Total Operations Processing System ( TOPS ) es un sistema informático para la gestión de locomotoras ferroviarias y material rodante , conocido desde hace muchos años de uso en el Reino Unido .
TOPS fue desarrollado originalmente entre Southern Pacific Railroad (SP), la Universidad de Stanford e IBM como reemplazo de los sistemas basados en papel para gestionar la logística ferroviaria . En 1960 se creó una empresa de consultoría de propiedad conjunta, TOPS On-Line Inc. , con el objetivo de implementar TOPS, así como de venderlo a terceros. El desarrollo fue prolongado y requirió alrededor de 660 años-hombre de esfuerzo para producir una versión que se pudiera lanzar. A mediados de 1968, se introdujo la primera fase del sistema en el SP y rápidamente se demostraron sus ventajas sobre los métodos tradicionales practicados antes de su disponibilidad. [1]
Además de SP, TOPS fue ampliamente adoptado en toda América del Norte y más allá. Si bien en un momento fue de uso generalizado en muchos de los ferrocarriles de los Estados Unidos, el sistema quizás se haya utilizado de manera más destacada en el Reino Unido . Durante 1971, la operación ferroviaria nacionalizada del país, British Rail (BR), optó por adquirir e integrar TOPS en sus operaciones. Se argumentó que la adquisición de un sistema existente en lugar de desarrollar un programa autóctono era más barata y más rápida de implementar; sin embargo, se observó que TOPS no era capaz de realizar todas las funciones deseadas. Desde su implementación a mediados de la década de 1970, tanto BR como sus sucesores han seguido operando el sistema. SP ha desarrollado un sistema más nuevo llamado Sistema de procesamiento de información de terminales (TIPS), que reemplazó a TOPS por completo durante 1980. [1]
Durante las décadas de 1950 y 1960, se reconoció cada vez más que la adopción de sistemas de gestión basados en computadora podría brindar beneficios sustanciales en varias operaciones, particularmente aquellas que involucraban logística . [2] En consecuencia, en la década de 1960, varios ferrocarriles en varios países, incluidos Japón , Canadá y los Estados Unidos , habían comenzado a desarrollar e introducir dichos sistemas. Entre las organizaciones que adoptaron la tecnología desde el principio se encontraba Southern Pacific Railroad (SP). [2]
A finales de los años 1950, SP entabló conversaciones con la empresa tecnológica estadounidense IBM sobre la implementación de su tecnología para fines de gestión ferroviaria. [2] IBM reutilizó gran parte de su trabajo en el proyecto SAGE de la Fuerza Aérea de los EE. UU. , diseñado para dirigir aviones interceptores contra los bombarderos nucleares soviéticos que se acercaban, para atender en cambio las necesidades del Pacífico Sur. [3] El proyecto recibió el nombre de Total Operations Processing System , o TOPS , y su desarrollo estuvo a cargo de una empresa de consultoría especialmente establecida, TOPS On-Line Inc. , que era propiedad en un 80 por ciento de SP y el resto de las acciones estaba en manos de IBM. [2]
TOPS debía recopilar toda la documentación asociada a una locomotora o material rodante (su historial de mantenimiento, su asignación a la división, depósito y servicio, su estado, su ubicación y mucho más) y mantenerla en formato informático, que se actualizaba constantemente mediante terminales en cada instalación de mantenimiento. [4] [2] En papel, era difícil hacer un seguimiento de esta información, era complicado mantenerla actualizada y su consulta requería mucho tiempo, ya que requería muchas llamadas telefónicas. La informatización de esta información permitió a un ferrocarril realizar un mejor seguimiento de sus activos y, por lo tanto, hacer un mejor uso de ellos. [4]
TOPS era un sistema relativamente complejo para la época, ya que no solo era completo, sino que también debía funcionar en tiempo real. [2] Por consiguiente, su desarrollo requirió mucho tiempo; según Robert Arnott, director de operaciones de BR, la primera fase de TOPS implicó alrededor de 660 años-hombre de esfuerzo, y transcurrieron ocho años entre el inicio de las obras y su declaración de funcionamiento a mediados de 1968. A pesar del largo tiempo de desarrollo, TOPS demostró rápidamente ser un éxito para SP; los empleados observaban a menudo que los trabajos que habían llevado medio día y docenas de llamadas telefónicas podían completarse en menos de cinco minutos utilizando TOPS. [2]
El éxito de TOPS con SP pronto condujo a una rápida sucesión de ventas del sistema a una variedad de otros ferrocarriles estadounidenses, junto con clientes internacionales, donde por lo general demostró ser igualmente beneficioso. [2] La venta de TOPS a otros operadores ayudó a compensar los costos de desarrollo de los sistemas, por lo que SP estaba ansiosa por vender TOPS a terceros. La empresa también estaba motivada para proteger su reputación, y por lo tanto proporcionó asistencia a otros ferrocarriles interesados en TOPS, para mejorar sus posibilidades de éxito. [2] Algunos operadores, como Canadian National Railway , optaron por introducir TOPS como una medida provisional mientras se desarrollaba su propio sistema a medida como sucesor a largo plazo. [2]
A finales de los años 1960, British Rail (BR) buscaba formas de aumentar la eficiencia, en particular de sus operaciones de transporte de mercancías en declive, e identificó un sistema informático como una herramienta clave para mejorar tanto la planificación como el control. [2] Los requisitos específicos incluían una utilización más eficaz del material rodante de mercancías, una mejor planificación previa de las operaciones de la terminal y del patio de maniobras, una mejor alineación de los envíos específicos con los servicios específicos y una respuesta rápida a las solicitudes de los clientes relacionadas con la ubicación. Los planificadores de BR se dieron cuenta pronto de que sería más rápido y más barato comprar un sistema existente, en lugar de desarrollar uno localmente, incluso si eso infringía el requisito del Gobierno británico de que las industrias nacionalizadas " compren productos británicos ".
