La Batalla de Kansas (también conocida como "Batalla de Wichita" [1] ) fue el apodo dado a un proyecto para construir, modificar y entregar grandes cantidades del bombardero más avanzado del mundo al frente, originalmente en Europa y también en el Pacífico, aunque por retrasos en la producción se utilizó sólo en el Pacífico. La batalla comenzó cuando los primeros B-29 Superfortresses salieron de las líneas de producción de la enorme nueva fábrica de Boeing en las praderas cercanas a Wichita, Kansas . [2]
El Boeing B-29 Superfortress supuso un avance significativo en la tecnología de la aviación, que conllevaba multitud de problemas que resolver antes de que fuera apto para operaciones de combate. Cuando se ordenó la producción del B-29, el ataque japonés a Pearl Harbor aún no había tenido lugar y aún faltaba más de un año para el primer vuelo del prototipo XB-29. El 6 de septiembre de 1941, las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. firmaron su contrato de producción inicial para 250 B-29, construidos principalmente en Wichita, KS. [3]
A principios de 1941, la fábrica de Boeing en Wichita (que estaba destinada a convertirse en una de las principales plantas de ensamblaje del "Proyecto 345") estaba construyendo biplanos de entrenamiento PT-13D y N2S-5 "Kaydet" para la USAAF y la USN respectivamente, así como B-17 superficies de control. La planta necesitaba una expansión masiva para construir el nuevo bombardero, por lo que el 24 de junio de 1941 se inició la construcción de lo que se convertiría en la "Planta II", que debía completarse en enero de 1943. Boeing ya estaba instalando nuevos equipos seis meses después. antes de su finalización definitiva. También se necesitaba todo un ejército de trabajadores fabriles: se reclutó gente de todo Kansas y de los estados vecinos. Era necesario encontrar alojamiento para todos ellos. Pocos de ellos tenían experiencia en el montaje de aviones y se requería un programa de formación a gran escala: se esperaba que construyeran un nuevo tipo de avión.
Al mismo tiempo que se construía la nueva fábrica, la USAAF comenzó a formar las bases de cuatro "Grupos de Bombardeo" (los BG 40 , 444 , 462 y 468 ). Juntos formaron el Ala de Bombardeo 58 (58 BW), que fue la primera unidad operativa en llevar el B-29 al combate desde bases aún no construidas en China. Un quinto BG, el 472.º, también se formó como unidad de entrenamiento operativo: este grupo permaneció en los EE. UU. y se disolvió en abril de 1944. [4]
Con su nuevo diseño de ala, nuevo tipo de armamento controlado remotamente, estaciones de tripulación presurizadas y nuevos y potentes motores radiales Wright R-3350 (con nuevas hélices Hamilton Standard de giro lento y 16 pies (4,88 m) de diámetro ), el B-29 El proyecto no tenía precedentes en la historia de la aviación : desde el inicio hasta la mesa de dibujo y la producción en masa se necesitaron tres años, en un momento en el que un diseño de este tipo debería haber tardado cinco años en convertirse en un prototipo. En cambio, el diseño de ingeniería, la producción y las pruebas se llevaron a cabo simultáneamente, con todos los problemas esperados e inesperados, a partir del momento en que el primer XB-29 (41-1002) despegó el 21 de septiembre de 1942. La USAAF bajo el mando del General Hap Arnold imaginaba miles de B-29 y querían al menos 175 de ellos lo antes posible. La fábrica de Wichita comenzó a producir componentes, luego una serie de 14 YB-29 a principios de 1943, antes de comenzar a construir aviones de producción en otoño. [ 15]
Poco después del fatal accidente del segundo prototipo, el coronel Harman de la USAAF ideó un plan para coordinar el proceso de eliminación de los "errores" del nuevo avión, especialmente los motores. El objetivo era tomar el control de todo el programa de producción del B-29, modificación de aviones, pruebas de vuelo y entrenamiento. La aprobación del "Proyecto Especial B-29" vino directamente del presidente Roosevelt , quien había sido asesorado por el general Arnold. A pesar de esta directiva, el programa B-29 tuvo problemas. [4]
A mediados de enero de 1944, Wichita había construido 97 B-29. Desafortunadamente, sólo 16 de ellos se podían volar y la mayoría de ellos estaban en tierra en "Centros de modificación" [6] o en la plataforma de estacionamiento/entrega de 1,626,100 pies cuadrados (151,070 m2) en la planta de Wichita en espera de una modificación urgente. El diseño básico del B-29 era sólido, pero se habían tomado importantes atajos en las prisas por ponerlo en servicio, lo que provocó numerosos defectos y problemas de calidad. La organización dirigida por Boeing, que debería haber estado preparando los B-29 para la batalla, colapsó bajo la presión.
