El Schoonenberg , también escrito Schonenberg y Schonenbergh , fue un barco mercante operado por la VOC entre 1717 y 1722. El barco, un Spiegelretourschip o navío holandés de las Indias Orientales , sufrió daños irreparables en un accidente en Struisbaai, Sudáfrica , el 20 de noviembre de 1722, durante un viaje de regreso a los Países Bajos desde Batavia , y más tarde fue quemado y destruido. Esto sucedió en el segundo de dos viajes calamitosos; en el viaje inaugural en 1720, 75 miembros de la tripulación murieron cuando el barco se quedó sin agua y comida en el tramo de Ciudad del Cabo a Ceilán , antes de llegar finalmente al puerto de desvío de Mocha después de pasar 6 meses varado en la actual Somalia.
El Schoonenberg fue construido en 1717 para la Cámara de Comercio de Ámsterdam de la VOC , en el muelle de la compañía en Ámsterdam, con una longitud de 150 pies de Ámsterdam (140 pies, 42 metros). Su capacidad de carga era de 800 toneladas, con capacidad para 250 personas a bordo. [1]
Bajo el mando del capitán Jan van der Linden, el Schoonenberg partió de Texel el 10 de febrero de 1719 [1] en su viaje inaugural con destino final a Ceilán . Tras la escala de rutina en Ciudad del Cabo , el barco partió el 10 de agosto de 1719 hacia Ceilán con 221 tripulantes a bordo. Sin embargo, debido a los fuertes vientos del oeste, el barco no pudo avanzar hacia el este, y el 8 de noviembre, con la disminución de los suministros de agua y alimentos, la tripulación tomó la decisión de desviarse a Mocha . [2] Un error de navegación hizo que, en lugar de entrar en la zona del mar Rojo más allá de Bab-el-Mandeb , el barco navegara hacia la desembocadura de un río en Saylac, Ajura (actual Zeila , Somalia ). La tripulación se refiere al río como el "Journaldus Rivier", que está representado en un antiguo mapa de la VOC. [3]
Este error agravó sus problemas, porque además de la falta de provisiones críticas, se enfrentaron a un problema de seguridad: la hostilidad de los lugareños. El 25 de noviembre, llegaron a un punto a 8-9 millas río arriba, y a pesar de la oposición del tercer timonel, Pieter Bellaard, el capitán ordenó que lanzaran su pequeño bote y bajaran a tierra para negociar los suministros. [2] El intento de negociación terminó en masacre: todos menos uno de los 16 que bajaron a tierra murieron casi instantáneamente a manos de los lugareños, incluido van der Linden, el capitán.
Tras el horrible asesinato de sus compatriotas, y con decenas de muertos por desnutrición, hambre y sed, el resto de la tripulación se encontraba en una situación muy difícil, demasiado débil para navegar con el barco a otro lugar en busca de ayuda y abatido por su destino. Gracias a un encuentro casual el 28 de noviembre con un pequeño barco local de la VOC, pudieron comunicar su difícil situación al puesto de la compañía en Mocha. Sin embargo, con recursos limitados, todo lo que la compañía pudo hacer fue enviar suministros ocasionales para ayudarlos, y el Schoonenberg permaneció donde estaba. El 8 de diciembre de 1719, la tripulación intentó zarpar hacia Mocha, pero las fuertes corrientes y un aire general de abatimiento impidieron cualquier avance. [2] No hubo más intentos de navegar hasta el 25 de marzo de 1720, pero nuevamente, no pudieron reunir la fuerza para partir.
En junio de 1720, un último intento tuvo éxito y el Schoonenberg llegó al puerto de Mocha con 83 marineros, 59 soldados, cuatro pasajeros y un total de 75 muertos. [2] En total, habían pasado seis meses en la desembocadura del río. El Schoonenberg llegó finalmente a Ceilán el 16 de septiembre de 1720 y partió de regreso a los Países Bajos el 22 de noviembre, llegando a Texel el 21 de agosto de 1721.
El segundo viaje del Schoonenberg comenzó el 15 de diciembre de 1721, [1] bajo el mando del capitán Albertus van Soest. Navegando hacia la Cámara de Ámsterdam, este segundo y último viaje del barco terminaría con su desaparición.
