35°45′55″N 140°23′08″E / 35.76528°N 140.38556°E / 35.76528; 140.38556La Lucha de Sanrizuka (三里塚闘争, Sanrizuka tōsō ) es una serie de conflictos civiles y disturbios que involucran al gobierno japonés y la comunidad agrícola de Sanrizuka , que comprenden la oposición organizada de agricultores, residentes locales y grupos de izquierda a la construcción del Aeropuerto Internacional de Narita ( luego el Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio). La lucha surgió de la decisión del gobierno de construir el aeropuerto en Sanrizuka sin la participación ni el consentimiento de la mayoría de los residentes de la zona.
La lucha fue liderada por la Liga Unida de Oposición Sanrizuka-Shibayama contra la construcción del aeropuerto de Narita [1] (ja:三里塚芝山連合空港反対同盟, Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmei ), que los lugareños formaron bajo el liderazgo de los partidos de oposición. el Partido Comunista y el Partido Socialista . La lucha provocó importantes retrasos en la apertura del aeropuerto, así como muertes en ambos bandos.
En su apogeo, el sindicato movilizó a 17.500 personas para una manifestación general, mientras que en varias ocasiones intervinieron miles de policías antidisturbios.
La región norte de la prefectura de Chiba había sido tierra de cultivo desde c. 700 , cuando el emperador ordenó la creación allí de pastos para caballos y ganado. [2] La meseta de Shimōsa , que cubre la mayor parte de la parte norte de la prefectura, había estado activa en la agricultura durante siglos. Las aldeas que realizaban trabajos agrícolas en la región desde el período Edo se llamaban koson (古村, "aldea antigua"). [3] La jurisdicción de los magistrados imperiales de Edo no llegó a estas aldeas, lo que se dice que fomentó el desafío a la autoridad política como una característica de la región. Los movimientos, sindicatos y huelgas de agricultores prosperaron aquí más que en cualquier otro lugar de la prefectura. [4]
A principios del siglo XX, el área se convirtió en las tierras de cultivo de la familia imperial , conocida como Granja Goryō (御料牧場, goryō bokujō ). Los lugareños se familiarizaron con la familia imperial, que visitaba con frecuencia sus establos. [5] La Granja Goryō era emocional y económicamente indispensable para los lugareños, y algunos residentes dijeron que esto contribuyó a la oposición local al aeropuerto: "Escuchar que la Granja Goryō desaparecería [como resultado de la construcción] hizo que todos por aquí se volvieran locos. " [6]
En 1923, se vendieron 2.000 hectáreas (20 km 2 ; 7,7 millas cuadradas) de la granja Goryō, [5] lo que llevó al desarrollo de pequeñas aldeas durante los períodos Meiji y Taishō . Esta tierra fue cultivada por antiguos samuráis de clase baja, sirvientes de familias samuráis y otras personas que perdieron sus medios de vida durante la Restauración Meiji . Muchos no pudieron hacer frente a las dificultades del trabajo de limpieza de tierras y abandonaron la zona. [6] Los agricultores que se quedaron ganaron más tarde una larga lucha judicial para asegurar sus propios derechos sobre la tierra frente a los ricos comerciantes de Tokio que tenían bonos de tierras.
En 1946, después de la derrota japonesa en la Segunda Guerra Mundial , se vendieron nuevamente grandes extensiones de tierra de propiedad imperial. [5] Los diversos pueblos desfavorecidos que se asentaron en esta tierra fueron llamados colectivamente "los nuevos pobres" (新窮民shin-kyuumin ). Realizaban pesados trabajos agrícolas día y noche, viviendo en chozas de paja sin electricidad ni agua corriente. Los colonos que no pudieron soportar este duro entorno se marcharon; los que se quedaron pudieron ganarse la vida con tierras compradas a los desertores. [6] [7]
Debido a estas historias, los agricultores de esta región tenían un apego muy fuerte a sus tierras. [2] [6]
En la década de 1960, las demandas de la aviación japonesa aumentaban dramáticamente con el rápido crecimiento económico del país. Se predijo que el Aeropuerto Internacional de Tokio ( Aeropuerto de Haneda ) alcanzaría su capacidad en 1970. [8] [9] Por muchas razones logísticas, ampliar Haneda no era una opción. [10] En cambio, el gabinete de Ikeda comenzó a planificar un segundo aeropuerto internacional, tomando una decisión formal del gabinete el 16 de noviembre de 1962. [7]
En junio de 1963, el Ministerio de Transporte elaboró planes para el "Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio", que preveía un aeropuerto que abarcaría unas 2.300 hectáreas (23 km 2 ; 8,9 millas cuadradas). [11] Las áreas consideradas para el sitio incluyeron Tomisato , Yachimata y varias otras aldeas en la prefectura de Chiba y la prefectura de Ibaraki . En diciembre de 1963, el informe del Consejo de Aviación al Ministro de Transporte Kentarō Ayabe recomendó el área de Tomisato, sin hacer referencia a la cuestión de la adquisición de tierras.
