SS Marine Electric era un granelero de 605 pies que se hundió el 12 de febrero de 1983, a unas 30 millas de la costa de Virginia , en 130 pies de agua. Treinta y uno de los 34 tripulantes perdieron la vida por hipotermia; Los tres supervivientes soportaron 90 minutos a la deriva en las gélidas aguas del Atlántico. El naufragio dio lugar a algunas de las reformas marítimas más importantes de la segunda mitad del siglo XX. La tragedia hizo más estrictas las normas de inspección, dio lugar a la obligatoriedad de usar trajes de supervivencia para los recorridos invernales en el Atlántico Norte y ayudó a crear el ahora famoso programa de nadadores de rescate de la Guardia Costera. [1]
El barco fue construido por Sun Shipbuilding and Drydock Company de Chester, Pensilvania , para la Comisión Marítima de EE. UU. (contrato n.° 1770) como petrolero tipo T2-SE-A1 , número de casco 437. Fue depositado el 10 de enero de 1944. lanzado el 2 de mayo y entregado el 23 de mayo. [2]
En mayo de 1947, fue vendida a Gulf Oil Corporation y rebautizada como Gulfmills . En mayo de 1961, Marine Transport Lines (MTL) lo compró y lo rebautizó como Marine Electric . El barco fue modificado añadiendo una nueva sección central para transporte de carga, construida en el astillero Bremer Vulkan en Bremen, Alemania, que luego fue remolcada al astillero Bethlehem Steel Co. en East Boston . Esto amplió la eslora total del barco de 523 pies (159 m) a 605 pies (184 m), y su tonelaje de 10,448 a 13,757 toneladas de registro bruto (TRB). El trabajo se completó en noviembre de 1962. [3] Sin embargo, el Marine Electric estaba mostrando su edad, presentando corrosión y daños en el casco y otros componentes estructurales.
El Marine Electric se hizo a la mar para su último viaje el 10 de febrero de 1983, navegando desde Norfolk, Virginia , hasta Somerset, Massachusetts , con un cargamento de 24.800 toneladas de carbón granulado. El barco navegó a través de una tormenta feroz (y finalmente récord) que se estaba gestando.
El Marine Electric se acercó a la desembocadura de la bahía de Chesapeake alrededor de las 2:00 am del jueves 10 de febrero. Luchó contra olas de 7,6 m (25 pies) y vientos de más de 89 km/h (55 millas por hora), luchando contra la tormenta para llegar al puerto con su carga.
Al día siguiente, la Guardia Costera de los Estados Unidos se puso en contacto con ella para que regresara y ayudara a un barco pesquero, el Theodora , que se estaba haciendo agua. El Theodora finalmente se recuperó y siguió su rumbo hacia el oeste de regreso a Virginia; el Marine Electric giró hacia el norte para retomar su ruta original.
En las primeras horas de la mañana del 12 de febrero, los miembros de la tripulación notaron que la proa del barco estaba baja en el agua. Se hicieron múltiples llamadas de socorro a la Guardia Costera a partir de las 2:51 am [4] Poco después, el Marine Electric volcó , matando a 31 de los 34 hombres de la tripulación. [5]
Durante el curso de la investigación sobre el hundimiento del barco, representantes de MTL teorizaron que el barco encalló durante sus maniobras para ayudar al Theodora , dañando fatalmente el casco. Sostuvieron que fue esta conexión a tierra lo que provocó que el Marine Electric se hundiera cinco horas después. Sin embargo, estas teorías fueron refutadas por la evidencia fáctica descubierta durante la investigación de la Guardia Costera.
