En el estado de Texas existen actualmente aproximadamente 25 carreteras de peaje . [1] Las carreteras de peaje son más comunes en Texas que en muchos otros estados de EE. UU., ya que los ingresos relativamente bajos provenientes del impuesto a la gasolina del estado limitan los medios de los planificadores de carreteras para financiar la construcción y operación de carreteras. [2]
En ocasiones, las carreteras de peaje se consideran una incorporación reciente a las opciones de viaje para los viajeros. Sin embargo, no es así. De hecho, la necesidad, el uso y el debate sobre las carreteras de peaje se remontan a 1939. Según Richard Weingroff, de la Administración Federal de Carreteras :
En el informe de 1939 al Congreso, Toll Roads and Free Roads (Autopistas de peaje y carreteras gratuitas), la Oficina de Carreteras Públicas de los Estados Unidos (BPR) rechazó la opción de peaje para financiar la construcción de carreteras interestatales porque la mayoría de los corredores interestatales no generarían suficientes ingresos por peajes para cancelar los bonos que se emitirían para financiarlos. En parte, el informe atribuyó esta conclusión a "la tendencia a repeler el tráfico del sistema de carreteras de peaje propuesto". Aunque algunos corredores tenían suficiente tráfico para respaldar la financiación con bonos, el informe predijo que los automovilistas permanecerían en gran medida en las carreteras paralelas sin peaje. Esa conclusión se puso en duda cuando se inauguró el primer segmento de la autopista de peaje de Pensilvania, desde Carlisle hasta Irwin, el 1 de octubre de 1940. Fue un éxito financiero instantáneo. Después de la Segunda Guerra Mundial, el éxito continuo de la autopista de peaje impulsó a otros estados a utilizar el mismo método de financiación. Cada estado estableció una autoridad de peaje para emitir bonos. Los ingresos de los bonos proporcionaron los fondos, por adelantado, para pagar la construcción. Los ingresos por peajes permitieron a la autoridad de peaje reembolsar a los tenedores de bonos con intereses y financiar la administración, el mantenimiento y la operación de la autopista. [3]
El uso de este sistema de peaje está relacionado con el estado de Texas, como se puede inferir. [ aclaración necesaria ] El estado de Texas, especialmente el centro de Texas, ha experimentado un crecimiento significativo en los últimos años. La Oficina del Censo de los Estados Unidos informa que en 2010 Texas tenía una población de poco más de 25 millones de ciudadanos. [4] Se estima que la población creció más del cinco por ciento en solo tres años hasta alcanzar casi 26,5 millones de personas. Este crecimiento ha puesto de manifiesto la preocupación relacionada con su infraestructura; específicamente la falta de vías públicas que puedan mover eficazmente el aumento del tráfico vehicular. Una respuesta que se ha proporcionado para abordar esta preocupación es la implementación de carreteras de peaje. La construcción de carreteras de peaje es más frecuente ahora que en el pasado. [ cita requerida ]
Las carreteras de peaje en el centro de Texas están gobernadas por la Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas (CTRMA), que se dice que es la agencia creadora de modelos de transporte para mantenerse al día con el crecimiento de la población actual y promover la construcción de carreteras futuras que aliviarán los problemas de tráfico en los condados de Travis y Williamson [5]. Texas es uno de los pocos estados que ha permitido carreteras de peaje privadas.
La idea de que las carreteras de peaje deben privatizarse es una idea que surgió de los modelos europeos que son evidentes en España , Italia e Inglaterra . El modelo europeo se llama construcción-operación-transferencia (BOT), que es simplemente una propiedad pública-privada de una carretera (carretera de peaje). La idea de un BOT es que una empresa privada financiará, diseñará y construirá las carreteras de peaje planificadas y las operará al comienzo de un proyecto hasta que se cumpla su contrato con un gobierno, en el que al final del contrato la carretera de peaje pasará a ser propiedad de... [tal] gobierno. [6] A pesar del hecho por el que la CTRMA representa o desea promover, hay muchos opositores a la expansión de las carreteras de peaje en el centro de Texas.
