el avión fue declarado pérdida total. [10]
Referencias
^ Wagstaff, Bill (16 de abril de 2008). «Los sistemas de oxígeno pueden ocultar peligros secretos». AIN Online . Consultado el 30 de junio de 2018 .
^ Smith, Oliver (5 de agosto de 2017). «La verdad sobre las máscaras de oxígeno en los aviones». The Daily Telegraph . Consultado el 5 de septiembre de 2017 .
^ "Generadores de oxígeno químico". SKYbrary . Consultado el 15 de abril de 2015 .
^ "Sistema de oxígeno para pasajeros PulseOx®" . Consultado el 10 de mayo de 2022 .
^ "El proceso de combustión". Universidad de Auburn. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2021. Consultado el 30 de junio de 2018 .
^ Incendio en tierra a bordo del avión de carga ABX Air Flight 1611 Boeing 767-200, N799AX San Francisco, California (PDF) (Informe). Junta Nacional de Seguridad del Transporte . 30 de junio de 2009. págs. 5, 27. NTSB/AAR-09/04/SUM.
^ "Reunión de la Junta: Incendio en tierra a bordo de un avión de carga, vuelo 1611 de ABX Air, Boeing 767-200, N799AX, San Francisco, California, 28 de junio de 2008". Junta Nacional de Seguridad del Transporte. 30 de junio de 2009. Consultado el 30 de junio de 2018 .
^ Despresurización – VH-OJK, Boeing 747-438, 475 km al noroeste del aeropuerto de Manila, Filipinas, 25 de julio de 2008. 29 de agosto de 2008. ISBN978-1-921490-65-1. Consultado el 29 de agosto de 2008 . {{cite book}}: |work=ignorado ( ayuda )
^ "Una botella de oxígeno fue la responsable de la explosión del avión de Qantas". Reuters . 29 de agosto de 2008 . Consultado el 30 de junio de 2018 .
^ Dirección Central de Investigación de Accidentes de Aviación (septiembre de 2012). Informe final sobre el incendio en la cabina del avión Boeing 777-200 de EgyptAir en el aeropuerto de El Cairo el 29 de julio de 2011, matrícula SU-GBP, vuelo n.º MS 667 Cairo/Yeddah (PDF) (Informe). El Cairo: Dirección Central de Investigación de Accidentes de Aviación. Archivado desde el original (PDF) el 7 de marzo de 2016. Consultado el 30 de junio de 2018 .
