El SS Boniface fue un trasatlántico de carga a vapor construido en el Reino Unido que fue botado en 1928 y desguazado en 1961. Pasó la mayor parte de su carrera en Booth Line. Después de que Alfred Booth and Company vendiera su línea naviera en 1946, el barco cambió de manos tres veces y recibió los nombres sucesivos de Browning , Sannicola y Muzuho Maru .
Boniface es conocido por ser el primer barco construido en el Reino Unido que combina un motor de vapor de triple expansión y una turbina de vapor de baja presión que impulsa el mismo eje de hélice mediante el sistema Bauer-Wach.
Hawthorn, Leslie and Company construyó el Boniface en Tyneside . Tenía dos barcos gemelos : Basil y Benedict . Hawthorn, Leslie construyó el Basil cuatro meses antes que el Boniface . Cammell, Laird and Company construyó el Benedict en 1930. [1] Ni el Basil ni el Benedict tenían un sistema de turbina Bauer-Wach.
Las tres hermanas fueron construidas para Alfred Booth and Company , que bautizó todos sus barcos con el nombre de santos cristianos . [2] San Bonifacio fue un obispo misionero inglés y apóstol de Germania a principios del siglo VIII d. C. Booth Line tuvo un Boniface anterior, que el submarino alemán SM U-53 había hundido en 1917. [3]
Booth Line perdió nueve barcos en la Primera Guerra Mundial . [3] Pero después del Armisticio de 1918 los costos de construcción naval aumentaron rápidamente, por lo que Booth Line no encargó ningún barco nuevo hasta finales de la década de 1920. Tampoco compró ningún barco de segunda mano hasta 1927, cuando adquirió un buque de carga construido en Alemania al que rebautizó Dominic . [1]
Basil y Boniface fueron los primeros barcos nuevos que Booth Line encargó en una década y marcaron el inicio de un programa de renovación de flota que continuó hasta 1935. [4]
En 1908, William Denny and Brothers construyó el Otaki , el primer barco de vapor propulsado por una combinación de pistón y turbina. Tenía tres hélices. Sus ejes de hélice de babor y estribor eran impulsados por un motor de triple expansión. Su eje de hélice central era impulsado por una turbina de baja presión. El vapor que salía de los cilindros de baja presión de sus motores alternativos de babor y estribor impulsaba su turbina central. [5]
La combinación de motores de pistón de triple expansión con una turbina le dio a Otaki una eficiencia de combustible y una potencia de salida similares a las de un motor de cuádruple expansión, pero sin el peso, la complejidad y la vibración del cilindro más grande y de menor presión. Otros constructores navales comenzaron a combinar motores de triple expansión con una turbina de baja presión. Harland y Wolff adoptaron la misma disposición en una escala mucho mayor para el Olympic , el Titanic y el Britannic de White Star Line . [5]
Pero el sistema que se utilizó en Otaki sólo era aplicable a los barcos con tres hélices. La mayoría de los barcos tienen sólo una o dos hélices. En esos barcos, una turbina de escape tendría que accionar el mismo eje que un motor alternativo.
Los motores de vapor de pistón funcionan de manera eficiente a velocidades de eje relativamente bajas, pero las turbinas funcionan de manera eficiente a velocidades de eje relativamente altas. Cuando Otaki iba a toda velocidad, sus motores alternativos funcionaban a 103 rpm y su turbina a 227 rpm. [6]
Además, los motores de pistón entregan la potencia de manera desigual y pueden vibrar, pero las turbinas funcionan con suavidad y entregan la potencia de manera uniforme. Si los dos tipos de motor impulsaran el mismo eje, el motor de pistón obstaculizaría el funcionamiento de la turbina.
Las hélices de hélice de los barcos funcionan mejor a velocidades mucho más lentas que las turbinas de vapor. Pero los primeros barcos con turbinas utilizaban transmisión directa, que era demasiado rápida y dificultaba su funcionamiento a baja velocidad. En 1911 aproximadamente se introdujeron los engranajes de reducción para las turbinas marinas. Esto permitió que las turbinas funcionaran a alta velocidad mientras impulsaban un eje de hélice a baja velocidad. [5] A partir de entonces, todas las turbinas marinas se instalaron con engranajes de reducción simple o doble.
En 1926, dos ingenieros alemanes, el Dr. Gustav Bauer y Hans Wach, combinaron un engranaje de doble reducción con un acoplamiento de fluido entre los engranajes intermedios para permitir que una turbina de baja presión impulsara el mismo eje que un motor de pistón. El acoplamiento de fluido absorbía suficiente potencia irregular del motor de pistón para permitir que la turbina funcionara sin problemas. [7]
Las turbinas no funcionan en sentido inverso. Bauer y Wach instalaron una válvula desviadora en la tubería que lleva el vapor desde el cilindro de baja presión a la turbina. Para que el barco pudiera ir en reversa, se cambió la válvula para que pasara por alto la turbina y enviara el vapor de escape directamente al condensador. De ese modo, se podía invertir la marcha del motor de pistón y la turbina funcionaba al ralentí sobre su eje.