El 18 de noviembre de 1965, el gabinete de Eisaku Satō tomó una decisión provisional informal de construir el aeropuerto en Tomisato, que el secretario jefe del gabinete, Tomisaburō Hashimoto anunció inesperadamente en una conferencia de prensa. La superficie del aeropuerto previsto equivalía a la mitad de Tomisato y su construcción supondría la desaparición de muchas aldeas agrícolas. Además, debido a que el uso de aviones en ese momento aún no era común entre el público en general, la gente consideraba que los aeropuertos eran perturbaciones que cargaban los entornos circundantes con contaminación acústica y otros problemas. Ya habían surgido movimientos de oposición en cada uno de los posibles sitios de construcción, como el Sindicato Antiaeroportuario Tomisato-Yachimata formado en 1963. Los agricultores locales expresaron su indignación por la naturaleza unilateral de la decisión y se aliaron con los partidos de oposición ( Partido Comunista Japonés y Partido Socialista de Japón ). También hubo resistencia por parte de organismos públicos locales que no habían sido informados de los acontecimientos, lo que llevó a la suspensión temporal de la decisión del gabinete. [4] [12]
En 1966, el movimiento de oposición no daba señales de debilitarse. Temiendo que la construcción del aeropuerto se paralizara, el gabinete Satō negoció en secreto con el viceministro de transporte Tokuji Wakasa , el gobernador de la prefectura de Chiba, Taketo Tomonō , y el vicepresidente del Partido Liberal Democrático (PLD), Shōjirō Kawashima . [4] Decidieron reasignar el sitio de construcción 4 kilómetros (2,4 millas) al noreste, a terrenos de propiedad estatal en Goryō Farm, para minimizar la adquisición de terrenos privados. También esperaban que, dadas las empobrecidas comunidades agrícolas de Sanrizuka , la construcción fuera posible siempre que se proporcionara una compensación adecuada. Sin embargo, el Ministerio de Transporte consideró ideal el plan Tomisato y el plan Sanrizuka como una alternativa. El 21 de junio de 1966, después de que el gobierno y la prefectura ya hubieran acordado el cambio al plan Sanrizuka, el ministro de Transporte, Torata Nakamura dijo en una conferencia de prensa: "No hay ningún lugar para el aeropuerto excepto Tomisato/Yachimata". [6] [12]
Al día siguiente, el primer ministro Satō celebró una conferencia televisiva con el gobernador Tomonō sobre el plan Sanrizuka. Esta vez la decisión se tomó tras la coordinación con los funcionarios de la prefectura, pero sin consultar a los lugareños. En consecuencia, los residentes de Sanrizuka y Shibayama se sorprendieron al enterarse de la decisión a través de la transmisión, y estalló una oposición furiosa como había sucedido en Tomisato. [7] [3] Los organizadores de Tomisato se apresuraron a ir a Sanrizuka para alentar a los frustrados residentes de que la resistencia era posible. [6]
El 4 de julio, el gabinete Satō, deseando acelerar la apertura del aeropuerto, tomó otra decisión de gabinete para la construcción del nuevo aeropuerto. Este plan también requería una vasta extensión de tierra de la cual las tierras agrícolas de Goryō constituían menos del 40%, lo que nuevamente convertía la adquisición de tierras de propiedad ciudadana en un problema importante. [2]
Según las instrucciones del Ministro de Transporte en diciembre de 1966, el objetivo era construir el aeropuerto en dos fases y comenzar a operar la primera mitad en la primavera de 1971, y el resto estaría terminado a finales de 1973. [13]
Hubo una oposición casi unánime en la región a la decisión del gabinete. En julio o agosto de 1966, se formó la Unión Conjunta Antiaeroportuaria Sanrizuka-Shibayama. [9]
Finalmente, el gobierno pudo conseguir tierras de muchos residentes que las concedieron por razones sociales o financieras. [6] Para adquirir el resto, el gobierno empleó medidas tanto duras como suaves, [ se necesitan más explicaciones ] pero la oposición persistió. [9] A partir de agosto de 1966, el sindicato dirigió una campaña para comprar parcelas individuales de tierra dentro del sitio de construcción designado. [4] [14]
