ShinMaywa Industries, Ltd. (新明和工業株式会社, Shin-Meiwa Kōgyō Kabushiki-gaisha ) es un conglomerado industrial japonés descendiente de Kawanishi Aircraft Company . Fundada como Shin Meiwa Industries en 1949, la empresa cambió su nombre a ShinMaywa durante 1992. Antes de esto, la empresa también se conocía como Shin Meiwa Industry co., Ltd. (SMIC).
ShinMaywa, con sede en Takarazuka , prefectura de Hyōgo , es quizás más conocida por sus hidroaviones, como el anfibio Shin Meiwa US-1A y su versión mejorada, el ShinMaywa US-2 . La empresa también ha estado involucrada en la cadena de suministro internacional de fabricantes de aeronaves como la corporación estadounidense Boeing . [2]
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y el comienzo de la ocupación de Japón , la prohibición de fabricación de aviones impuesta en diciembre de 1945 obligó a la industria aeronáutica japonesa a buscar otro trabajo. [3] A finales de la década de 1940, el fabricante de aviones japonés Kawanishi Aircraft Company se reorganizó y se convirtió en Shin Meiwa Industries. Durante la década de 1950, el surgimiento de la Guerra Fría entre Estados Unidos y la Unión Soviética provocó que se derogara la prohibición de construcción de aviones; Shin Meiwa, que se había dedicado a la fabricación de maquinaria pesada y motores durante los años intermedios, decidió resucitar sus antiguas fábricas de aviones. Inicialmente, la empresa se centró en esfuerzos más pequeños, como la subcontratación de trabajos, la producción de tanques de caída y la realización de revisiones de fuselajes de aviones japoneses y estadounidenses, como los hidroaviones Martin P5M Marlin de la Armada de los EE . UU. Sin embargo, figuras de alto nivel, como el diseñador jefe de aviones Shizo Kikuhara y el fundador Ryuzo Kawanishi, estaban interesados en llevar a cabo proyectos de mayor alcance. [3]
A principios de los años 50, Kawanishi había formado un comité encabezado por Kikuhara que se encargó de desarrollar diseños de hidroaviones que tuvieran una mayor navegabilidad. [3] A diferencia de la mayoría de los hidroaviones, tenían el ambicioso objetivo de producir un avión que pudiera aterrizar en mares agitados y encontrar poco impacto de las olas y el rocío. En 1959, el comité consideró que había desarrollado un diseño apropiado para cumplir con sus especificaciones. [3] [4] Dos años más tarde, Kikuhara, que ahora dirigía la División de Desarrollo Anfibio de la empresa, estaba presionando a la Agencia de Defensa Japonesa para que considerara la adopción de un hidroavión para cumplir con el requisito de la nación de un avión de patrulla de guerra antisubmarina (ASW) . Shin Meiwa declaró que producirían un diseño especializado para llevar a cabo la misión ASW. El apoyo crucial vino de la Armada de los EE. UU., que estaba ansiosa por ver que las capacidades ASW de Japón se expandieran para ayudar a rastrear y contener la creciente presencia de submarinos soviéticos en el Pacífico. [3]
Para minimizar los costes y apoyar el desarrollo de las ideas de la compañía, los estadounidenses proporcionaron un único hidroavión Grumman HU-16 Albatross , que fue modificado para convertirlo en un avión de pruebas volador, conocido como UF-XS . [3] [5] El hidroavión experimental presentó numerosas adaptaciones, incluido un novedoso sistema de control de capa límite para proporcionar un rendimiento mejorado en despegue/aterrizaje cortos (STOL), mientras que los dos motores radiales Wright R-1820 de 1.425 hp (1.063 kW) del Albatross se complementaron con dos motores radiales Pratt & Whitney R-1340 de 600 hp (450 kW) en las alas del avión, con un turboeje General Electric T58 adicional de 1.250 shp (930 kW) dentro del casco del avión para impulsar el sistema de control de capa límite. [6] El UF-XS también presentó una nueva disposición de cola en T que se parecía a la del P5M2 Marlin. [3]
A partir de 1962, el UF-XS realizó numerosos vuelos de prueba, demostrando las características mejoradas que permitían a un hidroavión aterrizar y despegar desde el océano abierto; estas pruebas fueron seguidas de cerca y criticadas por el ejército japonés. [3] Con el tiempo, el UF-XS continuó siendo modificado para mejorar su estabilidad y otros criterios clave de rendimiento. En 1966, la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF) otorgó a Shin Meiwa un contrato para desarrollar aún más su diseño para producir un avión de patrullaje capaz de la misión ASW; en consecuencia, se construyeron dos prototipos más bajo la designación PS-X . Además de Shin Meiwa, otras empresas japonesas, como Fuji Heavy Industries y NIPPI Corporation , también desempeñaron papeles importantes en el desarrollo del PS-X. [3] Las adaptaciones dieron como resultado importantes mejoras de navegabilidad; durante las pruebas realizadas en el canal Kii durante 1968, el PS-X aterrizó con éxito en medio de formidables olas de cuatro metros, a pesar de que superaban su objetivo de diseño de tres metros. [3]
