El proyecto del canal de navegación de Sethusamudram ( lit. ' Proyecto del canal de navegación oceánica de Setu ' ) es un proyecto propuesto para crear una ruta de navegación en los estrechos poco profundos entre la India y Sri Lanka . Esto proporcionaría una ruta marítima navegable de forma continua alrededor de la península india. El canal se dragaría en el mar de Sethusamudram entre Tamil Nadu y Sri Lanka, pasando por los bancos de caliza de Rama Sethu .
El proyecto implica la excavación de un canal de aguas profundas de 44,9 millas náuticas (51,7 mi; 83,2 km) de longitud que une el estrecho de Palk con el golfo de Mannar . Concebido en 1860 por Alfred Dundas Taylor , recibió la aprobación del gobierno indio en 2005. [1]
Algunos grupos se oponen a la ruta propuesta a través de los bancos de arena de Ram Setu por razones religiosas, ambientales y económicas. Se consideraron cinco rutas alternativas que evitan dañar los bancos de arena. [2] [3]
Debido a sus aguas poco profundas, el Sethusamudram (el mar que separa Sri Lanka de la India) representa un obstáculo para la navegación a través del estrecho de Palk. Aunque el comercio a través de la línea divisoria entre India y Sri Lanka ha estado activo desde al menos el primer milenio a. C., se ha limitado a pequeñas embarcaciones y botes. Los buques oceánicos más grandes que vienen de Occidente han tenido que navegar alrededor de Sri Lanka para llegar a la costa oriental de la India. [4] El eminente geógrafo británico, el mayor James Rennell, inspeccionó la región a fines del siglo XVIII y sugirió que "se podría mantener un paso navegable mediante el dragado del Ramisseram [sic]". Su propuesta recibió poca atención, tal vez porque provino de "un oficial muy joven y desconocido", y la idea solo se revivió 60 años después. [5] En 1838 se hicieron esfuerzos para dragar el canal, pero el paso no siguió siendo navegable para ningún buque, excepto aquellos con un calado poco profundo. [6]
El proyecto fue concebido en 1860 por el comandante AD Taylor de los Marines de la India y ha sido revisado muchas veces sin que se haya tomado una decisión. [1] Ha sido parte de los manifiestos electorales de todos los partidos políticos durante las elecciones. El Gobierno de la India nombró el Comité del Proyecto Sethu Samudram en 1955, encabezado por el Dr. A. Ramasamy Mudaliar, que se encargó de examinar la conveniencia del proyecto. Después de evaluar los costos y beneficios, este comité encontró que el proyecto era factible y viable. Sin embargo, recomendó encarecidamente un paso terrestre en lugar de un canal que atravesara el Puente de Rama. Un paso terrestre tendría varias ventajas, como evitar bancos de arena cambiantes y peligros para la navegación. [7] Se realizaron varias revisiones de las propuestas hasta que el Gobierno de la Alianza Progresista Unida de la India encabezado por el Primer Ministro Manmohan Singh anunció la inauguración del proyecto el 2 de julio de 2005. [ cita requerida ]
En 2008, el primer ministro Manmohan Singh nombró a Rajendra K. Pachauri como jefe de un comité de seis miembros para estudiar una alineación alternativa que evitara el sensible tramo de Rama Sethu. [8] En 2013, el comité publicó su informe calificando el proyecto de "inviable tanto desde el punto de vista económico como ecológico". El gobierno indio rechazó el informe del comité y decidió seguir adelante con el proyecto en su forma actual. [9] En 2014, el gobierno de Modi decidió que el proyecto se implementaría profundizando el paso de Pamban, lo que salvaría a Rama Setu de la destrucción. A diciembre de 2020, [actualizar]el proyecto sigue sin terminar. En julio de 2020, el líder parlamentario TR Baalu presentó una carta al primer ministro Modi instándolo a terminar el proyecto antes de 2024. En la carta, Baalu citó las tensiones entre India y China por la influencia en Sri Lanka , afirmando que China ganará una presencia diplomática y económica demasiado fuerte en Sri Lanka si el gobierno indio no continúa el desarrollo en la región. [10] En marzo de 2021 se anunció el cierre del proyecto. [11] El 12 de enero de 2023, el Gobierno de Tamilnadu aprobó por unanimidad una resolución exigiendo que se reactivara el proyecto.