Antes del amanecer del 20 de noviembre de 1722, el Schoonenberg , en su viaje de regreso desde Batavia a los Países Bajos , se hundió en un arrecife en Struisbaai, Sudáfrica (cerca del Cabo Agulhas ). Los acontecimientos que rodearon el naufragio se convirtieron en tema de leyenda y fábula en los siglos siguientes. El trabajo del autor Jan Malan, detallado en su libro Die stranding van die VOC-skip Schoonenberg: Struisbaai 1722 , [4] ha separado los hechos de la ficción y presenta un relato claro de lo que realmente sucedió. [ cita requerida ]
La primera versión conocida, escrita por Oliver Jenkins, apareció en el Cape Times del 23 de diciembre de 1939 bajo el título "El tesoro desaparecido de Vergelegen". [5]
Según esto, el capitán y tres granjeros habían conspirado para encallar deliberadamente el barco. El tesoro del barco fue llevado a la granja Vergelegen en la Holanda Hottentot , donde uno de los granjeros y cuatro esclavos lo enterraron en el jardín octogonal detrás de la propiedad. Tres de los esclavos fueron encontrados asesinados más tarde, y el otro se dio a la fuga. El granjero también murió misteriosamente cuando los conspiradores fueron a desenterrar el tesoro, por lo que nadie supo dónde había sido escondido. El gobernador reunió a los conspiradores restantes y los sometió a juicio. El capitán fue golpeado en la rueda, estrangulado y ahorcado, y los dos granjeros restantes fueron enviados encadenados a Batavia. Jenkins no proporcionó fuentes para su historia, pero el uso de los nombres de personas históricas puede ser una indicación del uso creativo de fragmentos de los archivos. El asesinato en los viñedos de Vergelegen , y un tesoro escondido, habían sido parte de una antigua tradición oral en la Holanda Hottentot. [6]
La historia de Jenkins fue repetida con pequeñas modificaciones por los conocidos autores Eric Rosenthal (1951) [7] y Lawrence Green (1958). [8] Ninguno de ellos menciona ninguna fuente específica, pero cada uno afirma que su historia se basa en documentos antiguos. Como resultado, esta ingeniosa ficción ha sido aceptada posteriormente como una leyenda creíble.
En los archivos del Cabo se ha conservado una documentación excepcionalmente completa sobre este acontecimiento: las resoluciones pertinentes del Consejo Político [9] y la correspondencia entre el Gobernador del Cabo y el Consejo del XVII en los Países Bajos; [10] [11] [12] el Diario de a bordo del capitán; [13] los diarios de viaje de las misiones al naufragio; [14] las declaraciones juradas de los oficiales y tripulantes del barco; [15] el pliego de cargos ( Eijsch en Conclusie ) del fiscal; [16] la documentación de la investigación judicial del Consejo de Justicia, con varias rondas de argumentos y contraargumentos, y el veredicto final. [17] Esto permite reconstruir con detalle los acontecimientos, tal como se desarrollaron hace 300 años. Sin embargo, fue una fábula, que se desvía radicalmente de la verdad, lo que hizo que el desastre de Schoonenberg se hiciera famoso.
Entre 2011 y 2017 se investigó sistemáticamente toda la documentación relativa al Schoonenberg en los archivos del Cabo. De ahí surgió la verdadera historia del barco y su tripulación. [18] [19] [20]
El Schoonenberg, de 800 toneladas, fue construido para la Cámara de Ámsterdam de la VOC como un típico barco de tres mástiles de 40 m para el comercio con Oriente. Fue botado en 1717 y partió en su primera visita a Oriente en 1719, regresando a los Países Bajos en 1721. Albertus van Soest fue el capitán del segundo viaje, que partió de Texel el 15 de diciembre de 1721. También fue su segundo viaje a Oriente como capitán. Las escalas en el Cabo solían durar entre tres y seis semanas, y Van Soest trabó amistad con Jacob van der Heijde, que suministraba carne a los barcos que pasaban por allí. El 21 de julio de 1722, el Schoonenberg llegó a Batavia.
El 25 de septiembre de 1722, el Schoonenberg zarpó de Batavia acompañado de otro navío de las Indias Orientales, el Anna Maria . Su cargamento de 700 toneladas consistía en azúcar, té, café, pimienta y madera de sapan por un valor de 294.411 florines. Había 110 hombres a bordo y el barco llevaba 28 cañones. Los dos barcos perdieron contacto poco antes de que el Schoonenberg avistara la costa de África justo al norte de la bahía de Algoa en la mañana del 16 de noviembre. Durante los días siguientes navegó hacia el suroeste y luego hacia el oeste. Al mediodía del 19 de noviembre, su latitud se midió como 34 grados 54 minutos sur, es decir, unos 8 km más al sur que el cabo Agulhas, el promontorio más meridional del continente. El capitán ordenó que se mantuviera un rumbo oeste.
