SS William A. Irvin es un carguero lacustre , llamado así por William A. Irvin , que navegó como carguero a granel en los Grandes Lagos como parte de la flota lacustre de US Steel . Fue el buque insignia de la flota de la compañía desde su lanzamiento en las profundidades de la Gran Depresión en 1938 hasta 1975 y luego fue un caballo de batalla general de la flota hasta su jubilación en 1978.
El barco fue renovado y está amarrado en Duluth, Minnesota , como barco museo . SS William A. Irvin es un ejemplo bien mantenido de laker clásico y un excelente ejemplo de decker recto , ya que no tiene sistema de descarga automática.
El barco fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1989 por su importancia a nivel estatal en los temas de ingeniería, historia marítima y transporte. [2] Fue nominada por su papel en el comercio marítimo de los Grandes Lagos y por sus características de diseño innovadoras. [3]
El barco tiene una regata que lleva su nombre. Cada año desde 1994, durante el fin de semana del maratón de la abuela , casi 2000 corredores compiten en la carrera William A. Irvin 5K , que comienza y termina en el icónico casco rojo del barco. [4]
El SS William A. Irvin fue botado el 21 de noviembre de 1937 en los astilleros de la American Ship Building Company en Lorain, Ohio . Su viaje inaugural comenzó el 25 de junio de 1938 después de equiparse en Lorain. William A. Irvin fue el primero de una clase de cuatro barcos, incluidos el Gobernador Miller , John Hulst y Ralph H. Watson ; cada uno cuesta alrededor de 1,3 millones de dólares estadounidenses.
El barco fue bautizado por la esposa de William Irvin, Gertrude Irvin. Ella y sus tres hermanas incorporaron muchas características tecnológicas en su diseño y demostraron ser excelentes trabajadoras. William A. Irvin también transportó a muchos invitados de la compañía en el excepcional lujo del barco en nombre de US Steel. Trabajó para la División de Barcos de Vapor de Pittsburgh de US Steel durante toda su carrera. William A. Irvin es uno de los pocos buques de los Grandes Lagos que se retirará y que aún mantiene un récord de carga en los Grandes Lagos. William A. Irvin tenía una de las capacidades más pequeñas cuando entró en el depósito final en 1978 debido a la incorporación del primer barco mineral de 1000 pies (300 m) de la flota.
William A. Irvin se sentó en bandeja en West Duluth durante ocho años hasta que el Duluth Entertainment Convention Center la compró por 110.000 dólares para ampliar su centro de convenciones a lo largo del paseo marítimo de Duluth. William A. Irvin fue repintado y sellado antes de dirigirse a su muelle final cerca del Puente Elevador Aéreo .
En septiembre de 2018 la trasladaron al otro lado de la bahía hasta Fraser Shipyards en Superior, Wisconsin, mientras se realizaba trabajo ambiental en el embarcadero de la casa. [5] El 1 de agosto de 2019, fue colocada en dique seco para pintar y reparar las partes de su casco que normalmente se encuentran debajo de la línea de flotación. [6]
La remolcaron de regreso a través del puerto el 16 de octubre de 2019 y regresó a su casa detrás del Minnesota Slip Bridge. [7]
SS William A Irvin 610 pies 9,75 pulgadas (186,1757 m) en total con una manga (ancho) de 60 pies (18 m) y una profundidad de 32 pies 6 pulgadas (9,91 m). Su capacidad de carga es de 13.600 toneladas. [ cita necesaria ] William A Irvin fue uno de los pocos lakers construidos con una cabina de proa de tres niveles, a diferencia de los dos estándar. La cubierta adicional se utiliza para albergar una suite de cuatro cabañas para invitados y un salón para invitados. También parte del alojamiento para invitados era un comedor para invitados ubicado donde estaría la trampilla número dos en la mayoría de los Lakers. Esas partes del barco están adornadas con paneles de roble y chapa de nogal con pasamanos de latón. William A. Irvin y sus hermanas fueron algunos de los primeros en funcionar con turbinas de vapor DeLaval Cross en lugar de las máquinas de vapor alternativas estándar de triple expansión. William A Irvin también incluyó soldadura en gran parte de su construcción y también fue el primero en tener todas las áreas del barco accesibles desde el interior del barco, lo que permitió a la tripulación del barco permanecer adentro durante el mal tiempo.
Todas las partes de William A Irvin , desde la carpintería de las habitaciones de invitados hasta los latón de la sala de máquinas, han sido bien cuidadas.
