El Mercedes-Benz C11 es un prototipo de coche de carreras del Grupo C presentado para el Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1990. Construido por Sauber como sucesor del Sauber C9 , el C11 utilizaba el mismo Mercedes-Benz M119 V8 biturbo de 5,0 L. Fue la primera vez que Mercedes-Benz decidió poner su nombre en el coche, en lugar de utilizar simplemente Sauber.
Tras el éxito del Sauber C9, el Mercedes-Benz C11 fue el último prototipo del Grupo C construido por el equipo Sauber Mercedes antes de la introducción de la categoría de 3,5 litros. Mientras que el chasis del C9 se había construido principalmente de aluminio, el C11 se construyó a partir de fibra de carbono. El chasis fue diseñado desde cero por Leo Ress, que había estado con el equipo desde los días del Sauber C7 , y el primer ejemplo fue construido por la firma suiza local Nobrac ("carbono" escrito al revés). [4] El resto fueron construidos por DPS Composites en Surrey, Reino Unido, cuyo director, Dave Price, también era director de equipo en Sauber. El nuevo chasis fue diseñado para una mayor carga aerodinámica con un área frontal más baja. A 320 km/h (200 mph) generó 5.879 lbf (26,2 kN) de carga aerodinámica, aproximadamente 1.000 lbf (4,4 kN) más que el C9 a la misma velocidad. [5] A diferencia del Sauber C9, el nuevo C11 no tenía una configuración de baja carga aerodinámica/baja resistencia aerodinámica para Le Mans, carrera que no formaba parte de la temporada del campeonato en 1990. El coche en su conjunto era considerablemente más delgado en apariencia que su hermano mayor y era a la vez más ligero y más rígido. Se añadió lastre para llevar su peso mínimo hasta los 900 kg (1.984,2 lb) requeridos, con 5 kilogramos adicionales añadidos por seguridad. Se prestó especial atención a los puntos de entrada y salida de aire alrededor de los pasos de rueda y se mejoró el flujo de aire a través de la cabina para la comodidad del conductor. El programa de desarrollo también incluyó el uso de un túnel de viento de carretera rodante que era único para el Grupo C en ese momento. [6] [7]
Se diseñó un nuevo eje transversal de cinco velocidades de Mercedes teniendo en cuenta la suspensión trasera y se abandonó el diseño anterior de resortes y amortiguadores longitudinales del C9 en favor de un diseño transversal, accionado por varillas de empuje. Esto permitió una parte trasera mejor integrada que era mucho más rígida que antes, según el diseñador Leo Ress. [7] La suspensión delantera se mantuvo similar a la del coche anterior, con unidades de resortes y amortiguadores helicoidales transversales internos accionados por varillas de empuje. Los frenos eran Brembo y los neumáticos se cambiaron de Michelin a Goodyear. [6]
El motor Mercedes-Benz M119 biturbo de 5 litros se conservó del coche anterior y se obtuvo directamente de las instalaciones de motores Mercedes en Untertürkheim . Fue desarrollado por Willi Muller y Gerd Witthalm y se devolvió a Stuttgart después de cada carrera, mientras que la transmisión permaneció en las instalaciones de Sauber en Hinwil. En la configuración de carrera, se ajustó para producir alrededor de 730 hp (540 kW; 740 PS), lo que dio la mejor combinación de potencia y eficiencia para el Grupo C, que era una fórmula de asignación de combustible. [6] En alta sobrealimentación, podía llegar hasta 2,4 bar y generar 850 hp a 7000 RPM. [8]
Sauber había planeado construir cuatro chasis C11 y tener suficientes repuestos para un quinto en caso de ser necesario. También habían cambiado a neumáticos Goodyear debido al potencial de desarrollo del nuevo Mercedes-Benz C291, que estaba prácticamente en codesarrollo. El primer C11 tuvo su primera prueba en Paul Ricard a principios de octubre de 1989, pero el coche no debutó hasta la primera ronda en Suzuka en abril del año siguiente.
Aunque debutó en la primera ronda del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1990 en Suzuka , el coche en realidad no compitió. El equipo tuvo que volver al antiguo C9 el día de la carrera después de que Jean-Louis Schlesser chocara el nuevo coche en la práctica. Sin embargo, el C11 finalmente hizo su esperado debut en la segunda carrera en Monza a finales de abril y su potencial de rendimiento fue evidente de inmediato. Mauro Baldi y Jochen Mass se clasificaron 1-2, con Baldi casi dos segundos por delante de los competidores más cercanos de Mercedes. Llegaron a casa primero y segundo. Durante el resto de la temporada, el C11 ganó todas las carreras menos una y se llevó fácilmente el campeonato del equipo del año. El único punto negro en una actuación por lo demás impecable fue en Silverstone , cuando el coche líder de Schlesser y Baldi sufrió una rara falla de motor. En esa etapa habían logrado una ventaja de unos 50 segundos después de 40 vueltas. El otro coche del equipo de Mass y Schumacher había sido descalificado por asistencia externa durante la práctica. [7]
La única otra mancha en una temporada por lo demás excepcional fue la descalificación del coche número 1 en México por exceder su asignación de combustible.
Aunque Sauber-Mercedes había triunfado en las 24 Horas de Le Mans de 1989 , el equipo decidió no defender el título en 1990 debido a que la carrera no formaba parte del calendario del Campeonato Mundial de Prototipos Deportivos de 1990. La carrera volvió a formar parte de la temporada del campeonato en 1991.
Según Leo Ress , el C11 era fácil de conducir, en parte porque el centro de presión aerodinámica no se movía al acelerar o frenar. Mauro Baldi calificó el coche como uno de los mejores que ha conducido. El piloto de Jaguar, Martin Brundle, recordó que el XJR-11 podía seguirle el ritmo al Mercedes si se conducía a fondo, pero no podía igualarlo en cuanto a carga aerodinámica. Brundle también creía que el motor de mayor capacidad con turbocompresor más ligero significaba menos retraso y mejor consumo de combustible, especialmente porque el equipo también tenía buenos pilotos. El director del equipo, Dave Price, que también había construido la mayor parte del chasis, sintió que la combinación de motor/turbo Mercedes les proporcionaba una economía de combustible mucho mejor que cualquier otro, especialmente mientras Schlesser conducía. [9]
En total se construyeron cinco chasis, siendo el C11-03 el chasis más victorioso con cuatro victorias en la temporada de 1990. [10]
Aunque el C11 iba a ser reemplazado por el Mercedes-Benz C291 para la temporada 1991 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos , los problemas con el nuevo motor del C291 llevaron a Mercedes-Benz a seguir haciendo campaña con el C11 junto con el C291. El C11 pudo obtener tres victorias más en la categoría en la temporada 1991 antes de que el C291 lo reemplazara por completo.
En carreras clásicas, el coche también ganó Le Mans Legend dos veces, en 2012 y 2014.
La razón por la que Sauber pasó del C9 al C11 se debe a la dificultad de pronunciar "C10" en alemán.
^1 Puntos también obtenidos por el Sauber C9 . ^2 Puntos también obtenidos por el Mercedes-Benz C291 .