Los mayores dolores de cabeza los provocaban los nuevos motores R-3350, que se sobrecalentaban constantemente. [1] [7] Otros problemas surgieron con sellos de presión defectuosos alrededor de las ventanas de la cabina y ampollas en las miras, que requerían un ajuste preciso para evitar fugas. También causaron problemas los sistemas de observación (cuatro ordenadores analógicos ) [8] para el armamento defensivo controlado remotamente, así como las propias torretas. Luego vinieron las fallas eléctricas, causadas por enchufes Cannon defectuosos , que suministraban conexiones a lo largo de las diez millas (16 km) de cableado en cada B-29. Los cristales de calidad inferior en las transparencias de la cabina significaron que los pilotos tuvieron problemas debido a la distorsión. Se descubrió que era necesario un pequeño "refuerzo" en las estructuras de las alas. [ cita necesaria ]
Junto con los problemas principales, se necesitaron modificaciones constantes en otros componentes a medida que el Ejército cambiaba los requisitos y los componentes actualizados de proveedores externos reemplazaban a los que ya estaban en uso. Finalmente, en junio de 1942 se añadió una complicación extra cuando se decidió utilizar la planta de Boeing-Wichita para construir 750 planeadores CG-4 Waco . Como resultado, los primeros B-29 de producción que salieron de las líneas de producción en Wichita se construyeron prácticamente a mano. [1] [4] Se descubrió que había algunas diferencias de peso sorprendentes de un plano a otro: esto se debía a las tolerancias de peso comerciales en las materias primas y a los efectos acumulativos de pequeñas tolerancias en el proceso de ensamblaje.
Cuando el general Arnold visitó la planta de Wichita el 11 de enero de 1944, quería 175 B-29 listos para el combate para el XX Comando de Bombarderos . Mientras le mostraban las líneas de montaje, escogió la sección 175 del fuselaje y la firmó comentando: "Éste es el avión que quiero. Lo quiero antes del primero de marzo". [4] [9] Cuando descubrió dos meses después que ningún B-29 estaba realmente listo para el combate, y que algunos habían estado esperando piezas durante dos meses o más, Arnold estaba furioso. En marzo de 1944, al general Bennett Meyers se le dio plena autoridad para actuar bajo el nombre de Arnold para modificar los B-29 y prepararlos para el combate. Se llamó a personal de tierra y técnicos especializados de la USAAF de todo el país y se retiró a 600 trabajadores de las líneas de montaje de Wichita. Se pidió a los subcontratistas que suspendieran todos los trabajos en componentes que no fueran B-29 hasta que hubieran cumplido sus compromisos. [4]
Con el termómetro a menudo marcando por debajo de cero, se pidió a los 1.200 técnicos que se habían reunido en la fábrica de Wichita y en los Centros de Modificación que modificaran cada bombardero por dentro y por fuera. Primero, era necesario quitar parte del revestimiento de las alas, se agregaron los "reforzados" necesarios y luego se remachó cada trozo de piel en su lugar. Al mismo tiempo, se estaban modificando las aletas del capó, que controlaban el flujo de aire a través y alrededor de los motores problemáticos. Cada pieza de vidrio instalada en la nariz tuvo que ser retirada y reemplazada por nuevos paneles libres de deformaciones. Después de eso, hubo que volver a comprobar la presurización: 75 B-29 en total necesitaban vidrio nuevo. Internamente, hubo que retirar, desmontar y volver a soldar todos los enchufes eléctricos: un total de 586.000 conexiones en los aviones terminados, más las de las líneas de montaje y los mazos de cables listos para la instalación. [1]
Gran parte del trabajo se realizó en medio de las frecuentes tormentas de nieve: hacía tanto frío que los equipos sólo podían trabajar durante 20 minutos seguidos y la mayoría de los trabajos requerían un manejo delicado. [1]
Un desafío importante fue sacar todos los motores radiales Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone de los B-29 ya terminados y modificarlos al estándar de "motor de guerra" R-3350-23A. Esto implicó desmontar y reconstruir los motores con deflectores añadidos para acelerar el flujo de aire sobre los cilindros, nuevas válvulas de escape con metalurgia mejorada , nuevos balancines (perforados con pequeños orificios para permitir un mejor flujo de aceite, en lugar de sólidos) y carcasas de nariz modificadas y cárteres del motor, nuevamente para mejorar el flujo de aceite. En temperaturas bajo cero, el trabajo era arduo, especialmente cuando había que luchar con tuberías de combustible y aceite rígidas y quebradizas y abrazaderas, pernos y tornillos de difícil acceso.
Otras modificaciones necesarias, además de las ya descritas, fueron la sustitución de los timones por unidades reforzadas, se sustituyeron todos los neumáticos del tren de aterrizaje principal y se reforzaron las estructuras de las patas del tren principal. Fue necesario instalar equipos de radar APQ-13 . Finalmente, se instalaron tanques de combustible de largo alcance en los compartimentos de bombas. [1] [4]
Después de unas cinco semanas de trabajo agotador, los primeros B-29 listos para el combate comenzaron a despegar en la primera etapa del largo viaje a China. El último fuselaje despegó hacia el aeródromo del ejército de Smoky Hill (Smoky Hill AFB / Schilling AFB / Salina Regional Airport) el 15 de abril de 1944. El general Arnold había ganado la "Batalla de Kansas" y estaba obteniendo sus 175 Superfortresses listas para el combate.