El DS Seacrest , también conocido como "Scan Queen", fue un buque de perforación construido por Far East Levingston Shipbuilding Ltd., Singapur, propiedad de Unocal Corporation y operado por la compañía Great Eastern Drilling and Engineering. [1] Fue hundido por el tifón Gay en el golfo de Tailandia el 3 de noviembre de 1989. Noventa y un trabajadores de la plataforma murieron después de que el buque volcara, [2] lo que resultó en un caso legal masivo presentado contra los propietarios del barco, UNOCAL. [3] Solo hubo seis sobrevivientes reportados: un buzo indonesio y cinco tripulantes de la plataforma tailandeses , aunque estas cifras varían ligeramente según la fuente, aunque todos ellos coinciden en que el número de muertos haría del hundimiento el tercer desastre marino más mortal de la historia. [4] Muchos de los cuerpos nunca fueron recuperados. El tifón Gay produjo vientos de 100 nudos (51 m/s) o más con olas de 12 metros (40 pies). Dejó cientos de barcos pesqueros hundidos a su paso, matando a 529 personas y dejando a aproximadamente 160.000 sin hogar.
El DS Seacrest había estado operando en el Golfo de Tailandia desde 1981 con el propósito de perforar pozos de gas para Unocal. En el momento del incidente, el Seacrest había estado anclado en el campo de gas de Platong . [5] Durante la perforación, el barco estaba amarrado sobre el sitio del pozo mediante ocho anclas distribuidas alrededor del barco. Cada ancla pesaba 14 toneladas (30.000 libras) y estaba conectada al barco mediante cables de acero de 50 milímetros (2 pulgadas) de diámetro y 2.100 metros (7.000 pies) de longitud total. Todos los cables de anclaje del Seacrest fueron reemplazados por cables nuevos durante el verano de 1989, poco antes de la tormenta. El rumbo del barco, como se indica en el último informe de movimiento de la plataforma, era 90° este.
El 3 de noviembre de 1989, la tubería de perforación de 130 milímetros (5 pulgadas) había alcanzado una profundidad de 1.130 metros (3.707 pies). La plataforma había estado bajo la tormenta tropical desde que se realizó el registro eléctrico del martes 31 de octubre. El superintendente ignoró las advertencias de tormenta y dijo: "No ha habido un tifón en 50 años en el Golfo de Tailandia, así que sigan trabajando". Había 3.800 metros (12.500 pies) de tubería de perforación en la torre de perforación y la plataforma estaba fuera de estudio desde que se había instalado el motor superior. El informe del superintendente indicó que los vientos y el mar aumentaron aproximadamente a la 01:00 del día del vuelco . La creciente severidad del clima obligó a los trabajadores de la plataforma a colgar la tubería de perforación en el pozo en los arietes inferiores. [6] Se determinó a partir del informe de la mañana que las actividades de perforación cesaron alrededor de la medianoche. A las 03:00 horas, la tubería de perforación colgaba de los cilindros inferiores. Sin embargo, los trabajadores de la plataforma no tuvieron tiempo de tender los 27 metros de tubería de perforación que quedaban en la torre de perforación.
Ciclón extratropical , baja presión remanente, perturbación tropical o depresión monzónicaEl 3 de noviembre de 1989, el Seacrest zozobró en el yacimiento de gas Platong de Unocal durante el paso del tifón Gay. El Seacrest tenía una tripulación de 97 personas en el momento del incidente. Seis sobrevivieron. La causa del vuelco se atribuye a la innavegabilidad del barco, así como a las duras condiciones meteorológicas a las que se enfrentó durante la tormenta. Contrariamente a la costumbre y la práctica del sector, Unocal no tenía un barco de reserva para atender al Seacrest en el momento en que zozobró, por lo que los tripulantes que estaban en el agua fueron arrastrados por el tifón y la pérdida del barco pasó desapercibida hasta que un helicóptero lo encontró flotando boca abajo a unas cuatro millas de su última ubicación al día siguiente, 4 de noviembre. No se encontraron supervivientes en ese momento.
