El ferrocarril de Scottsville y LeRoy era un ferrocarril de línea corta tirado por caballos que iba de Scottsville a Caledonia , en el estado de Nueva York , en los Estados Unidos de América . Fue fundado en 1836 y funcionó hasta 1840, cuando los cambios en el sistema de canales redujeron la demanda. La línea de ocho millas de largo utilizaba rieles de madera, que eran una fuente continua de descarrilamientos.
El ferrocarril de Scottsville y Leroy demostró, como muchas líneas cortas , ser corto tanto en vida como en longitud. En palabras de un historiador:
Se utilizaron carros de caballos en esta carretera durante dos temporadas, principalmente para llevar harina y yeso desde los molinos de su línea a Scottsville para su envío. En esta empresa se gastaron y perdieron cuarenta mil dólares. Este camino era exclusivamente una empresa de Wheatland ; sus corporadores y accionistas eran residentes de esta localidad. En sus inicios, la construcción de esta carretera no fue un proyecto visionario. Sus proyectores pretendían avanzar hacia Batavia y el oeste, y conectar en Canandaigua con la carretera que entonces estaba en proceso de construcción desde Auburn hasta ese pueblo. Los que participaron en este proyecto eran hombres emprendedores y de amplias opiniones, y eran eminentemente dignos de serlo si no lograban el éxito. [1]
El siguiente texto (sin corregir y con varias notas) proviene de Historia de la ciudad de Wheatland , de Carl F Schmidt, 1953.
La fiebre del transporte afectó a los habitantes de la ciudad de Wheatland, como a casi todas las comunidades. Los agricultores cultivaban grandes cosechas y cada vez se cultivaba más tierra. Querían mejores medios para llevar sus productos a los crecientes mercados orientales. Transportar sus productos hasta los almacenes fluviales o hasta Rochester mediante yuntas de bueyes los había agotado casi hasta el límite de su resistencia. Una carta escrita por Donald McKenzie de Caledonia al " Genesee Farmer " en 1832, sugería un ferrocarril desde LeRoy, a través de Caledonia , Mumford y Scottsville hasta Rochester .
Este período de la historia local vio la construcción del ferrocarril Tonawanda desde Rochester a Batavia. Las conversaciones sobre la ruta a través de Scottsville, Caledonia y Le Roy en su camino a Batavia quedaron en nada cuando la decisión recayó a favor de una ruta más directa. El descontento local con este resultado aumentó el apoyo otorgado a la propuesta del Ferrocarril de Scottsville y LeRoy .
El 3 de diciembre de 1835, se firmó un acuerdo en el que varias personas acordaron pagar a Powell Carpenter, Philip Garbutt, John McNaughton y EHS Mumford con el fin de obtener estudios y estimaciones para la ruta de un ferrocarril a lo largo de Oatka Creek desde Scottsville. a Mumford . El comité debe haber trabajado muy rápidamente, porque la siguiente reunión de la gente de Wheatland interesada en dicho ferrocarril se celebró en la casa del Sr. Boughton el 24 de diciembre. Powell Carpenter fue el presidente y JP Sill fue el secretario de la reunión.
El señor Alvin Savage, que hizo el estudio de la ruta prevista, informó que la construcción del ferrocarril era practicable. Se eligió un nuevo comité formado por Powell Carpenter, Abraham Hanford, William Garbutt, EHS Mumford, Philip Garbutt y Clark Hall.
Otra reunión se celebró el 9 de enero de 1836 en la casa de George Ensign en Scottsville. Se aprobó una moción "para que el memorial en circulación que se presentará a nuestra Legislatura para una Ley de Constitución en nombre de la prevista Scottsville and LeRoy Railroad Company se modifique de tal manera que se inserte y mencione la aldea de Caledonia como uno de los lugares por los cuales dicho ferrocarril pasará."
Se firmó un contrato con William Wallace el 5 de marzo de 1836 para actuar como ingeniero y comenzar a trabajar tan pronto como el clima lo permitiera. Recibiría 3,50 dólares al día por sus servicios.
En mayo se obtuvo un estatuto para la construcción de un ferrocarril de Scottsville a LeRoy. Según algunas fuentes (por ejemplo, Early American Railroads , "Die Innern Communicationen" de Franz Anton Ritter von Gerstner, 1842-1843), la intención original había sido llegar hasta Batavia, una distancia de veintiséis millas. Powell Carpenter, Abraham Hanford, Philip Garbutt, EHS Mumford, Clark Hall, Ira Carpenter, Thomas Halsted, Nathaniel Clark, Donald McDonald y Thomas Brown fueron nombrados incorporadores. El capital social de la sociedad era de $200,000.00 el cual estaba dividido en acciones de cincuenta dólares cada una.