Una de las razones a favor de las carreteras de peaje mencionadas en The Texas Tribune fue que los peajes son "vitales" para la planificación de la movilidad futura del estado, ya que Texas intenta cerrar la brecha en el déficit de financiación de las carreteras. [7] El artículo explica cómo el impuesto a la gasolina no se ha incrementado desde 1993 y los costos de construcción de carreteras han aumentado a lo largo del tiempo, lo que apoya la construcción de carreteras de peaje. [7]
Una razón en contra de uno de los proyectos de peaje de Texas Central es que la calificación empresarial de Moody's ha dicho que la empresa que opera la autopista de peaje SH130 tiene la posibilidad de incumplir su deuda en 2014. Por lo tanto, Moody's redujo la calificación empresarial a B1. [8] Una clasificación B1 "indica que es bastante riesgoso prestar dinero a la empresa". [9] Los patrocinadores de la autopista de peaje fueron Zachary, que patrocinó el 65%, y Cintra, que patrocinó el 35%. Los prestamistas del proyecto: el programa TIFIA bajo la Administración Federal de Carreteras , que contribuyó con 475 millones de dólares, y varios otros bancos que financiaron 686 millones de dólares. [7] [8]
A pesar de que las empresas asociadas están en mora en el pago de sus deudas, el presidente de la SH130 Concession Company reiteró que con el tiempo el proyecto "resultará ser una inversión inteligente, ya que los conductores buscan una alternativa a la Interestatal 35". [7] Aunque el volumen de tráfico ha sido bajo en la SH130, Krier (presidente de la SH130 Concession Company) continuó afirmando que la empresa "tiene mucha confianza en el largo plazo" y que "será un gran activo de transporte para la región". [7]
El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) está a favor de las autopistas de peaje, alegando que simplemente no tiene los fondos para proporcionar los requisitos de servicio previstos para la población de Texas. [10] Phil Russell, director de la División de Autoridad de Autopistas de Peaje de Texas del Departamento de Transporte de Texas, dijo en una declaración: “Simplemente no podemos seguir dependiendo del impuesto a la gasolina como nuestra única fuente de financiación de las autopistas. De hecho, las proyecciones indican que el impuesto estatal a la gasolina tendría que aumentarse un 600 por ciento para satisfacer nuestras necesidades de transporte durante los próximos 25 años. Los tejanos nos dicen que quieren aliviar la congestión del tráfico ahora, no más tarde. Las autopistas de peaje nos permiten construir carreteras antes”. [11]
En Texas, la reacción contra las autopistas de peaje ha culminado en varias organizaciones, incluida la página web Texas Toll Lawsuit, donde aproximadamente 10.000 tejanos están preparando una demanda colectiva contra el estado. [ cita requerida ] Otra organización que realiza actividades similares es Texans United for Reform & Freedom. El propósito de estas organizaciones es combatir lo que, según afirman, son multas de peaje atroces y prácticas ilegales/inmorales por parte de las autoridades de las autopistas de peaje. [ cita requerida ]
Debido a la persistente controversia sobre el futuro de las autopistas de peaje de Texas, la legislatura estatal aprobó por abrumadora mayoría una moratoria sobre todas las nuevas autopistas de peaje en Texas en 2007. La moratoria prohibió efectivamente todas las nuevas propuestas de autopistas de peaje durante dos años, hasta 2009. Sin embargo, esta moratoria fue considerada la "moratoria del queso suizo", ya que contenía una multitud de exenciones. [12] En concreto, las exenciones permitieron que casi todos los proyectos en las regiones del norte de Texas/Dallas siguieran adelante. La principal preocupación que condujo a la moratoria fue que el estado estaba perjudicando a los contribuyentes a largo plazo al desviarse de su modelo de autoridad de autopistas de peaje y subcontratar las carreteras por completo a empresas privadas. Muchos legisladores vieron esto como problemático, ya que la función principal de estas autopistas de peaje no sería servir al público, sino servir como un instrumento de lucro para las corporaciones privadas. Estas empresas podrían aumentar los peajes a lo que el mercado pudiera soportar con poca o prácticamente ninguna participación pública, y los peajes continuarían mucho después de que se pagaran los costos de construcción.
La División de Operaciones de Peaje del Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) construye y opera carreteras de peaje en todo el estado. También administra el sistema de cobro electrónico de peaje TxTag .