Según los oficiales, al ponerse el sol se podía ver tierra al noroeste, a unos 60 km de distancia. Al oeste, la neblina era demasiado espesa para ver nada. La Compañía tenía la obligación de realizar sondeos de profundidad cuando se acercaba a tierra. Los oficiales preguntaron al capitán si no era necesario hacerlo. Su respuesta, confirmada más tarde por los hombres que estaban al timón, fue que sabían dónde estaban (en la arena, es decir, en el banco de Agulhas) y que un sondeo de profundidad retrasaría innecesariamente su viaje. Se haría a la mañana siguiente. Ante una fuerte brisa del este-noreste, el barco siguió navegando con todas las velas desplegadas.
El segundo oficial Pieter Corver estaba de servicio durante la "guardia canina", es decir, desde las 24:00 hasta las 04:00 de la mañana siguiente. Su misión era alertar al capitán y alejarse de la costa en caso de detectar tierra. El timón estaba a cargo del barco hacia el oeste, Bruno Seekamp. Alrededor de las 03:30, el vigía, Pieter Janszoon, gritó que había tierra por delante. Corver respondió a la llamada, pero no tomó ninguna medida. Cuando el vigía volvió a llamar, Corver fue a avisar al capitán, que había oído la segunda llamada y ya estaba de camino a cubierta. Inmediatamente gritó que ajustaran el timón y las velas para que pudieran alejarse de la costa. La profundidad del agua era de 12,5 m, pero estaba disminuyendo rápidamente. Cuando el barco respondió con lentitud, se soltó el ancla diaria (ancla de proa), pero el cable se rompió cuando se aplicó un freno para reducir la velocidad del barco. A continuación, se soltó el ancla de draga, atada al mástil de proa. Esto hizo que la proa virase hacia el norte, pero cuando se le acabó el cable, también se rompió. La profundidad era ahora de sólo 7,5 m. El barco se desplazó lateralmente hacia el arrecife y las olas lo empujaron firmemente contra las rocas con la proa mirando hacia la tierra, a unos 800 m de distancia.
El agua empezó a entrar a raudales y, al cabo de una o dos horas, las bombas ya no daban abasto. Muchos de los marineros estaban borrachos, pues la licorería había sido saqueada. Algunos de los hombres desembarcaron en el bote del barco. Los demás hicieron balsas y así todos llegaron a tierra sanos y salvos. El capitán y algunos de sus oficiales permanecieron a bordo durante todo el día y la noche siguiente, mientras la violencia de las olas hacía que el casco se agrietara por la mitad, con los mástiles todavía en pie. En la mañana del 21 de noviembre, el barco llegó a buscar a los oficiales; el capitán no se marchó hasta la tarde.
En la playa le esperaba una recepción hostil. Según él, los oficiales habían hecho creer a los hombres que él era el responsable del desastre que les había sobrevenido. Durante la noche, un grupo de rufianes lo maltrató y lo robó en su tienda.
Las provisiones que habían traído del barco eran escasas: 150 litros de agua, dos barriles de cebada y tres cerdos vivos. A la mañana siguiente, los oficiales informaron al capitán de que habían decidido caminar hasta el cabo. Los siguieron unos 84 hombres, mientras que unos 20 se quedaron con el capitán. Estos hombres eran completamente rebeldes y se dirigían al naufragio a voluntad para saquear y buscar más licor. Van Soest y su contable, Paulus Augier, tuvieron que llevar pistolas para protegerse de los amotinados. No fue hasta el 26 de diciembre cuando todos ellos partieron hacia el cabo con la segunda misión de investigación.
Según todas las pruebas, nunca hubo ningún indicio de que el barco encallara deliberadamente: negligencia, sí, sobre todo por la elección de una ruta peligrosamente cercana a la peligrosa costa y por no haber realizado sondeos de profundidad. Sin embargo, el motivo de la gran desviación de la ruta prevista sigue siendo un misterio. Posibles errores de navegación no pueden explicar la desviación total de 12 km hacia el norte. Es posible que hayan influido en ello los conocidos remolinos inversos al norte de la corriente de Agulhas cuando llega al banco de Agulhas. En el banco, estas corrientes laterales suelen alcanzar más de 4 km por hora. Especialmente de noche, los marineros no podían saber que se estaban desviando hacia el norte mientras navegaban hacia el oeste.