Las investigaciones de la Guardia Costera, dirigidas por el Capitán Dominic Calicchio y exámenes independientes de los restos del naufragio descubrieron que el Marine Electric había salido del puerto en condiciones no aptas para navegar, con grandes agujeros en las placas de la cubierta y en las tapas de las escotillas. Estos habían sido observados en múltiples puntos por el primer oficial superviviente Bob Cusick, quien testificó que MTL no había hecho ningún esfuerzo para rectificar los problemas. [6] Las tapas de escotilla, en particular, planteaban un problema, ya que sin ellas la bodega de carga podía llenarse de agua en caso de tormenta y arrastrar el barco hacia abajo. [1]
Los investigadores descubrieron que gran parte de la documentación que respaldaba las declaraciones de MTL sobre la navegabilidad del Marine Electric era falsa. Los registros de inspección mostraban inspecciones de las tapas de escotilla durante períodos en los que en realidad habían sido retiradas del barco para su mantenimiento; Las inspecciones se registraron durante períodos de tiempo en que el buque no se encontraba en puerto. Un representante del fabricante de las tapas de escotilla advirtió a MTL en 1982 que su estado representaba una amenaza para la navegabilidad del barco, pero los inspectores nunca las probaron. Sin embargo, el Marine Electric fue certificado repetidamente como apto para navegar. [1]
Parte del problema fue que la Guardia Costera delegó parte de su autoridad de inspección en la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo . La ABS es una agencia privada sin fines de lucro que desarrolló reglas, estándares y directrices para los cascos de los barcos. A raíz de la tragedia de Marine Electric , surgieron dudas sobre el éxito con el que ABS estaba ejerciendo la autoridad de inspección que se le había delegado, así como sobre si la Guardia Costera tenía siquiera la autoridad para delegar esa función. También hubo un conflicto de intereses en el sentido de que los derechos de inspección pagados a la ABS fueron pagados por los propietarios de los buques.
A raíz del hundimiento del Marine Electric , The Philadelphia Inquirer asignó a dos reporteros, Tim Dwyer y Robert Frump, para investigar las catástrofes de barcos antiguos. En la serie, los escritores concluyeron que los programas gubernamentales diseñados para fortalecer la marina mercante en realidad habían mantenido a flote barcos inseguros. Más tarde, Frump escribió un libro, Hasta que el mar los libere , sobre el hundimiento.
A raíz del informe de la Junta Marina y de la investigación del periódico, la Guardia Costera cambió drásticamente sus procedimientos de inspección y supervisión. [1] El informe de la Guardia Costera señaló que la ABS, en particular, "no puede ser considerada imparcial", y describió su falta de notar los problemas críticos con el barco como negligente. Al mismo tiempo, el informe señala que "la inexperiencia de los inspectores que subieron a bordo del Marine Electric y su incapacidad para reconocer los peligros para la seguridad... plantea dudas sobre la capacidad de los inspectores de la Guardia Costera para hacer cumplir las leyes y reglamentos en de manera satisfactoria."
Si bien el comandante de la Guardia Costera no aceptó todas las recomendaciones del informe de la Junta Marina, las inspecciones se intensificaron y 90 antiguas reliquias de la Segunda Guerra Mundial que aún funcionaban 40 años después de la guerra fueron enviadas a desguaces. ("Desastres en el mar" S01E02 Deadly Neglect 2019 ). En 2003, el capitán de la Guardia Costera Dominic Calicchio recibió póstumamente el premio Plimsoll de la revista Professional Mariner, en parte debido a su papel como miembro de la Junta de Investigación Marina. [7]
Además, la Guardia Costera exigió que se exigieran trajes de supervivencia en todos los recorridos invernales del Atlántico Norte. Más tarde, como resultado directo de las bajas en el Marine Electric , el Congreso presionó y la Guardia Costera finalmente estableció el ahora famoso programa de nadadores de rescate de la Guardia Costera . [1]
El primer oficial Bob Cusick atribuyó su supervivencia al hundimiento a la canción de Stan Rogers " The Mary Ellen Carter ". La canción, que detalla las hazañas de una tripulación leal que trabaja para salvar el barco titular, y más específicamente las últimas estrofas, fue cantada repetidamente por Cusick para mantenerse despierto en el fuerte oleaje del Atlántico.
Después de su terrible experiencia, Cusick le escribió una carta a Rogers, detallando su terrible experiencia. Rogers respondió invitando a Cusick al que sería uno de sus últimos conciertos, anunciando en el escenario que a su regreso a Canadá escribiría una nueva canción específicamente sobre el hundimiento del Marine Electric . [6] Sin embargo, antes de que pudiera hacerlo, Rogers murió a bordo del vuelo 797 de Air Canada , dejando la canción sin escribir.
La primera temporada de la serie "Disasters at Sea" de 2019 documentó la historia del SS Marine Electric en su segundo episodio, "Deadly Neglect".
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