El SS William A. Irvin es un carguero lacustre , llamado así por William A. Irvin , que navegó como carguero a granel en los Grandes Lagos como parte de la flota lacustre de US Steel . Fue el buque insignia de la flota de la compañía desde su botadura en las profundidades de la Gran Depresión en 1938 hasta 1975 y luego fue un caballo de batalla general de la flota hasta su retiro en 1978.
El barco fue remodelado y está amarrado en Duluth, Minnesota , como barco museo . El SS William A. Irvin es un ejemplo bien mantenido de un barco de lago clásico y un excelente ejemplo de un barco de cubierta recta , ya que no tiene un sistema de autodescarga.
El barco fue incluido en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1989 por su importancia a nivel estatal en los temas de ingeniería, historia marítima y transporte. [2] Fue nominado por su papel en el comercio marítimo de los Grandes Lagos y por sus características de diseño innovadoras. [3]
El barco tiene una carrera que lleva su nombre. Cada año, desde 1994, durante el fin de semana de la Maratón de la Abuela , casi 2000 corredores compiten en la carrera William A. Irvin 5K , que comienza y termina en el icónico casco rojo del barco. [4]
El SS William A. Irvin fue botado el 21 de noviembre de 1937 en los astilleros de la American Ship Building Company en Lorain, Ohio . Su viaje inaugural comenzó el 25 de junio de 1938 después de ser equipado en Lorain. El William A. Irvin fue el primero de una clase de cuatro buques, que incluía al Governor Miller , al John Hulst y al Ralph H. Watson ; cada uno de ellos costó alrededor de 1,3 millones de dólares estadounidenses.
El buque fue bautizado por la esposa de William Irvin, Gertrude Irvin. Ella y sus tres hermanas incorporaron muchas características tecnológicas en su diseño y demostraron ser excelentes trabajadoras. William A. Irvin también transportó a muchos invitados de la compañía en el excepcional lujo del barco en nombre de US Steel. Navegó para la División de Buques de Vapor de Pittsburgh de US Steel durante toda su carrera. William A. Irvin es uno de los pocos buques de los Grandes Lagos que se retiró y aún mantiene un récord de carga en los Grandes Lagos. William A. Irvin tenía una de las capacidades más pequeñas cuando entró en el amarre final en 1978 debido a la incorporación del primer barco de mineral de 1000 pies (300 m) de la flota.
El William A. Irvin estuvo amarrado en West Duluth durante ocho años hasta que el Duluth Entertainment Convention Center lo compró por $110,000 para una ampliación de su centro de convenciones a lo largo de la costa de Duluth. El William A. Irvin fue repintado y sellado antes de dirigirse a su muelle final cerca del puente levadizo aéreo .
En septiembre de 2018, la trasladaron a través de la bahía hasta Fraser Shipyards en Superior, Wisconsin, mientras se realizaban trabajos ambientales en el amarre de origen. [5] El 1 de agosto de 2019, la colocaron en dique seco para pintar y reparar las partes de su casco que normalmente se encuentran debajo de la línea de flotación. [6]
La remolcaron a través del puerto el 16 de octubre de 2019 y regresó a su casa detrás del puente deslizante de Minnesota. [7]
SS William A Irvin 610 pies 9,75 pulgadas (186,1757 m) de largo en general con una manga (ancho) de 60 pies (18 m) y una profundidad de 32 pies 6 pulgadas (9,91 m). Su capacidad de carga es de 13.600 toneladas. [ cita requerida ] William A Irvin fue uno de los pocos lakers construidos con una cabina de proa de tres niveles, a diferencia de las dos estándar. La cubierta adicional se usa para albergar una suite de cuatro camarotes para invitados y un salón para invitados. También una parte de los alojamientos para invitados era un comedor para invitados ubicado donde estaría la escotilla número dos en la mayoría de los lakers. Esas partes del barco están adornadas con paneles de roble y chapa de nogal con pasamanos de latón. William A Irvin y sus hermanas fueron algunos de los primeros en ser impulsados por turbinas de vapor DeLaval Cross en lugar de los motores de vapor de triple expansión alternativos estándar. William A Irvin también incluyó soldadura en gran parte de su construcción y también fue el primero en tener todas las áreas del barco accesibles desde el interior del mismo, lo que permitió a la tripulación del barco permanecer adentro durante condiciones climáticas adversas.
Todas las partes de William A Irvin , desde la carpintería de los cuartos de invitados hasta el bronce de la sala de máquinas, han sido bien cuidadas.