El 24 de noviembre por la tarde, el Anna Maria llegó a la bahía de la Mesa con la noticia de que el Schoonenberg estaba varado en las rocas cerca del cabo Agulhas. El gobernador Mauritz de Chavonnes envió inmediatamente a alguien a investigar. Cuando supo que los hombres del barco se dirigían al cabo, envió una delegación encabezada por el vicegobernador, Jan de la Fontaine, a la Holanda Hottentot para reunirse con ellos en Vergelegen, la granja de Jacob van der Heijde. Según los oficiales, el barco y su carga no pudieron ser rescatados y los hombres en la playa tenían poca agua y comida. A petición de los funcionarios, Jacob (Jacques) Malan, el granjero de la vecina Morgenster, junto con Gerrit Romond partieron hacia el naufragio. Partieron el 30 de noviembre con el carro de Malan cargado con provisiones de emergencia. Dos días después, dos altos funcionarios, Cornelis Valk y Johannes Pleunes, también partieron hacia la bahía de Struis en una misión de investigación. Ambos vagones alcanzaron a los hombres varados el 6 de diciembre.
Mientras tanto, los 84 hombres y sus oficiales fueron atendidos y entretenidos por Philip Morkel en su granja Onverwacht en los Países Bajos Hottentots. Después de su regreso a los Países Bajos, expresaron su gratitud enviando un tributo en forma de un poema épico llamado " Liefdekrans " a los Morkel.
Finalmente, el 25 de diciembre, la segunda misión de investigación confirmó por escrito en la cubierta del Schoonenberg que no se había podido salvar nada. El consejo político envió a Van Soest y Augier a quemar los restos para que no desorientaran a los barcos que pasaban por allí. Esto se llevó a cabo el 26 de enero de 1723.
En el transcurso de 1723, algunos de los marineros del Schoonenberg fueron colocados en barcos que pasaban por allí y que habían perdido marineros. Los que quedaron, junto con los oficiales, fueron repatriados a los Países Bajos a principios de 1724.
El fiscal Cornelis van Beaumont tomó declaraciones juradas de todos los implicados y en marzo de 1723 formuló su acusación. El capitán y sus oficiales fueron acusados de negligencia por no haber realizado sondeos de profundidad. El proceso ante el Consejo de Justicia, con varias rondas de argumentos y contraargumentos, continuó hasta el 11 de septiembre, cuando se dictó sentencia. Los cuatro fueron declarados culpables. Van Soest y Corver fueron despedidos con pérdida de salario y rango, y fueron declarados no aptos para volver a servir a la Compañía en ningún puesto. Sus posesiones y cualquier salario que se les adeudara fueron confiscados. El primer oficial Willem Verbeek fue despedido con pérdida de salario y rango, y el tercer oficial Dirk Pest fue reprendido por el Consejo, pero mantuvo su rango.
Tras la pérdida de su rango, Van Soest no quiso viajar como pasajero común en un barco de la VOC. Con la ayuda de su amigo Jacob van der Heijde, se embarcó en secreto en un barco inglés, el Berrington , y zarpó hacia Europa a finales de 1723.
El Consejo del XVII en los Países Bajos no estaba satisfecho con el largo proceso judicial y, más aún, con la indulgente sentencia dictada contra Van Soest, de quien sospechaban que había encallado el barco deliberadamente. Tras su regreso a su patria como hombre libre, resolvieron acusarlo de robo de bienes que supuestamente debía traer desde Oriente para la gente de Holanda y que, según él, se habían perdido en el desastre.
En 1726, la investigación del fiscal Adriaan van Kervel, por orden del Consejo del XVII, encontró pruebas de que Van Soest había enviado a Van der Heijde un paquete sellado que contenía un tesoro y que en Vergelegen se habían descargado cajas cerradas y rollos de material oriental. Sin embargo, Van der Heijde y su familia negaron haberlo visto. No se encontró ninguna prueba material y no había indicios de que posteriormente se hubiera transportado algo desde Vergelegen.
En respuesta al informe de Van Kervel, el Consejo del XVII escribió que estudiaría más a fondo el asunto. No se encontraron documentos que indicaran que alguien hubiera sido acusado de saqueo.
El 25 de noviembre de 1985, Charlie Shapiro y Mike Keulemans encontraron indicios de un naufragio mientras realizaban un estudio magnetométrico en el arrecife de Northumberland en la bahía de Struis. Un estudio sistemático del lugar en 1990 por un grupo dirigido por Jimmy Herbert permitió cartografiar la posición de cuatro anclas (incluida una ancla de draga doblada) y 21 cañones, y también sacó a la luz porcelana oriental, pimienta, ladrillos holandeses ijsel , plomo fundido y varios artículos domésticos. Esta evidencia, junto con los registros históricos sobre la orientación del naufragio y su posterior quema, convencieron a los investigadores de que el naufragio descubierto era el del Schoonenberg . [21]