También ese mes, el gobernador Tomonō comunicó su intención de realizar investigaciones in situ en el sitio de construcción. La oposición respondió con manifestaciones, sentadas y peticiones, ninguna de las cuales tuvo éxito. Se hicieron muchos llamamientos a los líderes del PLD, que tenían un gran número de seguidores entre la oposición, pero persistieron en su apoyo al aeropuerto. [2]
A primera hora del 10 de octubre, miembros de la corporación aeroportuaria protegidos por aproximadamente 1.500 policías antidisturbios llegaron para instalar pilotes topográficos . La oposición intentó bloquear la carretera con una sentada, pero la policía antidisturbios los desalojó violentamente. La empresa aeroportuaria instaló tres martinetes en el lugar y luego calificó esto como un avance hacia la construcción. [15]
En 1967, el movimiento estudiantil japonés iba en aumento y el sindicato esperaba cooperar con los estudiantes que se habían enfrentado con la policía antidisturbios en protestas contra el Tratado de Seguridad entre Estados Unidos y Japón , adoptando la postura de que "aceptarían apoyo sin tener en cuenta las facciones políticas". ". [2] [3] Con el apoyo de varios grupos de izquierda, el sindicato realizó sentadas, confiscó y destruyó equipos topográficos de los empleados de la corporación aeroportuaria, erigió barricadas, arrojó piedras y acosó a los afiliados del aeropuerto. [6] [16] En general, tuvieron éxito en movilizar la lucha armada contra el gobierno. Sin embargo, se desarrolló un antagonismo entre los partidos, lo que creó percepciones diferentes entre los miembros del sindicato sobre su relación con los partidos de izquierda y, finalmente, provocó divisiones. [2]
De abril a julio de 1968, la empresa aeroportuaria realizó un estudio de las propiedades de los residentes que habían aceptado ceder sus tierras. Tanto los partidos de izquierda como los agricultores se opusieron con resistencia física, lo que provocó daños en muchas casas y campos. [6] [16]
El 18 de agosto de 1969 se celebró la ceremonia de clausura de la granja Goryō. El sindicato asistió en protesta y la división juvenil destruyó el salón de actos, poniendo a su líder en la lista nacional de personas buscadas por la policía. La policía se volvió más dura con la oposición, arrestando al líder sindical Issaku Tomura y a otras trece personas en noviembre de 1969 por ocupar una carretera y detener una topadora. [6] [13]
Con estas luchas, se pensaba que la adquisición pacífica de tierras era imposible y la corporación aeroportuaria utilizó el poder estatal para expropiar por la fuerza el resto de las tierras necesarias. [9] En 1970, llevó a cabo un estudio in situ en un terreno aún no adquirido. [17] Los miembros de la oposición arrojaron aguas residuales, cloropicrina y piedras, y lucharon con hoces y lanzas de bambú. También construyeron fortificaciones en tierra, algunas de ellas subterráneas. El 22 de febrero de 1971, el gobierno promulgó la primera subrogación administrativa y los partidarios de la oposición se enfrentaron con los trabajadores de la construcción y la policía antidisturbios. Los fuertes fueron demolidos. [3]
El 16 de septiembre de 1971 se dictó la segunda subrogación. Tres agentes de policía fueron asesinados por alborotadores ese día (incidente de Tōhō Cross Road ). Cuatro días después, la policía antidisturbios y trabajadores de la construcción llegaron al lugar para sacar a una anciana, Yone Koizumi, y demoler su casa. Este incidente se consideró un ejemplo de cómo el Estado turbó vidas y se convirtió en un símbolo de la continua lucha de la oposición. [3]