Algunos hidrógrafos navales y expertos sugieren que es poco probable que el proyecto sea financieramente viable o que sirva a los barcos de manera significativa. El ahorro de tiempo para los barcos que navegan desde Kanyakumari o Tuticorin es de entre 10 y 30 horas. Los barcos con destinos en Medio Oriente, África, Mauricio y Europa ahorrarían un promedio de 8 horas utilizando el canal. Con las tarifas actuales, los barcos de África y Europa perderán US$4.992 en cada viaje porque el ahorro de tiempo para estos barcos es considerablemente menor que lo que se calcula en el DPR. Esta pérdida es significativa porque el 65% de los usuarios proyectados del canal son de África y Europa. Si las tarifas se reducen a un punto en que los barcos de África y Europa no pierdan dinero por utilizar el canal, la TIR del proyecto cae al 2,6%. [14] Este es un nivel en el que incluso los proyectos de infraestructura pública son rechazados por el gobierno. [ cita requerida ]
El canal está diseñado para barcos de 30.000 toneladas métricas o menos. La mayoría de los barcos nuevos de más de 60.000 toneladas y los petroleros de más de 150.000 toneladas no pueden utilizar este canal. [15]
Axis Bank Ltd. fue designado "organizador de préstamos" para el proyecto en 2005. Desde su inicio en 2004, los costos han aumentado a por lo menos ₹ 4,000 crore (US$ 480 millones), las tasas de interés han aumentado y las antiguas condiciones de préstamo han caducado. Las sanciones de préstamo, válidas sólo hasta ₹ 2,400 crore (US$ 290 millones), caducaron. Para asegurar más dinero, Sethusamudram Corp. Ltd tendría que elaborar nuevos informes, sentarse con comités parlamentarios y recibir nueva aprobación. [16] El costo del proyecto, que originalmente era de ₹ 24,700 crore (US$ 3.0 mil millones) aumentará en casi ₹ 4,500 crore (US$ 540 millones), dijo una fuente del Ministerio de Transporte. [17]
El proyecto perturbaría el equilibrio ecológico y destruiría los corales y mataría la vida marina. La zona es un importante caladero de Tamil Nadu y el Parque Nacional Marino del Golfo de Mannar se encuentra en las proximidades del proyecto propuesto. [18] La oposición a la ruta planificada del canal ha surgido de los pescadores locales que exigen canales alternativos, que están disponibles. Dicen que la ruta planificada destruiría la vida marina y los corales y afectaría al comercio de caracolas que vale casi 150 millones de rupias (18 millones de dólares estadounidenses) al año. Los depósitos de torio , importantes para los requisitos de combustible nuclear, también se verían afectados. [18] Los opositores también dicen que el vertido de material dragado del estrecho de Palk y el golfo de Mannar en aguas más profundas "pondría en peligro esas áreas, que son ricas reservas que contienen 400 especies en peligro de extinción, incluidas ballenas, tortugas marinas, dugongos y delfines". [19]
El experto en tsunamis, el profesor Tad Murty —que asesoró al Gobierno de la India en materia de sistema de alerta contra tsunamis— ha dicho que la ruta prevista puede dar lugar a un mayor impacto de las olas del tsunami. Escribió: "Durante el tsunami del océano Índico del 26 de diciembre de 2004, la parte sur de Kerala se libró en general de un gran tsunami, principalmente porque las olas del tsunami procedentes de la región de Sumatra que se desplazaban al sur de la isla de Sri Lanka se difractaron parcialmente hacia el norte y afectaron a la parte central de la costa de Kerala. Dado que el tsunami es una onda gravitacional larga (similar a las mareas y las mareas de tempestad) durante el proceso de difracción, el giro bastante amplio que tiene que dar no afecta a la costa sur de Kerala. Por otra parte, la profundización del canal de Sethu podría proporcionar una ruta más directa para el tsunami y esto podría afectar al sur de Kerala". [18]
El 21 de abril de 2010, el Tribunal Supremo de la India decidió retrasar el proyecto hasta que se realizara un análisis de impacto ambiental sobre la viabilidad de una ruta a través de Dhanuskodi en lugar del Puente de Rama. [20]
La oposición al proyecto provino de algunos grupos hindúes que quieren preservar los restos del Puente de Rama de la antigua epopeya Ramayana . [21] [22]
En estas circunstancias, no tenemos ninguna duda de que la unión entre los dos mares debería realizarse mediante un canal; y la idea de abrir un paso en el mar a través del puente de Ram debería abandonarse.
9°05′38″N 79°32′48″E / 9.09389, -79.54667