SS Principessa Mafalda fue un transatlántico italiano construido para la empresa Navigazione Generale Italiana (NGI). El barco , que lleva el nombre de la princesa Mafalda de Saboya , segunda hija del rey Víctor Manuel III , se completó y entró en el servicio sudamericano de NGI entre Génova y Buenos Aires en 1909. Su barco gemelo SS Principessa Jolanda se hundió inmediatamente después de su botadura el 22 de septiembre de 1907.
El 25 de octubre de 1927, frente a la costa de Brasil, un eje de hélice se fracturó y dañó el casco. El barco se hundió lentamente en presencia de barcos de rescate, pero la confusión y el pánico provocaron 314 muertes de los 1.252 pasajeros y tripulantes a bordo del barco. El hundimiento provocó la mayor pérdida de vidas en el transporte marítimo italiano y la mayor jamás registrada en el hemisferio sur en tiempos de paz, en el barco que se llamaba "el Titanic italiano ". [1]
El Principessa Mafalda fue construido en Cantiere Navale di Riva Trigoso con su hermano, el Principessa Jolanda , que volcó y se hundió en su botadura el 22 de septiembre de 1907. El Principessa Mafalda fue botado el 22 de octubre de 1908 sin su superestructura instalada para evitar el mismo accidente. [2] Finalmente se completó el 30 de marzo de 1909 y se convirtió en el buque insignia del NGI. En 1910 participó en el desarrollo de las comunicaciones por radio a larga distancia cuando Guglielmo Marconi realizó experimentos a bordo. [3]
Diseñado específicamente para viajes entre Génova y Buenos Aires , el Principessa Mafalda fue considerado durante varios años el mejor barco en esta ruta, navegando a una velocidad relativamente rápida de 18 nudos. Sus comodidades incluían un salón de baile de dos pisos y espaciosas cabañas de estilo Luis XVI . En vísperas de la Primera Guerra Mundial, el 22 de agosto de 1914, realizó su único viaje entre Génova y Nueva York. Durante la guerra, fue requisada por la Marina Real Italiana y alojó a oficiales en Tarento . Reanudó su servicio en Sudamérica antes de la guerra en 1918. Siguió siendo el buque insignia del NGI hasta 1922, cuando el SS Giulio Cesare asumió el cargo. En 1926, Mafalda había realizado más de 90 viajes de ida y vuelta largos pero sin incidentes. [4]
El 10 de enero de 1920, el barco fue reportado como desaparecido debido a que chocó contra una mina con pérdida total de vidas. [5] Dos días después, envió una señal de radio de que estaba a salvo y que estaba procediendo con normalidad. [6]
El 11 de octubre de 1927, el Príncipe Mafalda zarpó de Génova hacia Buenos Aires con escalas intermedias previstas en Barcelona, Dakar, Río de Janeiro, Santos y Montevideo. El barco estaba al mando del capitán Simone Gulì, con 971 pasajeros y 288 tripulantes a bordo. También transportaba 300 toneladas de carga, 600 bolsas de correo y 250.000 liras de oro con destino al gobierno argentino. El viaje iba a durar 14 días. [ cita necesaria ]
Pronto se hizo evidente que el barco estaba en malas condiciones. La princesa Mafalda salió de Barcelona con casi un día de retraso debido a problemas mecánicos y varias veces redujo la velocidad hasta detenerse por completo en alta mar, a veces durante horas. El agua en los baños se volvió intermitente. [7] Una falla en el sistema de refrigeración provocó que toneladas de alimentos se echaran a perder, lo que provocó numerosos casos de intoxicación alimentaria. En la escala en Cabo Verde , el capitán Gulì telegrafió a la compañía para solicitar un barco de reemplazo, pero le dijeron: "Continúen hasta Río y esperen instrucciones". Con el barco reabastecido de alimentos frescos y parcialmente reparado, lo llevó al Atlántico. [8]
El 23 de octubre, Principessa Mafalda había desarrollado una pequeña pero notable escora hacia babor . Los pasajeros, que habían recibido pocas explicaciones por las averías anteriores, empezaron ahora a preocuparse de que el barco se estuviera haciendo agua. Aunque con mucho retraso, finalmente el día 24 viajaba a todo vapor frente a las costas del norte de Brasil. [7] La vida a bordo transcurría más tranquilamente, y la parte más larga del viaje estaba casi completa. Al cruzar el ecuador, se organizó una ceremonia de cruce de líneas en cubierta con música de orquesta y una enorme tarta. [9]
Alrededor de las 17:15 horas del 25 de octubre de 1927, cerca del archipiélago de Abrolhos , a 130 kilómetros (80 millas) de Salvador de Bahía, Brasil, el barco fue sacudido por varios fuertes estremecimientos. [2] Inicialmente se aseguró a los pasajeros que esto se debía únicamente a la pérdida de una hélice y que la situación no era peligrosa. [8] Sin embargo, en el puente, el ingeniero informó que el eje de la hélice de estribor efectivamente se había fracturado, pero también se había salido de su eje y había cortado una serie de cortes en el casco. Para complicar las cosas, las puertas estancas no se pudieron cerrar completamente. [2] A las 17:35, el capitán Gulì hizo sonar la alarma y ordenó al oficial de radio que enviara SOS . También afirmó que se trataba simplemente de una precaución, ya que creía que su barco podría permanecer a flote hasta el día siguiente. Dos barcos, el Empire Star (británico) y el Alhena (holandés), llegaron rápidamente. Con el tiempo despejado y el rescate cerca, la situación parecía estar bajo control. [10]