El 1 de octubre de 1971, Fumio Sannomiya, un miembro central de la división juvenil, se suicidó dejando una nota que decía: "Detesto a quienes trajeron el aeropuerto a esta tierra" y "He perdido la voluntad de seguir luchando". Otros conflictos en 1971 provocaron la muerte de tres policías antidisturbios, con múltiples heridos en ambos bandos. [3]
En marzo de 1972, el sindicato construyó una torre de 60,6 metros (200 pies) dentro del área de aproximación de la pista A, obstruyendo las pruebas de vuelo. La actividad de la oposición también detuvo la construcción de un oleoducto para combustible de aviación desde el puerto de Chiba . La construcción de las instalaciones pudo continuar, pero la apertura siguió retrasándose. El sindicato de oposición también había recibido un golpe por los arrestos masivos en la lucha contra la subrogación, con su membresía inicial de 320 hogares cayendo a 45, luego a 23 en 1976. [3]
Las imágenes de los incidentes aparecieron en la película Days of Fury (1979), dirigida por Fred Warshofsky y presentada por Vincent Price . [18]
En enero de 1977, el gabinete de Fukuda proclamó que el aeropuerto abriría dentro de un año. El 17 de abril, la oposición movilizó a 17.500 personas (un récord histórico para la lucha) y celebró una manifestación general contra el aeropuerto en un parque público de Sanrizuka. [4]
En mayo de 1977, la empresa aeroportuaria presentó ante el tribunal prefectural una solicitud de orden judicial para la demolición de la torre, que fue aceptada. El 6 de mayo, 2.100 policías antidisturbios tomaron el control de la torre y sus alrededores. Los manifestantes fueron desalojados y la torre demolida. Continuaron los enfrentamientos entre la oposición y la policía antidisturbios, y el 8 de mayo estalló un conflicto a gran escala. Un manifestante sufrió un golpe directo en la cabeza por una bomba de gas lacrimógeno , perdió el conocimiento y murió dos días después. Los padres del fallecido demandaron al gobierno y a la prefectura por 94 millones de yenes en concepto de daños y perjuicios. El 9 de mayo, en un ataque considerado una venganza por este incidente, murió un policía. [4]
Mientras tanto, la construcción de la primera fase continuó y estaba previsto que el aeropuerto abriera sus operaciones con una pista el 30 de marzo de 1978. Sin embargo, el 26 de marzo, varios grupos de izquierda asaltaron el aeropuerto, ocuparon una torre de control y destruyeron equipos e instalaciones. Se hicieron inevitables más retrasos y el gobierno promulgó nuevas leyes disciplinarias al tiempo que aumentó la seguridad en los aeropuertos.
El 20 de mayo, dos meses después, se completó el nuevo aeropuerto internacional de Tokio a pesar de la oposición constante. En ese momento, en los terrenos inacabados de la segunda fase permanecían 17 familias agrícolas, de las cuales 15 pertenecían al sindicato. [13] [16] El último de ellos fue desalojado en 2023. [19]
Con la apertura del aeropuerto, el lema del sindicato cambió de "Prevención cierta del aeropuerto" a "Abolición del aeropuerto / Detención de la construcción de la segunda fase". Issaku Tomura, líder y pilar psicológico del sindicato, murió pronto a causa de una enfermedad y, combinado con la realidad del éxito del aeropuerto, esto llevó a muchos sindicalistas a retirarse. Con el tiempo, los antiguos partidarios del sindicato (grupos izquierdistas y estudiantiles) pasaron a hacerse cargo. [6] [7]
Las autoridades consideraron imposible proteger el aeropuerto de ataques militantes y al mismo tiempo adquirir el terreno para la segunda fase, lo que llevó a negociaciones entre bastidores entre el gobierno y los miembros del sindicato. Sin embargo, las negociaciones fracasaron después de que se filtraran a los medios de comunicación, lo que provocó el acoso de los dirigentes sindicales y el sindicato se disolvió en el caos. [7] [3] Las acciones destructivas contra el aeropuerto continuaron por parte de grupos disidentes, con más de 511 incidentes de acción guerrillera registrados entre 1978 y 2017. [20]
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