El tifón Gay fue el primer tifón que se formó en el Golfo de Tailandia en los últimos cuarenta años. Otros tifones que han atravesado el golfo se han formado fuera del golfo y luego han entrado en él, lo que proporciona una advertencia sustancialmente mayor sobre su intensidad y dirección. Según los modelos meteorológicos , el análisis retrospectivo indica que la tormenta se intensificó rápidamente en las proximidades del campo Platong durante la mañana del 3 de noviembre. La tormenta alcanzó la fuerza de tifón a medida que se acercaba al Seacrest . Los pronósticos meteorológicos marinos militares tailandeses y los pronósticos meteorológicos marinos de un servicio meteorológico privado bajo contrato con el socio de Unocal en sus actividades en el Golfo de Tailandia, Mitsui Oil Exploration Company (MOECO), habían predicho con precisión la trayectoria general de la tormenta hacia el área de operaciones del Seacrest y su intensificación en los días anteriores al 3 de noviembre. A pesar de la disponibilidad de estos pronósticos, Unocal no proporcionó información meteorológica sobre la tormenta al Seacrest hasta el 3 de noviembre. Para entonces, ya era demasiado tarde para salvar a los hombres del barco. (El Seacrest no podía recibir pronósticos meteorológicos marinos porque Unocal había quitado previamente el equipo de radio que el barco necesitaba para hacerlo. En lugar de eso, el capitán del barco recibía un fax meteorológico diario de la sede de Unocal en Bangkok que era enviado por fax a su hombre de la compañía a bordo, quien luego se lo entregaba al capitán. El fax no era un pronóstico meteorológico marino; era un informe meteorológico general que Unocal recogía cada día en la oficina del Departamento Meteorológico de Tailandia en Bangkok.)
Se sabe que el tifón Gay pasó directamente sobre Platong Living Quarters y luego sobre Seacrest . Ambos informaron de la calma durante el ojo de la tormenta. Se sabe que Seacrest volcó [7] después de que el ojo pasó sobre el barco y el clima se volvió severo de repente. [5] En ese momento, el Seacrest estaba atado a una de sus anclas de proa y al menos a una de las otras anclas en su patrón de anclaje de modo de perforación de ocho anclas. Uno de los sobrevivientes testificó que momentos antes del vuelco, había visto al ingeniero jefe del barco en uno de los cabrestantes de ancla del barco. El cabrestante de ancla no funcionaba, por lo que el ingeniero jefe estaba tratando de cortar el cable del ancla con un hacha de bombero en un aparente intento de liberar el barco del ancla para que pudiera navegar y hacer vapor en el cable del ancla de proa evitando así el viento y las olas en su travesaño. Atrapado por al menos dos anclas, el barco quedó atrapado por el viento predominante y las olas en su travesaño. El barco osciló de costado ante el viento predominante y, durante una serie de olas altas, junto con ráfagas de viento con fuerza de tifón, de repente, pero de manera previsible, volcó hacia babor.
Las labores de búsqueda y rescate fueron realizadas por Unocal y la Armada tailandesa . Unocal no tenía un plan de búsqueda y rescate en marcha, por lo que tuvo que improvisar sus esfuerzos de búsqueda y rescate. Utilizó helicópteros, barcos y buzos. El 4 de noviembre, un helicóptero encontró los restos del naufragio, que flotaban invertidos aproximadamente a cuatro millas náuticas del lugar del pozo. [6] Se enviaron buzos al naufragio para localizar a cualquier miembro de la tripulación que pudiera haber quedado atrapado dentro del casco invertido , mientras que los barcos de suministro y los helicópteros continuaron buscando en el mar circundante a cualquier miembro de la tripulación que pudiera haberse alejado del naufragio. [6] Los buzos encontraron dos cuerpos en el puente del barco, pero ningún superviviente en el barco volcado. [6]
Para el 5 de noviembre, los barcos de suministro y los helicópteros de Unocal habían rastreado un área de aproximadamente 30 millas a la redonda del Seacrest sin encontrar ningún sobreviviente. El 5 y 6 de noviembre, los barcos pesqueros tailandeses y la Armada tailandesa encontraron seis sobrevivientes en dos grupos aproximadamente a 62 y 69 millas al noroeste del Seacrest. En ese momento, Unocal redirigió su búsqueda a esa región.