William A. Irvin fue el cuarto presidente de US Steel, además de presidente de la junta. Nació de padres David S. Irvin; un contratista; y Sophia Bergman Irvin en Indiana, Pensilvania. William abandonó la escuela al final del octavo grado debido a la muerte de su padre. Consiguió un trabajo como operador de telégrafos en el ferrocarril de Pensilvania para mantener a su madre y a su hermano. Con el tiempo trabajó como empleado de transporte y carga para el mismo ferrocarril. [8]
Irvin pasó de la industria ferroviaria a la industria del acero en 1895, trabajando como empleado de envío para Apollo, Apollo Steel Company de Pensilvania. Apollo se fusionó con American Sheet and Tin Plate Company y, en 1904, Irvin era asistente del vicepresidente. Fue vicepresidente de Operaciones de 1924 a 1931, cuando Irvin se unió a United States Steel Corp. Se convirtió en presidente de USS en 1932 y vicepresidente de la junta en 1938.
Irvin se casó con Luella May Cunningham, hija de una de las familias más ricas de su ciudad natal de Indiana, Pensilvania. Durante nueve años, tuvieron cinco hijos llamados Martha, Mildred, Louise, William, William Archibald y Alice. Luella falleció mientras daba a luz a Alice, pero Irvin se volvió a casar rápidamente. Irvin se casó con Emma Gertrude Gifford de Denver, Colorado en 1910.
El carguero que lleva su mismo nombre fue botado en 1938, y William y Gertrude fueron los primeros invitados en navegar a bordo.
William A. Irvin podría transportar hasta 14.000 toneladas de mineral de hierro en forma de taconita procesada o mineral de hierro en bruto directamente de las minas. Aproximadamente el 90% de lo que llevaba era taconita, aunque cambió al carbón y la piedra caliza por períodos de tiempo. William A. Irvin estaba equipado para transportar grano, aunque nunca lo hizo debido a los problemas asociados con el cambio de carga de taconita a grano. Toda la carga se cargó y descargó a través de las 18 escotillas de cubierta. Todas las escotillas estaban cubiertas con grandes tapas de acero de una pieza, cada una de las cuales pesaba 5,5 toneladas. Después de levantar las cubiertas y dejarlas a un lado con la grúa de escotilla, la carga podía descargarse en las tres bodegas, lo que normalmente tardaría entre 3 y 4 horas en completarse. Estaban descargando grúas Hulett usadas, que llegaban al fondo de las bodegas y agarraban entre 10 y 15 toneladas por bocado, muy parecidas a una gran grúa de patio de recreo. Una vez que toda la carga estuviera dentro o fuera de las bodegas, las tapas de las escotillas se reemplazarían y se sujetarían con abrazaderas de oreja de perro o de mariposa. Aunque las cubiertas necesitaban una grúa para moverlas, sería necesario asegurarlas para garantizar que no las desalojaran las olas que bañaban las cubiertas durante las tormentas.
William A. Irvin funciona con motores de turbina de vapor con engranajes, en lugar de los gigantescos motores alternativos de dos pisos de altura utilizados en los barcos de transporte de minerales más antiguos de la época. El vapor de la sala de calderas en la parte delantera de la sala de máquinas procedía de una caldera de carbón alimentada por gravedad. Justo encima de la sala de calderas se encuentra el depósito de carbón, que transporta hasta 266 toneladas de carbón. Este carbón cae hasta los esparcidores Firite de dos brazos, quemando 1,2 toneladas de carbón por hora para generar vapor.
El vapor ingresa a la primera turbina (de alta presión), haciendo girar el eje a 5600 rpm. Un engranaje reductor hace girar la hélice a 90 rpm. La segunda turbina (de baja presión) extrae energía adicional del vapor residual de la turbina de alta presión, y sus 2000 caballos de fuerza (1500 kW) combinados moverían a William A Irvin alrededor de los lagos a 11,1 mph (9,6 nudos; 17,9 km/h) completamente. cargado. Vacío, William A Irvin navegaría a 12,5 mph (10,9 nudos; 20,1 km/h), lo que lo convierte en el barco más lento de toda la flota. (Normalmente, los barcos en ese momento se movían a 12 a 14 mph (10 a 12 nudos; 19 a 23 km/h). Durante ese período se crearon barcos que podían navegar a 20 mph (17 nudos; 32 km/h). pero fueron desguazados o repotenciados inmediatamente debido al alto consumo de carbón.) [ ¿Qué barcos?]
La comunicación era posible utilizando el telégrafo Chadburn o teléfonos con sonido . El Chadburn recibe señales de la cabina del piloto, que indica a los ingenieros que se encuentran debajo qué tan rápido debe girar la hélice. Los teléfonos con sonido se pueden utilizar para comunicarse con otras partes del barco en cualquier momento y son especialmente útiles en caso de apagones u otras emergencias eléctricas.