Tras quedar debidamente impresionada, durante 1969, la JMSDF emitió una orden de producción para un lote de 21 aviones, a los que se les dio la designación PS-1 , para cumplir con su requisito ASW. [3] A pesar de su rendimiento demostrado, el proyecto no estuvo exento de críticas. La capacidad de las unidades de sonar contemporáneas significaba que era imposible rastrear buques sumergidos mientras estaba en el aire; en cambio, un cazador de submarinos tendría que aterrizar para usar un sonar de inmersión o desplegar una sonoboya . [3] El programa pronto se volvió políticamente controvertido ya que su relativamente pequeña producción había resultado en un costo unitario extremadamente alto para estos aviones, en gran parte debido a los costos inherentes involucrados en el desarrollo de nuevos diseños de aviones. Por su parte, Shin Meiwa hizo esfuerzos para comercializar elementos de diseño de la aeronave, como sus sistemas hidráulicos y de control del motor; exportó con éxito su tecnología de amortiguación de balanceo a múltiples compañías aeronáuticas. [3]
El PS-1 no había estado en servicio mucho tiempo antes de que la JMSDF solicitara el desarrollo de una variante de búsqueda y rescate (SAR). Shin Meiwa, que estaba ansiosa por continuar con el desarrollo de la aeronave, se embarcó en cumplir con esta solicitud. [3] Al eliminar gran parte del equipo militar del PS-1, se liberó espacio para proporcionar a la aeronave una mayor capacidad de combustible, un tren de aterrizaje funcional y equipo de rescate. La nueva variante, que se denominó US -1A , también podría convertirse rápidamente para tareas de transporte de tropas. El US-1A fue el primer avión anfibio de Japón , pudiendo usarse tanto en tierra como en el mar, lo que significaba que podía transferir a los sobrevivientes a las instalaciones terrestres en ambulancia más rápidamente. [3] Voló por primera vez el 15 de octubre de 1974, fue aceptado en servicio durante el año siguiente y, finalmente, se compraron 19 aviones. A partir del séptimo avión, se utilizó una versión mejorada del motor original, y todos los aviones finalmente se modificaron a este estándar US-1A.
Durante la década de 1990, cuando la flota de US-1A comenzaba a mostrar su edad, la JMSDF intentó obtener fondos para adquirir un reemplazo, pero no pudo asegurar lo suficiente para desarrollar un avión completamente nuevo. Por lo tanto, durante 1995, ShinMaywa (como se había renombrado Shin Meiwa, supuestamente para que el nombre fuera más fácil de pronunciar para los hablantes no japoneses [3] ) comenzó a planificar la producción de una versión mejorada del US-1A, inicialmente denominada US-1A kai ( US-1A 改- "US-1A mejorado"). Este avión presenta numerosos refinamientos aerodinámicos y sistemas modernizados, junto con un casco presurizado y la adopción de motores Rolls-Royce AE 2100 más potentes. [3] Las pruebas de vuelo de la nueva variante comenzaron el 18 de diciembre de 2003. La JMSDF ha optado por comprar hasta 14 de estos aviones, que han entrado en servicio como ShinMaywa US-2 .
Modificaciones (planta de Tokushima)
Ejemplos:
La empresa es una de las cinco principales empresas japonesas contratadas para construir piezas para el avión 777X de Boeing , [7] específicamente los carenados que conectan las alas al fuselaje. [8] ShinMaywa también produce largueros de ala para el Boeing 787. [ 8]
En 1977, Shin Meiwa reveló varias ideas que tenía en la mesa de dibujo para hidroaviones STOL, sin embargo, ninguno de ellos llegó a construirse. Eran el Shin Meiwa LA (Light Amphibian), un anfibio ligero de 40 pasajeros para el servicio de enlace entre islas; el Shin Meiwa MA (Medium Amphibian) de 400 pasajeros; el Shin Meiwa MS (Medium Hydroplane) un hidroavión de largo alcance de 300 pasajeros con su propio equipo de varada; y el gigantesco Shin Meiwa GS (Giant Hydroplane) que tiene una capacidad de pasajeros de unos asombrosos mil doscientos (1200) pasajeros sentados en tres cubiertas. A diferencia del Shin Meiwa LA y MA, que eran como el US-1 en diseño, el Shin Meiwa MS y GS tenían sus motores ubicados delante y encima del ala como el Boeing YC-14 de la USAF para dar efecto STOL. Al final, ninguno de los cuatro diseños pasó de las mesas de dibujo. [9]
También a finales de la década de 1970, Shin Meiwa estaba trabajando en un sucesor para el hidroavión ASW PS-1, sin embargo, el programa, junto con más pedidos para el PS-1, se canceló en septiembre de 1980. Esto se debió a que los aviones terrestres (es decir, el P-3C ) parecían haber aliviado la necesidad de más hidroaviones para la guerra antisubmarina .
Hubo al menos dos versiones derivadas del PS-1 que no se llevaron a cabo en una etapa en curso. Estos diseños (avión terrestre) fueron el Diseño #487 y el Diseño #487C , parte de un programa conjunto de la década de 1970 con Grumman . El Diseño #487 estaba destinado a un requisito de transporte STOL militar de EE. UU., mientras que el Diseño #487C era una versión de avión comercial STOL de 90 asientos destinada en particular a American Airlines . [ cita requerida ]