Se realizó un análisis de las trayectorias de deriva de los supervivientes mediante un modelo analítico de las fuerzas de las olas, el viento y las corrientes. El análisis se basó en datos retrospectivos de viento, olas y corrientes. Los resultados mostraron que las velocidades iniciales de deriva de los supervivientes en el agua fueron altas inmediatamente después del vuelco y durante las siguientes 24 horas. Se predijo que en el plazo de 24 horas los supervivientes se habrían desplazado más allá del radio de 30 millas náuticas buscado inicialmente.
La aplicación retrospectiva de las directrices del Manual Nacional de Búsqueda y Rescate de los Estados Unidos no logró predecir con precisión las trayectorias reales de deriva de los supervivientes. Las directrices incluidas en el manual no son aplicables a condiciones meteorológicas que cambian rápidamente, como las presentes en las proximidades del ojo de un tifón . Varios estudios retrospectivos en los que se aplicaron las técnicas incluidas en este manual no lograron predecir ni las velocidades ni la dirección de deriva correctas. Según este manual, los supervivientes deberían haber sido encontrados dentro de la región buscada por UNOCAL, pero los únicos supervivientes encontrados fueron los seis.
Existen informes contradictorios sobre la causa del vuelco del Seacrest . Los demandantes, los cuatro supervivientes tailandeses que demandaron a Unocal por lesiones personales y los familiares de los marineros fallecidos que demandaron a Unocal por la muerte injusta de sus seres queridos, presentaron esencialmente dos reclamaciones como causa de las lesiones de los supervivientes, la pérdida de seres queridos y el vuelco del Seacrest . En primer lugar, Unocal era responsable porque sabía o debería haber sabido razonablemente a partir de las transmisiones militares tailandesas de sus pronósticos marinos y/o los pronósticos marinos del servicio meteorológico de MOECO que un ciclón tropical que se intensificaba se estaba acercando a Seacrest en los días anteriores al 3 de noviembre y, de conformidad con la costumbre y la práctica de la industria, debería haber evacuado a todo el personal no esencial a la plataforma cercana de Platong y haber preparado el Seacrest para el mal tiempo antes del 2 de noviembre. En segundo lugar, Unocal era responsable porque el Seacrest no estaba en condiciones de navegar en varios aspectos, ya que se encontraba en sus amarres de anclaje para perforación con tuberías de perforación en su torre de perforación y, como resultado, volcó cuando el tifón Gay cruzó su área de operaciones el 3 de noviembre. Los demandantes basaron sus reclamaciones en información de Unocal, Great Eastern, MOECO, testigos de las partes y de terceros, incluidos los relatos de los cuatro sobrevivientes tailandeses. Unocal y los demandantes negociaron las reclamaciones de los demandantes en Houston, Texas, y resolvieron la demanda. Unocal pagó para resolver todas las reclamaciones de los demandantes. Debido a los acuerdos, no hubo juicio.
Como parte de la defensa de Unocal en la demanda, el departamento legal de Unocal Tailandia contrató a Failure Analysis Associates, Inc. (FaAA) para que realizara una investigación y análisis de los eventos relacionados con la pérdida del barco. El alcance de la investigación de FaAA abarcó el análisis de: la condición física y el diseño del barco; el clima y su efecto en la respuesta dinámica del barco; el esfuerzo de búsqueda y rescate; y la capacitación en seguridad y los procedimientos operativos. [3] Sin embargo, FaAA no entrevistó a los sobrevivientes tailandeses ni se basó en su testimonio para investigar lo que había sucedido. FaAA tampoco consideró los pronósticos marinos emitidos por el ejército tailandés ni los pronósticos marinos del servicio meteorológico de MOECO.
