Bernard Cournil fue un fabricante de vehículos francés que, a finales de los años 50, pasó de mejorar los vehículos de otros a fabricar los suyos propios. Los derechos para fabricar su diseño pasaron a manos de una serie de empresas portuguesas, una vez que el creador francés del vehículo desapareció de la escena. El vehículo que construyó también se llamó Cournil y estaba pensado principalmente como un vehículo todoterreno polivalente, especialmente adecuado para uso agrícola: podía tirar de un arado y se ofrecía con toma de fuerza , grúas o incluso montajes para ametralladoras. [1]
Bernard Cournil nació en Aurillac en abril de 1909. [2] Fue un ingeniero apasionado y, de joven, estuvo muy involucrado en el compagnonnage antes de regresar a su Cantal natal , donde montó un taller de automóviles que, a medida que avanzaba la siguiente guerra y se acababa el petróleo, se especializó en la conversión de automóviles para que funcionaran con combustible a base de madera "gazogène" . [3]
Después de la guerra, Cournil encontró un stock de Jeeps fabricados en Estados Unidos que habían quedado abandonados, y los adaptó y mantuvo para uso agrícola. Cuando Hotchkiss comenzó a ensamblar Jeeps bajo licencia en Francia, para Cournil fue una progresión natural convertirse en distribuidor regional de los Jeep fabricados por Hotchkiss , y en 1954 fue un paso más allá y concluyó su propio acuerdo de licencia con Willys Jeep para ensamblar su vehículo. [3]
Poco a poco, Cournil pasó de ensamblar Jeeps a mejorarlos. Respondiendo a una preocupación percibida sobre la robustez de la caja de cambios estándar, Cournil sustituyó las ruedas dentadas por piezas derivadas de fundiciones que mecanizaba en sus propios talleres. Luego comenzó a buscar un motor que fuera más confiable que los proporcionados por Hotchkiss , inicialmente sustituyendo una unidad diésel de Ferguson . A principios de la década de 1960, decidió que el chasis del Jeep Hotchkiss no era lo suficientemente robusto para los desafíos agrícolas del centro de Francia, y lo sustituyó por su propio vehículo de tracción a las cuatro ruedas, prácticamente indestructible, que había progresado mucho más allá del diseño original del Jeep y que en la industria minera adquirió el sobrenombre de "Tracteur Cournil". [3] La fecha en que Cournil se convirtió en fabricante de vehículos por derecho propio fue 1960, [4] cuando se introdujo su propio marco para el "Cournil Tracteur JA1". [5] [6] En 1961, Cournil cambió el diseño de su camión, creando una forma distintiva que duraría hasta 1986 y hasta 2004 en formas modificadas. El frente se distinguía por guardabarros drásticamente inclinados para permitir la máxima visibilidad en las estrechas pistas de montaña para las que estaba destinado el vehículo. [5]
En sus productos, construidos principalmente a mano, se fueron utilizando gradualmente cada vez más componentes patentados, fabricados por Cournil o especialmente para ellos. En 1972, la producción sólo había alcanzado un total de 850 unidades (la mayoría vendidas localmente en la región del Macizo Central ). [1] Después de declararse en quiebra en 1970, el hijo de Bernard, Alain, tomó el control y construyó 53 unidades entre 1971 y 1977. [5] Este fue un período oscuro para la pequeña empresa a pesar de la estrecha cooperación de Bernard; la operación de Alain se llevó a cabo en un pequeño garaje en lugar de una fábrica y, como el crédito era difícil de conseguir, el desarrollo se paralizó. En 1977, los Cournil decidieron vender la operación a dos empresas: los derechos franceses pasaron a la empresa de armas Gevarm, del "Groupe Gévelot", [1] [7] mientras que los derechos para comercializar áreas fuera del dominio de los franceses se vendieron a UMM de Portugal. Esto también fue cuando el negocio se trasladó de Aurillac a Saint-Germain-Laval . [5] En 1980 la empresa fue adquirida por SIMI del grupo Belin, que construyó otras 560 unidades hasta 1984, nuevamente principalmente para uso gubernamental. [5] En 1984 Auverland tomó el control, introduciendo una carrocería rediseñada para su "A3" en 1986.
