El Siemens-Schuckert D.IV fue un avión de combate de finales de la Primera Guerra Mundial de Siemens-Schuckert (SSW). Llegó al servicio demasiado tarde y se produjo en muy pocas cantidades para tener algún efecto en el esfuerzo bélico.
El primer avión de combate de producción de Siemens-Schuckert fue el Siemens-Schuckert DI , que se basaba estrechamente en el Nieuport 17 francés . Aparte del uso del Siemens-Halske Sh.I, un motor rotativo con engranajes en el que el cigüeñal y la hélice giraban en direcciones opuestas, el DI era de hecho una copia bastante cercana del Nieuport. Sin embargo, cuando apareció la producción de D.I en 1917, el diseño ya no era competitivo y después de que se construyeron 95, se canceló la producción, y el tipo sirvió principalmente como entrenador avanzado.
El trabajo de desarrollo del Siemens-Halske Sh.I culminó con el Siemens-Halske Sh.III , que desarrollaba 160 CV (120 kW; 160 CV). El nuevo motor se instaló en una serie de diseños de prototipos originales de la fábrica de SSW, el D.II, D.IIa y D.IIb. Estos presentaban un fuselaje corto y de sección redonda diseñado para adaptarse a un motor más grande, lo que daba lugar a un avión de aspecto bastante rechoncho al que los pilotos más tarde se referían como el barril de cerveza volador . Las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1917 y, si bien el avión no tenía una velocidad máxima muy alta, mostró excelentes índices de ascenso. La única preocupación seria era el tren de aterrizaje extremadamente largo necesario para mantener la enorme hélice de dos palas alejada del suelo.
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Se encargaron tres prototipos más, un D.IIe, con las alas de tamaño original, y dos D.IIc, equipados con alas de menor y mayor envergadura. Después de su finalización en octubre de 1917, el diseño resultó prometedor y en diciembre se realizó un pedido de veinte D.IIc de gran envergadura con una hélice más pequeña de 4 palas que permitía patas del tren de aterrizaje más cortas. Las entregas de estos aviones, ahora conocidos como D.III, comenzaron en enero y fueron seguidas por un pedido adicional de treinta en febrero.
Los cincuenta fueron entregados a unidades de primera línea en mayo, donde resultaron populares, pero después de sólo 10 horas de servicio los motores empezaron a mostrar problemas graves, sobrecalentándose y atascándose. Siemens culpó del problema al aceite a base de Voltol que se utilizó para reemplazar el escaso aceite de ricino para lubricar el motor, pero el tipo fue retirado del servicio y reemplazado por Fokker D.VII . Cuando fueron retirados, Rudolf Berthold , comandante del JG.II, señaló que deseaba que "el caza Siemens volviera a estar disponible para su uso en primera línea lo antes posible porque, tras la eliminación de los fallos actuales, es probable que se convierta en uno". de nuestros aviones de combate más útiles". [ cita necesaria ]
Una versión del Sh.III pasó una prueba de resistencia de 40 horas en junio y el avión recibió autorización para volver al servicio en julio. Mientras tanto, se habían mejorado con la adición de un nuevo timón, alerones equilibrados y se había recortado el capó para mejorar la refrigeración. Algunas fuentes también afirman que los motores originales fueron reemplazados por motores Sh.IIIa mejorados de 200 CV (150 kW; 200 hp). Se construyeron otros treinta aviones nuevos con estas características y los ochenta de diseño mejorado entraron en servicio en unidades de defensa nacionales, donde su velocidad de ascenso los convirtió en excelentes interceptores .
El prototipo D.IIc de corta envergadura se había refinado aún más y con un ala superior e inferior de cuerda más estrecha de 1,00 m (3 pies 3 pulgadas), utilizando el perfil aerodinámico Göttingen 180. Un ala era ligeramente más larga que la otra para contrarrestar el factor P de su enorme hélice de cuatro palas. Los paneles de babor fuera de los puntales tenían 1.110 mm (44 pulgadas) de largo, mientras que los del lado de estribor tenían 1.040 mm (41 pulgadas) de largo. [1] El rendimiento mejoró notablemente en velocidad máxima y en velocidad de ascenso con respecto al D.III. En marzo de 1918 se realizó un pedido de este modelo, ahora conocido como D.IV, y se realizaron pedidos adicionales a medida que se conocieron las cualidades del diseño. Los aviones comenzaron a llegar a las unidades operativas en agosto, pero de los 280 pedidos sólo 123 se completaron al final de la guerra, aproximadamente la mitad de los cuales llegaron a las unidades operativas.
Aunque el tren de aterrizaje corto y el espacio libre limitado para las hélices provocaron un aterrizaje complicado, el avión era fácil de volar. Tenía un recorrido de despegue muy corto y en alturas superiores a 4.000 m (13.000 pies) era más rápido y maniobrable que el Fokker D.VII con motor Mercedes . Su característica más notable era su fenomenal velocidad de ascenso y su techo de servicio extremadamente alto: podía alcanzar los 6.000 m (20.000 pies) en menos de 14,5 minutos . En 36 minutos podría alcanzar los 8.100 m (26.600 pies), unos 1.200 m (3.900 pies) más alto que el techo del Fokker. La producción del D.IV continuó después del alto el fuego, mientras que un ejemplar escapó a Suiza , donde operó de 1918 a 1922, y otro fue adquirido por los lituanos, aunque nunca voló a su servicio. Uno de los ejemplares fue utilizado por los belgas y estaba marcado con el número de carrera 22. Con la firma del Tratado de Versalles se prohibió la producción de aviones en Alemania y la división de aviones de SSW desapareció. Posteriormente, Siemens-Halske se reorganizó en Bramo .
En mayo/junio de 1918, un sesquiplano derivado de dos bahías, el DV, participó en las pruebas de Adlershof. Se construyeron tres. [2]
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [4]
Características generales
Actuación
Armamento
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