TxDOT opera tres carreteras de peaje en el área metropolitana de Austin (denominadas colectivamente Central Texas Turnpike System o CTTS ), [13] seis carriles de acceso controlado en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth (conocidos como TEXpress Lanes ), [14] y dos carreteras de peaje en el área metropolitana de Houston . [15] [16]
El Departamento de Transporte de Texas (TxDOT) permite la creación de carreteras de peaje y carriles de acceso controlado a través de asociaciones público-privadas , oficialmente denominadas Acuerdos de Desarrollo Integral (CDA, por sus siglas en inglés). [17] En virtud de un CDA, el diseño, la construcción y el mantenimiento de la carretera son pagados por un operador privado (normalmente un consorcio de inversores) a cambio del derecho a cobrar peajes durante un período prolongado. El Departamento de Transporte de Texas conserva la propiedad de la carretera en sí y recibe una parte de los ingresos generados. [18]
En la actualidad, cinco proyectos en el estado se operan a través de CDAs: [17]
Las autoridades regionales de autopistas de peaje son organismos políticos a nivel estatal establecidos mediante acuerdos entre varios condados. Pueden construir y operar autopistas de peaje dentro de sus condados miembros y condados adyacentes no miembros, así como emitir bonos respaldados por los ingresos de los peajes para financiar proyectos futuros. Están gobernadas por una junta directiva designada por los condados miembros y el gobernador de Texas . [19]
La Autoridad de Autopistas de Peaje del Norte de Texas (NTTA, por sus siglas en inglés) es la única autoridad regional de autopistas de peaje del estado. Establecida por los condados de Collin , Dallas , Denton y Tarrant , la NTTA posee y opera todas las autopistas de peaje, puentes de peaje y túneles de peaje en el área metropolitana de Dallas-Fort Worth . La autoridad también recauda peajes en los carriles exprés con peaje de la región en nombre de TxDOT ; sin embargo, no administra los carriles ni establece precios.
Las autoridades de carreteras de peaje del condado (TRA) son establecidas por condados individuales. Una autoridad de carreteras de peaje del condado es una división del condado en el que se establece.
En 2001, la Legislatura estatal autorizó la creación de las autoridades regionales de movilidad (RMA, por sus siglas en inglés). Estas autoridades están diseñadas como un medio para que condados individuales o múltiples construyan, operen y mantengan carreteras de peaje locales u otros proyectos de transporte. Estas autoridades están autorizadas a emitir bonos, así como a designar fuentes de ingresos locales para pagar los costos iniciales de los proyectos. El propósito principal de la creación de las RMA fue reducir el tiempo y la burocracia en el proceso de construcción de carreteras de peaje.
International Parkway (Spur 97) es una carretera que atraviesa el Aeropuerto Internacional de Dallas/Fort Worth y que brinda acceso a las cinco terminales del aeropuerto y al estacionamiento en el lugar. Si bien no está designada oficialmente como una carretera de peaje, [28] generalmente se la considera como tal, ya que cobra una tarifa para controlar el acceso.
La carretera utiliza un sistema de tickets que cobra a los viajeros en función del tiempo transcurrido entre la entrada y la salida, lo que permite que las plazas de peaje sirvan como pago por el estacionamiento en el lugar. [28] El aeropuerto también cobra una tarifa por los viajes de paso para reducir la congestión. [29]
International Parkway es la única carretera de peaje del estado que no acepta transpondedores TxTag o EZ TAG . Sin embargo, sí acepta transpondedores TollTag .
La Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas ha puesto en marcha un programa para ayudar a los conductores discapacitados. El Programa HERO es un esfuerzo conjunto de "la Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas, en colaboración con el Departamento de Transporte de Texas, que gestiona el Programa de Operador de Respuesta a Emergencias en Carreteras (HERO), un programa gratuito de asistencia en carretera que proporciona ayuda a los conductores varados, minimiza la congestión del tráfico y mejora la seguridad en las carreteras a lo largo de la Interestatal 35 en el centro de Texas... El programa se financia mediante una combinación de fondos federales y estatales, y su prestación cuesta aproximadamente 2,3 millones de dólares al año". [30] El área de Houston cuenta con un Programa de Asistencia para Motores (MAP) similar gestionado por una asociación con el METRO de Houston, el Departamento de Transporte de Texas, el Departamento del Sheriff del Condado de Harris, la Asociación de Concesionarios de Automóviles de Houston, Verizon Wireless y Houston TranStar [31] [32]
El costo de operar y mantener las carreteras que utilizan los viajeros es bastante elevado. No todos los costos se tienen en cuenta cuando se requiere una carretera en un área geográfica. La financiación de los peajes recaudados ayuda a alcanzar el objetivo . La Autoridad de Movilidad Regional del Centro de Texas se encarga de la gestión y construcción de las autopistas de peaje en el centro de Texas. Según la página de información financiera/para inversores de la CTRMA , "La Autoridad de Movilidad utiliza estrategias financieras innovadoras para acelerar la financiación de los proyectos de transporte necesarios. Nuestro enfoque, reconocido a nivel nacional y ganador de premios, consiste en utilizar una combinación de bonos de ingresos de peaje, préstamos gubernamentales, subvenciones de capital de peaje, donaciones de derechos de paso y otras fuentes de financiación para desarrollar una red de transporte que ayude a abordar los crecientes problemas de congestión de la región". [33] Hay disponibles estados de ganancias e inversiones detallados para cada carretera bajo la autoridad de la CTRMA. Aquí también se explica el uso de los fondos generados por los viajeros en el centro de Texas. Un uso/beneficio del sistema de peaje es el Programa HERO.