Se exploraron varios sistemas en todo el mundo, como la Gestion Centralisée du Trafic Marchandises (GCTM) de Francia y el Traffic Reporting and Control System (TRACS) de Canadá, pero se descubrió que no se adaptaban bien a los requisitos de BR; de hecho, ningún sistema existente en el mundo los satisfacía por completo. [2] Sin embargo, el sistema TOPS de SP cumplía con muchos, pero no todos, los requisitos pendientes. A partir de junio de 1970, varias delegaciones de SP llegaron al Reino Unido para analizar y evaluar las prácticas existentes de BR, junto con las visitas correspondientes a los EE. UU. para presenciar las operaciones de SP, antes de que ambas partes concluyeran que el TOPS era una opción viable. [2]
El trabajo preliminar sobre el caso financiero de TOPS había comenzado en el verano de 1970, durante el cual un plazo de cuatro años para la implementación había surgido como la opción preferida. [2] A partir de un análisis realizado en 1971, se descubrió que, incluso en el caso de que se cumplieran los supuestos más pesimistas, la introducción de TOPS mantuvo una saludable ganancia en valor neto de £ 34 millones por año. Convenientemente convencido de sus beneficios, la junta de BR optó por comprar el sistema, junto con el código fuente (como era típico en aquellos días para un sistema basado en mainframe de tal tamaño) durante junio de 1971. [2] Debido a sus orígenes extranjeros, la compra de un mainframe IBM System/360 para operar TOPS tuvo que ser aprobada por el gabinete de Heath , que se dio en octubre de 1971. La decisión se justificó por la creencia de que TOPS permitiría que las operaciones de transporte de BR se volvieran rentables. [2]
El costo de la implementación del TOPS de BR incluyó £5,6 millones de costos de capital, costos de desarrollo de £5,7 millones y costos de alquiler de equipos de £22,5 millones entre 1972 y 1980. [2] Además de las computadoras mismas y el personal capacitado para operarlas, tal vez el aspecto técnicamente más desafiante que impactó en la implementación fueron las telecomunicaciones , necesarias para unir los elementos geográficamente dispares del sistema. [2] La fase de implementación fue asistida en gran medida por expertos en procesamiento de datos proporcionados por SP. Fue a instancias de los especialistas de SP que BR omitió la característica de aceptación de volumen originalmente buscada, ya que se consideró poco práctica. [2]
La sede operativa de TOPS se estableció en un bloque de oficinas de ferrocarril existente, muy cerca de la sede corporativa de BR. [2] El edificio tuvo que ser remodelado en gran medida para el proyecto: el piso superior se convirtió en una oficina de planta abierta para el trabajo de planificación y desarrollo de viviendas, mientras que el equipo informático y de telecomunicaciones se alojó en dos pisos separados debajo; este último requería un clima controlado para un funcionamiento confiable. Según Amott, la implementación de TOPS se llevó a cabo sin ninguna reacción adversa significativa en términos de relaciones laborales o alta gerencia. [2]
La adopción del sistema TOPS a principios de los años 70 dio lugar a varios cambios en las prácticas de trabajo en toda la red ferroviaria británica. Hasta entonces, las locomotoras se habían numerado en tres series diferentes. Las locomotoras de vapor llevaban números sin adornos de hasta cinco dígitos. Las locomotoras diésel llevaban números de uno a cuatro dígitos precedidos por una letra "D", y las locomotoras eléctricas, por una letra "E". Por tanto, hasta tres locomotoras podían llevar el mismo número. TOPS no podía gestionar eso, y también exigía que las locomotoras similares se numeraran en una serie consecutiva en términos de clasificación, para que pudieran ser tratadas como un grupo.
