SS Boniface fue un transatlántico de carga a vapor construido en el Reino Unido que se botó en 1928 y se desguazó en 1961. Pasó la mayor parte de su carrera en Booth Line. Después de que Alfred Booth and Company vendiera su línea naviera en 1946, el barco cambió de manos tres veces y pasó a denominarse sucesivamente Browning , Sannicola y Muzuho Maru .
Boniface se destaca por ser el primer barco construido en el Reino Unido que combina una máquina de vapor de triple expansión y una turbina de vapor de baja presión que impulsa el mismo eje de hélice mediante el sistema Bauer-Wach.
Hawthorn, Leslie and Company construyeron Boniface en Tyneside . Tenía dos barcos hermanos : Basil y Benedict . Hawthorn, Leslie construyó Basil cuatro meses antes que Boniface . Cammell, Laird and Company construyeron Benedict en 1930. [1] Ni Basil ni Benedict tenían un sistema de turbinas Bauer-Wach.
Los tres hermanos fueron construidos para Alfred Booth and Company , que nombró a todos sus barcos en honor a santos cristianos . [2] San Bonifacio fue un obispo misionero inglés y apóstol de Germania a principios del siglo VIII d.C. Booth Line tenía un Boniface anterior, que el submarino alemán SM U-53 había hundido en 1917. [3]
Booth Line perdió nueve barcos en la Primera Guerra Mundial . [3] Pero después del Armisticio de 1918 los costos de construcción naval aumentaron rápidamente, por lo que Booth Line no encargó ningún barco nuevo hasta finales de la década de 1920. Tampoco compró ningún barco de segunda mano hasta 1927, cuando adquirió un carguero de construcción alemana al que rebautizó como Dominic . [1]
Basil y Boniface fueron el primer pedido de nuevos barcos de Booth Line en una década. Se convirtieron en el comienzo de un programa de renovación de la flota que continuó hasta 1935. [4]
En 1908, William Denny and Brothers construyeron el Otaki , el primer barco de vapor propulsado por una combinación de pistón y turbina de vapor. Tenía tres hélices. Sus ejes de hélice de babor y estribor estaban impulsados cada uno por un motor de triple expansión. Su eje de hélice central estaba impulsado por una turbina de baja presión. El vapor que salía de los cilindros de baja presión de sus motores alternativos de babor y estribor impulsaba su turbina central. [5]
La combinación de motores de pistón de triple expansión con una turbina le dio a Otaki una eficiencia de combustible y una potencia similar a la de un motor de cuádruple expansión, pero sin el peso, la complejidad y la vibración del cilindro más grande y de menor presión. Otros constructores navales empezaron a combinar motores de triple expansión con una turbina de baja presión. Harland y Wolff adoptaron el mismo acuerdo a una escala mucho mayor para el Olympic , el Titanic y el Britannic de White Star Line . [5]
Pero el sistema del que fue pionero Otaki sólo era aplicable a barcos con tres hélices. La mayoría de los barcos tienen sólo una o dos hélices. En tales barcos, una turbina de escape tendría que accionar el mismo eje que un motor alternativo.
Las máquinas de vapor de pistón funcionan eficientemente a velocidades de eje relativamente bajas, pero las turbinas funcionan de manera eficiente a velocidades de eje relativamente altas. Cuando Otaki iba a toda velocidad, sus motores alternativos funcionaban a 103 rpm y su turbina a 227 rpm. [6]
Además, los motores de pistón entregan potencia de manera desigual y pueden vibrar, pero las turbinas funcionan sin problemas y entregan potencia de manera uniforme. Si los dos tipos de motor accionaran el mismo eje, el motor de pistón impediría el funcionamiento de la turbina.
Las hélices de tornillo marinas funcionan mejor a velocidades mucho más lentas que las turbinas de vapor. Pero los primeros barcos de turbina utilizaban propulsión directa, que era demasiado rápida y obstaculizaba su funcionamiento a baja velocidad. Aproximadamente en 1911 se introdujo el engranaje reductor para las turbinas marinas. Esto permitía que las turbinas funcionaran a alta velocidad mientras impulsaban un eje de hélice a baja velocidad. [5] A partir de entonces, todas las turbinas marinas se instalaron con engranajes de reducción simple o doble.
En 1926, dos ingenieros alemanes, el Dr. Gustav Bauer y Hans Wach, combinaron engranajes de doble reducción con un acoplamiento hidráulico entre los engranajes intermedios para permitir que una turbina de baja presión impulsara el mismo eje que un motor de pistón. El acoplamiento hidráulico absorbió suficiente parte de la entrega desigual de potencia del motor de pistón para permitir que la turbina funcionara sin problemas. [7]
Las turbinas no funcionan al revés. Bauer y Wach instalaron una válvula desviadora en la tubería que llevaba vapor desde el cilindro de baja presión a la turbina. Para que el barco retrocediera, se cambió la válvula para desviar la turbina y enviar el vapor de escape directamente al condensador. Entonces se podría dar marcha atrás al motor de pistón y la turbina quedaría en ralentí sobre su eje.