En abril de 1836, mediante promulgación legislativa, se autorizó a un grupo de hombres de Wheatland a formar una empresa para construir un ferrocarril de Scottsville a Canandaigua . Se propuso conectar este ferrocarril en ese punto con la carretera, entonces en proceso de construcción, de Auburn a Canandaigua. El tramo del ferrocarril de Canandaigua a Rochester se había completado hasta las colinas de Pittsford y, según una antigua carta, "la gente de Rochester había abandonado en parte el ferrocarril de Ginebra y Canandaigua porque no podían cruzar las colinas de Pittsford. Temían la consecuencia de explorar la ruta por Mendon y el valle de Honeoye por temor a que se bifurque a través del río Genesee para cruzar el ferrocarril Caledonia y LeRoy a Batavia ". Otra carta escrita por Eliphalet Murdock fechada el 29 de enero de 1837 decía en parte: "El terreno para un ferrocarril de Buffalo a Batavia ya está comprado y la construcción comenzará el próximo verano, y me enteré de que el camino de Auburn a Ginebra y Canandaigua y Rochester bajará por el valle de la desembocadura de Honeoye y, de ser así, sólo tendremos que cruzar el río Genesee para abrir la comunicación de Buffalo a Albany si estas mejoras entran en vigor, de las cuales creo que tenemos una buena perspectiva. "El ferrocarril del estado pasará por este lugar y, de ser así, habrá una oportunidad para la especulación ".
Wallace realizó un estudio preliminar de la ruta, pero ni siquiera se tomó ninguna medida adicional hacia ninguna construcción.
Intervinieron dificultades financieras, un riesgo siempre presente en la construcción de ferrocarriles, que retrasaron la finalización del enlace de Scottsville a Caledonia hasta septiembre de 1838. Lo más probable es que el ferrocarril de Scottsville y LeRoy se completara hasta Mumford en 1837 y se extendiera hasta Caledonia. a finales de 1838. El estudio de Steven sobre el pueblo de Scottsville indica que el ferrocarril comenzaba frente al almacén de ET Miller y continuaba a través del "molino", frente a los molinos, a unos ciento cincuenta pies al sur de Main Street. Luego se curvó suavemente y corrió hacia el suroeste a través de Scott Crescent; Cruzó la avenida Caledonia y siguió el terraplén cerca de la línea sur del cementerio católico. Continuó a través de granjas y campos hasta llegar a la carretera justo al este de la casa de los McVean. El ferrocarril continuó por la carretera hasta la tienda de Philip Garbutt, donde pasó por una depresión debajo del andén frente a la tienda. Las vías del ferrocarril se encontraban aproximadamente al nivel del sótano, lo que permitía la carga y descarga directamente en el almacén del sótano. El ferrocarril curvaba hacia el sur a través de los campos, sobre un terraplén, y rodeaba una colina casi paralela a las vías del ferrocarril de Baltimore y Ohio . En Wheatland Center se encontraba con la carretera y luego corría hacia el lado sur y paralelo a la carretera a Mumford . En un punto aproximadamente al norte de Smith Street, giró bruscamente hacia el sur, cruzó el arroyo por un puente y continuó hacia el sur en línea recta a través de Smith Street. Luego siguió la orilla este de Spring Creek, pasó el aserradero de Donald McKenzie y llegó a los terrenos de la antigua escuela de Caledonia.
Los tirantes se colocaban con ranuras cortadas en las superficies superiores, para sujetar las vigas de roble o los largueros para evitar que se extendieran. En los largueros se clavaron tiras estrechas de roble, de aproximadamente una pulgada por tres pulgadas, que servían para las vías. No se utilizó hierro excepto en los cruces de carreteras . Fueron los rieles los que eventualmente causaron más problemas y muchos accidentes. Los rieles nunca estuvieron completamente cubiertos de hierro y se desgastaron rápidamente, provocando muchos descarrilamientos . Como los rieles de madera no se podían clavar con seguridad, las cargas pesadas obligaban a los extremos a saltar con tal fuerza que penetraban en el suelo de los vagones. [2]
Se llegaron a acuerdos con George Sheffer, Clark Hall y William McKenzie, hijo de Donald McKenzie, para amueblar las vigas de roble blanco verde de cuatro por seis. (Para una estimación de la construcción del ferrocarril, consulte el Apéndice No. 15.)
