Un sistema de alerta de cizalladura del viento de bajo nivel (LLWAS) mide la velocidad y dirección promedio del viento en la superficie utilizando una red de estaciones de sensores remotos , situadas cerca de las pistas y a lo largo de los corredores de aproximación o salida en un aeropuerto. La cizalladura del viento es el término genérico para las diferencias de viento en una distancia operativamente corta (en relación con el vuelo) que abarca fenómenos meteorológicos que incluyen frentes de ráfagas , microrráfagas , cizalladura vertical y derechos .
LLWAS compara los resultados en su área de operación para determinar si vientos tranquilos y constantes, cambios de viento (en relación con las pistas), ráfagas de viento, vientos divergentes, vientos divergentes sostenidos (indicativos de cizalladura) o vientos divergentes fuertes y sostenidos (indicativos de microrráfagas) son observados. Una estación maestra LLWAS sondea cada estación remota en cada ciclo del sistema (nominalmente cada diez segundos) y proporciona promedios de viento predominantes en el aeropuerto, vientos específicos de la pista, ráfagas, puede establecer nuevas alertas de cizalladura del viento o alertas de microráfagas y restablecer los temporizadores de cuenta regresiva del tiempo transcurrido desde la última alerta. . Según las reglas de las aerolíneas, los pilotos deben evitar microrráfagas si las advertencias son emitidas por un sistema automatizado de detección de cizalladura del viento, y deben esperar hasta que pase un intervalo de tiempo seguro, para garantizar que las condiciones de salida o aterrizaje sean seguras para el desempeño de la estructura del avión. Los pilotos pueden decidir si aterrizan (o realizan una aproximación frustrada) después de que se emitan las alertas de cizalladura del viento. Las alertas de cizalladura del viento LLWAS se definen como una ganancia o pérdida de velocidad del viento de entre 20 y 30 nudos alineados con la dirección de la pista activa. "Nivel bajo" se refiere a altitudes de 2000 pies (610 m) o menos sobre el nivel del suelo (AGL). Las aeronaves que lleguen en descenso, generalmente dentro de las seis millas náuticas del aterrizaje, volarán dentro de este nivel bajo, manteniendo una pendiente de planeo y pueden carecer de una altitud de recuperación suficiente para evitar una pérdida o un vuelo contra el terreno si una microrráfaga las toma desprevenidas. Las alertas de microrráfagas LLWAS se emiten por una pérdida de velocidad aérea de más de 30 nudos en la pista o dentro de tres millas náuticas de aproximación o dos millas náuticas de salida. Se han observado microrráfagas de más de 110 nudos.
Cada aeropuerto equipado con LLWAS puede tener desde seis hasta treinta y dos estaciones remotas. Cada estación remota utiliza un poste de 46 m (150 pies) de altura con un anemómetro y equipo de radiotelecomunicaciones montado en un anillo bajable. Las mediciones del viento de las estaciones remotas se transmiten a una estación maestra en la Torre de Control del Tráfico Aéreo (ATCT), que sondea las estaciones remotas, ejecuta algoritmos de cizalladura del viento y frente de ráfagas y genera advertencias cuando se detectan condiciones de cizalladura del viento o microrráfagas. Las observaciones y avisos actuales se muestran a los controladores de aproximación en la instalación terminal de control de aproximación por radar (TRACON) y a los controladores locales y terrestres en la torre de control de tráfico aéreo.
Los usuarios de los controladores de tránsito aéreo (ATC) en las posiciones locales, terrestres y de salida en el ATCT transmiten las alertas específicas de la pista LLWAS a los pilotos a través de comunicación por radio de voz. Las alertas recientes de cizalladura del viento también pueden aparecer en las transmisiones de radio del sistema automatizado de información terminal (ATIS). Las alertas de cizalladura del viento y microrráfagas del LLWAS ayudan a los pilotos durante las horas punta en la aproximación final y en la salida, a menudo cuando el tráfico intenso, los techos bajos, las obstrucciones a la visión y las precipitaciones de moderadas a fuertes aumentan la dificultad para determinar en tan solo unos segundos si el viento en aumento y Se deben arriesgar o evitar los peligros climáticos.
El sistema LLWAS original (LLWAS I) fue desarrollado por la Administración Federal de Aviación (FAA) en 1976 en respuesta al accidente de cizalladura del viento del vuelo 66 de Eastern Air Lines en 1975 en Nueva York y los hallazgos del Proyecto NIMROD de Ted Fujita . LLWAS Utilicé un anemómetro de campo central junto con cinco anemómetros montados en postes ubicados alrededor de la periferia de una sola pista. Se instaló en 110 aeropuertos con torres de la FAA entre 1977 y 1987. Windshear se detectó utilizando un algoritmo de diferencia de vector simple, activando una alarma cuando la magnitud del vector de diferencia entre el anemómetro del campo central y cualquiera de los cinco remotos excedía los 15 nudos. La implementación del LLWAS II incluyó actualizaciones de software y hardware del LLWAS I existente para mejorar la detección de cizalladura del viento y reducir las falsas alarmas. Entre 1988 y 1991, todos los sistemas LLWAS I se actualizaron para que cumplieran con LLWAS II. Los estudios de implementación de Windshear realizados entre 1989 y 1994 determinaron en qué sitios LLWAS-II la exposición al clima justificaba la actualización a un radar meteorológico ( radar meteorológico Doppler terminal (TDWR) o procesador de sistemas meteorológicos (WSP)), una expansión de red LLWAS (LLWAS-NE) o LLWAS. -Actualización de reubicación/sostenido (LLWAS-RS), sola o en combinación. En 2005, todos los LLWAS-II habían sido desmantelados para uno de estos sistemas de detección de cizalladura del viento de reemplazo o para dos en combinación.
El LLWAS-NE agregó la capacidad de cubrir más de una pista, utilizando hasta 32 estaciones remotas para proporcionar alertas específicas de pista para pistas paralelas y cruzadas en diez aeropuertos grandes en combinación con TDWR. El LLWAS-RS mejora aún más el servicio en los 40 sitios operativos restantes del LLWAS-2 (no justificados para una solución de radar) para emplear algoritmos LLWAS-NE y extender la vida útil en 20 años, en parte agregando anemómetros ultrasónicos sin partes móviles. El programa LLWAS-RS comenzó en respuesta a la investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) del accidente del vuelo 1016 de USAir en Charlotte, Carolina del Norte, en 1994. A partir de ese accidente, se tomó la determinación de que LLWAS-II debía recuperar y conservar su capacidad original, a menudo degradada por el crecimiento de árboles y la construcción de aeropuertos, como hangares que obstruyen o desvían el viento cerca de los sensores de la estación remota LLWAS.
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