Bauer y Wach trabajaron para el constructor naval Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven , que en 1926 fundó junto con otros constructores navales la sociedad Deschimag . El acoplamiento hidráulico fue desarrollado en 1905 por el Dr. Hermann Föttinger de AG Vulcan Stettin bajo la dirección del Dr. Bauer. Otro socio de Deschimag era AG Vulcan. [7]
En 1928, Tecklenborg cerró la comercialización y los derechos de fabricación de Bauer-Wach pasaron a AG Weser , el mayor socio de Deschimag. AG Weser autorizó a otros fabricantes de motores marinos a construir motores con el sistema Bauer-Wach. [7]
Hawthorn Leslie and Company construyó Basil y Boniface en el río Tyne en Hebburn , condado de Durham . El precio combinado de los dos barcos para Booth Line fue de 218.000 libras esterlinas. [1]
Boniface se botó el 4 de mayo de 1928 y se completó en julio. Tenía 407,8 pies (124,3 m) de largo, una manga de 53,8 pies (16,4 m) y un calado de 25 pies 2.+1 ⁄ 2 pulgadas (7,68 m). Sus tonelajes fueron 4.877 TRB y 3.030 NRT . [8]
Boniface tenía nueve hornos de cartón corrugado con un área de parrilla combinada de 195 pies cuadrados (18 m 2 ). Los hornos calentaban tres calderas de un solo extremo con una superficie de calentamiento combinada de 8,859 pies cuadrados (823 m 2 ). Las calderas suministraban vapor a 215 lb f /in 2 a un motor de triple expansión de tres cilindros. [8]
El vapor que salía del cilindro de baja presión del motor de pistón pasaba a través de una válvula desviadora a una turbina de vapor. Mediante engranajes de doble reducción y un acoplamiento hidráulico Föttinger, la turbina accionaba el mismo eje que el motor de pistón.
El barco gemelo de Boniface , Basil , construido sólo cuatro meses antes, tenía exactamente el mismo motor de pistón pero sin la turbina Bauer-Wach ni el sistema de acoplamiento. El motor de tres cilindros de Basil tenía una potencia de 600 NHP . El motor combinado de pistón y turbina de Boniface tenía una potencia de 668 NHP, [4] [8] que era un 11 por ciento más que el de Basil [ 9] y le daba una velocidad de 12,5 nudos (23,2 km/h). [10]
El número oficial de Boniface en el Reino Unido era 149685. Lloyd's Register no registra letras de código para ella durante los años 1930-1933. [11] En 1934 hubo una revisión internacional de la identificación de los barcos y Boniface recibió el distintivo de llamada GNSK. [8]
Booth Line ofrecía servicios de transporte de carga entre Liverpool y Brasil.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Bonifacio parece haber navegado prácticamente sin escolta. Los únicos registros de convoyes en los que aparece son algunos de corta distancia. WN 115 desde Clyde alrededor del norte de Escocia hasta Methil en el Firth of Forth en abril de 1941, [12] EC 20 desde Southend-on-Sea hasta Clyde en mayo de 1941, [13] EN 57 de Methil a Oban en marzo 1942, [14] OS 34 de Liverpool a Freetown en Sierra Leona en julio de 1942 [15] y ST 30A de Freetown a Sekondi-Takoradi en Gold Coast en agosto de 1942. [16]
En abril de 1946, Alfred Booth and Company vendió sus participaciones navieras a Vestey Group , propietario de Blue Star Line y que se había hecho cargo de Lamport and Holt en 1944. En 1949, Boniface fue transferido a Lamport and Holt. [17] L&H nombró a sus barcos en honor a distinguidas figuras históricas y, desde 1919, había dado a muchos de sus barcos de carga nombres que comenzaban con "B". [18] Bonifacio pasó a llamarse Browning [9] [17] en honor al poeta del siglo XIX Robert Browning .
En 1951, Lamport y Holt vendieron la Browning a la Compañía de Naviera Niques de Panamá , quien la rebautizó como Sannicola . Pero ese mismo año, Niques vendió Sannicola a Muko Kisen KK de Japón , quien la rebautizó como Mizuho Maru . [9] [17]
El 28 de febrero de 1961, Mizuho Maru llegó a Mukaishima, Hiroshima, para ser desguazado. [9] [17]