Ebenezer Beck fue uno de los principales contratistas de la carretera. William Cook fue uno de los contratistas de nivelación y Jefferson Edmunds fue el contratista para construir el puente sobre Oatka Creek en Mumford .
La línea ferroviaria de Scottsville a Caledonia recorría aproximadamente ocho millas, y la curva más cerrada tenía un radio de 1200 pies. Las pendientes fueron leves, con las más severas entre Caledonia y Mumford a 36 pies por milla, o 1 en 147 (0,68%).
La calzada de la línea era bastante fácil de construir y no tenía terraplenes altos ni cortes profundos en la roca, una excelente casualidad, dada la falta de materiales de voladura. La cama tenía un ancho promedio de doce pies, con traviesas colocadas en lo que, según los estándares actuales, es un extraordinario intervalo de cuatro pies. El puente que cruzaba Oatka Creek tenía treinta metros de largo y descansaba sobre dos estribos de mampostería y tres pilares.
Según una contabilidad, el costo total, incluyendo terreno, mano de obra y material rodante (ocho vagones de carga), fue de alrededor de 4.000 dólares por milla, para un total de ocho millas y 32.000 dólares.
En este ferrocarril se utilizaron vagones de caballos . Los vagones no tenían frenos y las ruedas estaban hechas de trozos de tablas atornilladas entre sí. Los ejes eran de hierro similares a los ejes utilizados en los carros. Se dice que Thomas Kane de Scottsville dirigió el ferrocarril de Scottsville y LeRoy , y fue el ingeniero, conductor, arrancador de trenes y guardafrenos.
El ferrocarril tenía dos vagones de pasajeros, de forma casi cuadrada, y pintados de color plomo. Los vagones de pasajeros rara vez eran utilizados excepto por Clark Hall, de Halls Comers (ahora Wheatland Center ) los domingos, cuando él, su familia y amigos viajaban a Scottsville para asistir a la iglesia.
Se cuenta que durante la campaña de William Henry Harrison en 1840, los vagones de pasajeros se utilizaron para transportar a un grupo de hombres de Caledonia, Mumford y Wheatland Center para asistir a un mitin Whig en Scottsville. A través de algunos retoques en el interruptor y los rieles, los vagones y sus ocupantes fueron arrojados al carril del molino , cuando los vagones pasaron por el puente de la pista de rodadura. Sus amigos demócratas fueron acusados de este delito.
La gente de LeRoy tuvo varias reuniones para considerar la construcción del ferrocarril desde la línea de la ciudad hasta su aldea. Se hizo una encuesta, pero la gente se negó a actuar. El Sr. Tomlinson intentó interesar a la gente en la ampliación del ferrocarril desde Caledonia hasta Tomlinson's Mills, al sur de LeRoy y de allí a Batavia , pero eso tampoco se materializó.
El ferrocarril fue un éxito durante varios años. Transportaba harina desde los molinos de Caledonia, Mumford, Wheatland Center y Garbutt a Scottsville. Aquí la carga era trasladada a los barcos en Oatka Creek, detrás de los molinos. Luego, los barcos pasaron por el arroyo hasta el canal del río Scottsville-Genesee y luego hacia el río.
James R. Clark de Caledonia fue un entusiasta partidario del ferrocarril. Estaba tan seguro de que LeRoy continuaría con esto que llamó a su taberna (ahora el hogar de la Sra. FF Keith) Railroad House. Un año después de la finalización del ferrocarril, Clark se acercó a William Garbutt, quien era presidente en ese momento, con una propuesta para hacerse cargo del ferrocarril. Garbutt presentó la petición ante la junta en su siguiente reunión en Mumford, y Clark recibió el arrendamiento de la carretera y el material rodante por un período de años.
La construcción del ferrocarril, de Scottsville a Caledonia, por sí sola no habría resuelto su problema de transporte. La otra mitad del problema era poder cargar los barcos en Scottsville y llevarlos hasta el río, y de allí a Rochester y el canal Erie .