Hay muchas versiones contradictorias sobre lo que sucedió después. Según algunas fuentes, el barco siguió avanzando en un amplio círculo durante al menos una hora; Los barcos de rescate recibieron señales confusas sobre cómo ayudar, y no todos los botes salvavidas pudieron ser botados debido a la escora, algunos fueron apresurados por la multitud y varios resultaron no aptos para navegar debido a la falta de mantenimiento. [11] Los barcos de salvamento, temiendo una posible explosión de la caldera , se mantuvieron a distancia. Sin embargo, varios de sus botes salvavidas pudieron acercarse al barco que se hundía y transportar a los supervivientes entre él y los barcos de rescate, especialmente el Alhena . [12] El capitán Gulì dirigió con su megáfono la botadura de los botes salvavidas desde el puente; La evacuación fue ordenada al principio, pero el pánico comenzó a extenderse rápidamente cuando se cortó el suministro eléctrico a las 22:03, sumergiendo el barco en la oscuridad. Los pasajeros comenzaron a saltar al mar, donde los tiburones atacaron a algunos, y Gulì, al darse cuenta de que el barco se estaba hundiendo rápidamente, ordenó que bajaran todos los botes salvavidas restantes; la considerable escora a babor obstaculizó la botadura de los botes salvavidas de estribor, varios de los cuales resultaron dañados contra el casco y quedaron inutilizables. La situación era algo mejor a babor, a cargo del primer oficial Maresco. Aún así, varios botes salvavidas comenzaron a llenarse de agua debido a su deteriorado estado, y los pasajeros, presas del pánico, volcaron a otros. Según los informes, algunos pasajeros se suicidaron; Los relatos cuentan que varios pasajeros de primera clase se quedaron con el capitán y no se molestaron en llegar a los botes salvavidas. [13]
El capitán Gulì se hundió con el barco y, según los informes, el ingeniero jefe , Silvio Scarabicchi, se suicidó disparándose. [14] [15] Gulì fue condecorado póstumamente por su valentía en el mar, al igual que los dos operadores de radio, Luigi Reschia y Francesco Boldracchi, que habían permanecido en su puesto hasta que se ahogaron. [dieciséis]
A las 22:10 horas, unas cuatro horas y veinte minutos después del accidente inicial, el Principessa Mafalda se hundió primero por popa. Varios barcos llegaron para ayudar desde que se hundió en una ruta marítima muy transitada . Al amanecer, [17] Alhena había recogido a 450 supervivientes. Avelona rescató a 300, Empire Star rescató a 202, Formosa a 151. Rosetti rescató a 122. Moselle rescató a 49 personas, 22 de las cuales desembarcaron en Bahía. Los rescatados por Empire Star fueron trasladados a Formosa y aterrizaron en Río de Janeiro. [18] [19] [20] Siguen existiendo muchas controversias sobre qué ocurrió exactamente y quién fue responsable del número de muertos. Se publicaron ampliamente, pero nunca se confirmaron, informes sobre disparos, tiburones en el agua, calderas que explotaban y barcos cercanos que se negaban a ayudar. Incluso el lugar exacto del naufragio sigue siendo motivo de controversia hoy en día. [17] En ese momento, el hundimiento supuso la mayor pérdida de vidas en un barco italiano y en el hemisferio sur. [21]
Inmediatamente después de la tragedia, la Junta de la Marina italiana inició una investigación . Se determinó que la causa del accidente era una junta en la carcasa de la hélice. Ordenó que los ejes de hélice de todos los buques matriculados en Italia estuvieran equipados con dispositivos diseñados para evitar este tipo de accidentes. También determinó que seis botes salvavidas en la popa no podían utilizarse por mala ubicación. No se investigaron cuestiones relacionadas con la antigüedad del barco, el mantenimiento inadecuado y las acciones de la tripulación. Sin embargo, se ordenó al NGI que indemnizara cuantiosamente a las familias de las víctimas. [ cita necesaria ]
Un análisis de 2012 descubrió que, si bien el número de víctimas entre los pasajeros de tercera clase era realmente alto, murió una mayor proporción de pasajeros de primera clase (51,8%) que de pasajeros de tercera clase (27,8%). La tasa de supervivencia de hombres (74,1 %) y mujeres (73,3 %) fue casi idéntica. [11]
Medios relacionados con Principessa Mafalda (barco, 1909) en Wikimedia Commons
16°56′S 37°46′W / 16.933°S 37.767°W / -16.933; -37.767
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