Bauer y Wach trabajaban para el constructor naval Joh. C. Tecklenborg en Bremerhaven , que junto con otros constructores navales fundó la sociedad Deschimag en 1926. El acoplamiento hidráulico había sido desarrollado en 1905 por el Dr. Hermann Föttinger de AG Vulcan Stettin bajo la dirección del Dr. Bauer. AG Vulcan era otro socio de Deschimag. [7]
En 1928, Tecklenborg cerró el negocio y los derechos de fabricación de Bauer-Wach pasaron a manos de AG Weser , el socio más importante de Deschimag. AG Weser autorizó a otros fabricantes de motores marinos a construir motores con el sistema Bauer-Wach. [7]
Hawthorn Leslie and Company construyó el Basil and Boniface en el río Tyne en Hebburn , condado de Durham . El precio combinado de los dos barcos para Booth Line fue de 218.000 libras esterlinas. [1]
El Boniface fue botado el 4 de mayo de 1928 y se terminó de construir en julio de ese mismo año. Tenía 124,3 m de largo, 16,4 m de manga y 7,6 m de calado .+1 ⁄ 2 pulgada (7,68 m). Sus tonelajes eran 4.877 TRB y 3.030 TNR . [8]
Boniface tenía nueve hornos corrugados con una superficie de rejilla combinada de 195 pies cuadrados (18 m 2 ). Los hornos calentaban tres calderas de un solo extremo con una superficie de calentamiento combinada de 8859 pies cuadrados (823 m 2 ). Las calderas suministraban vapor a 215 lb f /in 2 a un motor de triple expansión de tres cilindros. [8]
El vapor que salía del cilindro de baja presión del motor de émbolo pasaba a través de una válvula desviadora hacia una turbina de vapor. Mediante un engranaje de doble reducción y un acoplamiento hidráulico Föttinger, la turbina accionaba el mismo eje que el motor de émbolo.
El barco gemelo del Boniface , el Basil , construido sólo cuatro meses antes, tenía exactamente el mismo motor de pistón pero sin la turbina Bauer-Wach ni el sistema de acoplamiento. El motor de tres cilindros del Basil tenía una potencia nominal de 600 NHP . El motor combinado de pistón y turbina del Boniface tenía una potencia nominal de 668 NHP, [ 4 ] [8] que era un 11 por ciento más que el del Basil [ 9] y le daba una velocidad de 12,5 nudos (23,2 km/h). [10]
El número oficial del Boniface en el Reino Unido era 149685. El Lloyd's Register no registra letras de código para ella durante los años 1930-33. [11] En 1934 hubo una revisión internacional de la identificación de los barcos y al Boniface se le dio el indicativo de llamada GNSK. [8]
Booth Line operaba servicios de transporte de carga entre Liverpool y Brasil.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Boniface parece haber navegado en su mayor parte sin escolta. Los únicos registros de convoyes en los que aparece son algunos de corta distancia: el WN 115 desde el Clyde alrededor del norte de Escocia hasta Methil en el estuario de Forth en abril de 1941, [12] el EC 20 desde Southend-on-Sea hasta el Clyde en mayo de 1941, [13] el EN 57 desde Methil hasta Oban en marzo de 1942, [14] el OS 34 desde Liverpool hasta Freetown en Sierra Leona en julio de 1942 [15] y el ST 30A desde Freetown hasta Sekondi-Takoradi en Gold Coast en agosto de 1942. [16]
En abril de 1946, Alfred Booth and Company vendió sus intereses navieros a Vestey Group , que era propietario de Blue Star Line y había adquirido Lamport and Holt en 1944. En 1949, Boniface fue transferido a Lamport and Holt. [17] L&H nombró a sus barcos en honor a figuras históricas distinguidas, y desde 1919 había dado a muchos de sus buques de carga nombres que comenzaban con "B". [18] Boniface pasó a llamarse Browning [9] [17] en honor al poeta del siglo XIX Robert Browning .
En 1951, Lamport y Holt vendieron el Browning a la Compañía Naviera Niques de Panamá , que lo rebautizó como Sannicola . Pero más tarde ese año, Niques vendió el Sannicola a Muko Kisen KK de Japón , que lo rebautizó como Mizuho Maru . [9] [17]
El 28 de febrero de 1961, el Mizuho Maru llegó a Mukaishima, Hiroshima, para ser desguazado. [9] [17]