El éxito del ferrocarril Scottsville-LeRoy duró poco. Mientras funcionó en conjunto con el canal del río Scottsville-Genesee, fue un éxito; Los vagones de ferrocarril podrían luego descargarse en el "molino" y los productos transferirse a los barcos del canal en el arroyo detrás de los molinos. Pero con la finalización del canal del valle de Genesee en 1840, esa sección de Oatka Creek entre las compuertas de alimentación y los molinos harineros, que formaba parte del antiguo canal del río Scottsville-Genesee, quedó obsoleta y ya no podía ser utilizada por barcos del canal. . Se hizo necesario construir nuevos almacenes a lo largo de la orilla del canal del valle de Genesee y en "la isla". La isla era ese terreno de forma triangular rodeado por el canal del valle de Genesee, el alimentador y el arroyo Oatka. El ferrocarril Scottsville-LeRoy no pudo extenderse a los nuevos almacenes en "la isla" porque la pendiente desde Rochester Street hasta los almacenes era demasiado pronunciada. El costo de transportar las mercancías desde el final de la línea del ferrocarril en el "molino" hasta los barcos o almacenes en el canal era demasiado costoso.
Una carta escrita por James R. Clark afirma que era costoso comprar caballos, equipo y arneses. Después de cargar ochenta barriles de harina en cuatro vagones de carga, la carga provocaba que las pestañas afiladas de las ruedas cortaran los rieles de madera y los vagones descarrilaran. Luego se necesitaría medio día para volver a poner los coches en las vías. Las diversas dificultades obligaron al ferrocarril Scottsville-LeRoy a dejar de funcionar poco después de 1840.
Carta de Scottsville y LeRoy Railroad [3]
CAPÍTULO 420
UNA LEY para prever la construcción de 3 ferrocarriles de Scottsville a LeRoy.
Aprobado el 21 de mayo de 1836
Segundo. 1. Todas las personas que se conviertan en accionistas de conformidad con esta ley serán, y por la presente se constituyen, un organismo político y corporativo por un período de cincuenta años con el nombre de "The Scottsville & LeRoy Rail-Road Company". con el propósito de construir y mantener una vía férrea entre la aldea de Scottsville en el condado de Monroe y la ciudad de LeRoy en el condado de Genesee, comenzando en o cerca de la aldea de Scottsville y desde allí a través de Mumford y Caledonia hasta tal punto en la ciudad de LeRoy, y en las carreteras que la mayoría de los directores de dicha empresa determinen que se adaptan mejor a los alojamientos públicos, y podrán tomar, transportar, transportar y traspasar propiedades y personas en las mismas, mediante el poder y la fuerza del vapor, o de los animales, o de cualquier potencia mecánica, o de cualquier combinación de ellos.
Segundo. 2. Si dicha corporación, dentro de los dos años siguientes a la aprobación de esta ley, no comienza la construcción de dicho camino y gasta al menos la suma de cinco mil dólares en ella, y no, dentro de los cuatro años siguientes a la aprobación de esta ley, este acto, terminar dicho camino, y ponerlo en funcionamiento, entonces la dicha corporación cesará para siempre, y este acto será nulo y sin efecto.
Segundo. 3. El capital social de dicha corporación será de doscientos mil dólares, el cual se dividirá en acciones de cincuenta dólares cada una, las cuales se considerarán propiedad mueble, y se transferirán en la forma que dicha corporación establezca en sus estatutos. directo; y Powell Carpenter, Abraham Hanford, Philip Garbutt, Elihu HS Mumford, Clark Hall, Ira Carpenter, Thomas Halsted, Nathaniel Clark, Donald McDonald y Thomas Brown, serán comisionados o recibirán suscripciones y distribuirán las acciones.
Segundo. 4. La corporación aquí creada poseerá y disfrutará de todos los privilegios y disposiciones que se otorgan y se otorgan a favor de la corporación creada por la ley "UNA LEY para disponer la construcción de un ferrocarril de Attica a Buffalo". aprobada el 3 de mayo de 1836, y estará sujeta a todas las condiciones y restricciones que por la ley antes mencionada se imponen a la corporación allí mencionada, excepto lo dispuesto en este documento.
Segundo. 5. Cualquier solicitud que deba realizarse a un vicecanciller en virtud de esta ley, se hará al vicecanciller del circuito en el que estará situado el terreno que se propone tomar: Todas las notificaciones y reuniones requeridas en la ley mencionada anteriormente. a, se publicará y se llevará a cabo en uno de los condados a través de los cuales se realizará dicho ferrocarril por la presente autorizado.
Segundo. 6. La citada corporación podrá recibir una suma que no exceda de cinco centavos por milla por el transporte de cualquier pasajero y su equipaje ordinario.
ESTIMACIÓN PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL [4]
Los comisionados que hicieron las estimaciones fueron Powell Carpenter, Philip Garbutt, William Garbutt, John McNaughion y EHS Mumford.