La FaAA realizó una revisión detallada de la estabilidad como parte de su investigación. Concluyó que el barco fue diseñado, construido y operado de acuerdo con las normas de la American Bureau of Shipping (ABS). En 1988, el barco fue modificado para incluir una unidad de propulsión superior. La FaAA analizó el efecto de esta modificación en la estabilidad y descubrió que la estabilidad mejoró debido a la conversión del tanque central n.° 3 en lastre permanente como parte de la modificación de la propulsión superior. (La FaAA nunca encontró los supuestos cálculos de ABS y la certificación de la estabilidad del barco con la propulsión superior). En el momento del vuelco, la FaAA consideró que el barco estaba operando dentro de los estándares de estabilidad aceptados. Sin embargo, su investigación reveló errores en los cálculos del momento de vuelco por viento realizados por el constructor del barco y aprobados por ABS. Las instrucciones erróneas en el manual del operador permitirían que el barco operara con la altura del centro de gravedad vertical por encima de los límites aceptados, lo que resultó en un margen de estabilidad reducido. La FaAA informó que si bien esto podría haber sido un problema grave en esta situación, no lo fue, ya que el barco estaba operando a una posición vertical inferior a la máxima permitida del centro de gravedad antes del evento. [2]
La FaAA informó que en el momento del vuelco la mayoría de la tripulación estaba reunida en la cubierta principal de popa , cerca de las estaciones de abandono del barco. (Esto fue contradicho por los cuatro sobrevivientes tailandeses que describieron a la tripulación como un pandemonio en la parte de popa del barco debido al tifón. Según los sobrevivientes, fue solo el esfuerzo de un miembro de la tripulación, Kent Nolen, quien bajó a la cubierta de popa del barco, tomó una manguera contra incendios, la estiró a lo ancho del barco y la ató para hacer una cuerda salvavidas para que la tripulación se sujetara mientras el agua de las olas rompientes se extendía por la cubierta, lo que permitió que la tripulación saliera de los cuartos de popa y se parara en la cubierta. El Sr. Nolen murió en el puente del barco con el capitán durante el vuelco). La FaAA también concluyó que el barco parecía estar manejando satisfactoriamente los mares y el viento hasta que varias olas más grandes se acercaron al barco y contribuyeron al vuelco. (Esto es contradicho por los sobrevivientes quienes dijeron que el barco tuvo dificultades para manejar el viento y las olas en su costado y como resultado volcó.) Se cree que la mayoría de la tripulación fue arrojada al mar en el momento del vuelco.
El resultado de la investigación de la FaAA no fue sorprendente. Las conclusiones de la FaAA fueron que el Seacrest se encontraba en condiciones físicas satisfactorias y operaba dentro de los límites de diseño en cuanto a peso y estabilidad. [2] Se habían establecido procedimientos de capacitación en emergencias y seguridad y se realizaban simulacros periódicamente. La FaAA atribuyó el vuelco a la elevación imprevista de la perturbación tropical Gay a la fuerza de un tifón en las proximidades del Seacrest . Dijo que la combinación de clima severo y olas volcó el barco inesperadamente. [2] La FaAA también dijo que la información del pronóstico no indicaba la fuerza y la ubicación de esta tormenta, por lo que no proporcionó tiempo suficiente para iniciar los procedimientos de emergencia y la evacuación del barco. La FaAA consideró que la demanda no era válida. Sin embargo, a pesar de los hallazgos de la FaAA, UNOCAL finalmente pagó millones de dólares en daños para resolver la demanda interpuesta en su contra por las familias sobrevivientes de las víctimas ahogadas en la catástrofe. [8]