William A. Irvin fue el cuarto presidente de US Steel, así como presidente de la junta directiva. Sus padres fueron David S. Irvin, un contratista, y Sophia Bergman Irvin, y nació en Indiana, Pensilvania. William abandonó la escuela al final del octavo grado debido a la muerte de su padre. Consiguió un trabajo como operador de telégrafo para el ferrocarril de Pensilvania para mantener a su madre y a su hermano. Finalmente trabajó como empleado de envíos y carga para el mismo ferrocarril. [8]
Irvin pasó de la industria ferroviaria a la industria del acero en 1895, trabajando como empleado de envíos para Apollo Steel Company, de Pensilvania. Apollo se fusionó con American Sheet and Tin Plate Company y, en 1904, Irvin era el asistente del vicepresidente. Fue vicepresidente de operaciones de 1924 a 1931, cuando Irvin se unió a United States Steel Corp. Se convirtió en presidente de USS en 1932 y vicepresidente de la junta en 1938.
Irvin se casó con Luella May Cunningham, hija de una de las familias más ricas de su ciudad natal, Indiana, Pensilvania. En el transcurso de nueve años, tuvieron cinco hijos llamados Martha, Mildred, Louise, William, William Archibald y Alice. Luella falleció al dar a luz a Alice, pero Irvin se volvió a casar rápidamente. Irvin se casó con Emma Gertrude Gifford, de Denver, Colorado, en 1910.
Su carguero homónimo fue botado en 1938, y William y Gertrude fueron los primeros invitados en navegar a bordo.
El William A Irvin podía transportar hasta 14.000 toneladas de mineral de hierro, ya sea en forma de taconita procesada o en forma de mineral de hierro en bruto directamente de las minas. Alrededor del 90% de lo que transportaba era taconita, aunque cambió a carbón y piedra caliza durante períodos de tiempo. El William A Irvin estaba equipado para transportar grano, aunque nunca lo hizo debido a los problemas asociados con el cambio de cargamentos de taconita a grano. Toda la carga se cargaba y descargaba a través de las 18 escotillas en cubierta. Todas las escotillas estaban cubiertas con grandes tapas de escotilla de acero de una sola pieza, cada una de las cuales pesaba 5,5 toneladas. Después de que las tapas se levantaran y se colocaran a un lado utilizando la grúa de escotilla, la carga podía descargarse en las tres bodegas, lo que normalmente llevaría de 3 a 4 horas para completarse. Estaban descargando grúas Hulett usadas, que llegaban hasta el fondo de las bodegas y agarraban de 10 a 15 toneladas por mordisco, muy similar a una gran grúa de patio de recreo. Una vez que toda la carga hubiera entrado o salido de las bodegas, se volverían a colocar las tapas de las escotillas y se sujetarían con abrazaderas de mariposa o de doblez. Aunque era necesario utilizar una grúa para mover las tapas, era necesario asegurarlas para garantizar que no se desprendieran debido a las olas que arrastraban las cubiertas durante las tormentas.
El William A Irvin funciona con motores de turbina de vapor con engranajes, en lugar de los gigantescos motores alternativos de dos pisos de altura que se usaban en los barcos de transporte de mineral más antiguos de la época. El vapor de la sala de calderas, en la parte delantera de la sala de máquinas, provenía de una caldera de combustión de carbón alimentada por gravedad. El depósito de carbón está directamente encima de la sala de calderas y transporta hasta 266 toneladas de carbón. Este carbón cae a los esparcidores de Firite de dos brazos, que queman 1,2 toneladas de carbón por hora para generar vapor.
El vapor entra en la primera turbina (de alta presión), que hace girar el eje a 5.600 rpm. Un engranaje reductor hace girar la hélice a 90 rpm. La segunda turbina (de baja presión) extrae energía adicional del vapor residual de la turbina de alta presión, y sus 2.000 caballos de fuerza (1.500 kW) combinados moverían al William A Irvin por los lagos a 11,1 mph (9,6 nudos; 17,9 km/h) a plena carga. Vacío, el William A Irvin navegaría a 12,5 mph (10,9 nudos; 20,1 km/h), lo que lo convertiría en el barco más lento de toda la flota. (Normalmente, los barcos en esa época se movían a 12-14 mph (10-12 nudos; 19-23 km/h). Durante ese período se crearon barcos que podían navegar a 20 mph (17 nudos; 32 km/h), pero fueron desguazados o repotenciados inmediatamente debido al alto consumo de carbón.) [¿Qué barcos?]
La comunicación era posible mediante el telégrafo Chadburn o teléfonos alimentados por sonido . El Chadburn recibe señales de la timonera, que indica a los ingenieros que están debajo a qué velocidad debe girar la hélice. Los teléfonos alimentados por sonido se pueden utilizar para comunicarse con otras partes del barco en cualquier momento y son especialmente útiles en caso de apagones u otras emergencias eléctricas.