La secuencialidad era todo lo que se requería, pero, dada la necesidad de renumerar, se decidió adoptar un sistema lógico para la clasificación, y el número TOPS de cinco o seis dígitos se dividió en dos partes. Ninguna clase de locomotora o unidad múltiple numerada superaba los 1.000 ejemplares, por lo que los últimos tres dígitos se utilizaron para el número individual entre 001 y 999 en esa clase, aunque la clase 43 llega hasta 000, que es el número del único prototipo de vagón motor HST restante . Los primeros dos o tres dígitos se utilizaron para indicar la clase de locomotora o unidad múltiple. Los números a menudo se escribían en dos grupos separados por espacios, como "47 401" para resaltar esa división, pero el sistema TOPS en realidad los almacenaba y mostraba sin el espacio: "47401". Las subclasificaciones se indicaban en el sistema TOPS con una barra y un número de subclase, por ejemplo "47/4". Era una convención, aunque no se aplicaba dentro del sistema TOPS, que los números de subclase fueran límites en el sistema de numeración de locomotoras, de modo que la clase "47/4" comenzaba con el número "47 401". Si había más de 99 números en una subclase, la serie numérica se extendía hasta el siguiente valor del tercer dígito; por lo tanto, dado que había más de 200 locomotoras en la clase "47/4", las subclases "47/5" y "47/6" no existían, y la siguiente subclase válida por convención era "47/7" comenzando con "47 701". Sin embargo, en algunos casos, las secuencias no coinciden, por ejemplo, los números 158/ 0 comienzan en 158 7 01.
Las locomotoras se asignan a las clases 01-98: locomotoras diésel 01-79 (originalmente 01-69), locomotoras eléctricas de CA 80-96, locomotoras departamentales (aquellas que no se utilizan para generar ingresos) 97 y locomotoras de vapor 98. Las locomotoras eléctricas de CC se asignaron originalmente a las clases 70-79, pero esto se modificó en 2011 (consulte la numeración y clasificación de locomotoras y unidades múltiples de British Rail ); la única reliquia de esto es la Clase 73 , que continúa sin renumerarse, probablemente porque puede considerarse igualmente una locomotora diésel como una eléctrica de CC. Una rareza fue la inclusión de la flota de envío de British Rail en el sistema como Clase 99. Las unidades múltiples diésel (DMU) con transmisión mecánica o hidráulica se clasifican 100-199, con transmisión eléctrica 200-299. Las unidades múltiples eléctricas (EMU) reciben las clases posteriores; Las unidades de CA de 300 a 399 son unidades de CA de techo (incluidas las unidades de doble voltaje CA/CC), mientras que las unidades de CC de tercer carril de la Región Sur son las unidades de 400 a 499 y las demás unidades de CC las unidades de 500 a 599. Más recientemente, las nuevas unidades múltiples eléctricas y las unidades múltiples bimodo han recibido la serie 700 y las nuevas unidades de alta velocidad han recibido la serie 800. Se han utilizado números seleccionados de la serie 900 para unidades múltiples departamentales, en su mayoría convertidas a partir de antiguas unidades de pasajeros.
A los vagones de mercancías y a los vagones de varias unidades se les asignan números de cinco dígitos; desde principios de los años 1980, está prohibido que tengan los mismos números que las locomotoras, pero antes de eso era posible la duplicación porque llevaban una letra de prefijo, que se consideraba parte del número. Las entregas más recientes de EMU tienen números de vagón de seis cifras.
TOPS se ha quedado obsoleto en las últimas décadas [ ¿cuándo? ] . Es un sistema controlado por mainframe y con terminal de texto , que se considera poco fácil de usar y difícil de utilizar en comparación con las interfaces de usuario de ordenador actuales. Además, está escrito en su propio lenguaje de programación, TOPSTRAN (en sentido estricto no es un lenguaje independiente, sino un conjunto de macros de IBM Assembler), y cada vez es más difícil encontrar y formar a desarrolladores para que lo mantengan. La división de British Rail y la privatización también han perjudicado a TOPS, porque no fue diseñado para ese fin; algunas empresas operadoras de transporte de mercancías no mantienen la información tan actualizada como deberían. [ cita requerida ]
Se han hecho intentos de "revestir" el sistema con una interfaz más fácil de usar, llamada TOPS 2000; además, ahora existen otros sistemas paralelos, como TRUST , Genius y Mobile Consisting Application (desde 2019 comercializado como parte de la suite de software 3Squared RailSmart ), [5] pero ninguno ha reemplazado completamente al sistema TOPS.
Este es un informe típico que un empleado de TOPS podría generar. El tren en cuestión es un tren de carga de 25 vagones que viaja desde Over & Wharton , cerca de Winsford , hasta Reading West Junction, Berkshire . [6]
K383400 0010 2837 22/10/86 U483 EN N199 POR KORESPUESTA A LA CONSULTA SOBRE TRENES 377Z380 22 TFA - 9KJID DE TREN REAL 377Z380 22 RESERVADO 7Z380SALIDA OVER&WHAR 1520 22 2 HRS 20 MINS TARDE POR MOTIVO L CAT B SECTOR 5LOCOMOTORA 25901LOCOMOTORA 25908 25 LDS 0 MTYS 886 TONELADAS 799 T/FT 418 FUERZA DE FRENADO DE VACÍO POTENCIALESTACIÓN CONSISTENCIA LLEGADA SALIDA LDS MTYS HORARIO37015 OVER&WHAR 1520 025 000 7121265700 BESCOTYD NRP 1707 EST 1709 EST 025 00074260 LECTURAWJ DETALLE 2007 EST 025 000FIN