El primer Cournil Tracteur ( JA1 ) utilizaba motores diésel Standard 23C sobrantes del Ferguson TE20/FF30 , a menudo conocidos como "motores Hotchkiss", ya que se habían construido bajo licencia en la planta Hotchkiss de París hasta 1958. [8] Este motor de 2088 cc (127,4 pulgadas cúbicas) produce 30 CV (22 kW). Cuando la disponibilidad del motor construido por Hotchkiss llegó a su fin, el 23C fue reemplazado por una unidad Leyland (el "OE 138" ) en 1964; este era un derivado del motor 23C, y todavía lo fabricaba Standard después de haber sido absorbido por Leyland. [6] La cilindrada se incrementó a 2260 cc (137,9 pulgadas cúbicas) y la potencia a 35 CV (26 kW); el diseño también se benefició de bujías incandescentes y una bomba de aceite más fuerte, entre otras mejoras de detalle. En 1964 también se introdujo el bloqueo del diferencial. El nuevo motor era considerablemente más suave y también estaba disponible en una versión con mayor potencia, 54 CV (40 kW), y el modelo pasó a llamarse JA2 . En 1968 se formó BLMC y, como resultado, unos cincuenta JA2 estaban equipados con el poco fiable motor diésel Land Rover de 2,1 litros. [9] Después se añadieron otros motores, de Saviem, Renault, Indenor y otros. [5]
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El Cournil fabricado por Gevarm, el primero que puede considerarse un verdadero modelo de "producción", se ofrecía en dos distancias entre ejes: 2.040 o 2.540 mm (80 o 100 pulgadas). Los motores ofrecidos eran un motor de gasolina Saviem 817 de 2,6 litros con 69 CV (51 kW) (SCE14/24), o un motor diésel Indenor de 2,1 litros ( XDP 4/90 ) con 62 CV (46 kW), llamado SCD14/24. También estaba disponible el motor diésel Saviem 720 de 3,6 litros, más grande, con 85 CV (63 kW). [1] Originalmente, solo se ofrecía con la distancia entre ejes más larga y se llama SCD28. Se afirmaba que la velocidad máxima de los tres modelos era de 107,56 km/h (66,83 mph). [10] El importador inglés también instaló el motor diésel Perkins 4.165 de 2,7 litros para adaptarse a las necesidades locales. [11] Los modelos con volante a la derecha no se ofrecieron hasta 1979. [11] Más tarde, el motor diésel Indenor de 2,3 litros, más grande, reemplazó al 2,1 utilizado anteriormente, creando los modelos SCD15/25. También hubo una versión con un motor Renault 829 de dos litros disponible a partir de 1979 (SCE15/25). Se redujo de 109 a 83 CV (80 a 61 kW), en comparación con el Renault 20 TS en el que se instalaba normalmente. [12]
SIMI comenzó por hacerse cargo de la línea Gevarm existente, pero pronto comenzó a agregar nuevos motores. También siguió un rediseño, al igual que un chasis modificado con nuevas dimensiones. Las distancias entre ejes ofrecidas eran ahora de 2200 y 2750 mm (86,6 y 108 pulgadas), mientras que los motores diésel XD3 P de 2,5 litros y turbodiésel XD2 PS de 2,3 litros de PSA se ofrecían junto con las unidades de gasolina Renault/Saviem de 2 y 3,6 litros. [13] Durante la propiedad de SIMI, el modelo de batalla corta comenzó a denominarse "Randonneur", mientras que el modelo LWB se llamó "Entrepreneur". [14]
Auverland continuó construyendo la versión ligeramente modificada de SIMI como SC (en las versiones SC-200, -250 y SC-11), y la versión más modificada como A-2 , hasta que se introdujo el A-3 en julio de 1987. [15]
La empresa Bernard Cournil de Saint-Germain-Laval (Loire) pasó a fabricar vehículos alrededor de 1960. A partir de 1979, los vehículos también se produjeron bajo licencia en Portugal por UMM ; el mercado francés estaba fuera del alcance de los UMM. [5] La empresa fue adquirida por la empresa Société IMI (SIMI) en 1980 y durante un período en el que la propiedad se transfirió a Auverland en 1983/84, el vehículo se comercializó brevemente como Autoland . En 1982, Auverland se hizo cargo del negocio y después de 1985 el vehículo se comercializó como tal. UMM siguió mejorando el automóvil y ofreció varios motores diferentes a lo largo de los años, manteniéndolo en producción hasta 2004. El Auverland también proporcionó la base para el "JPX Montez" de Brasil, construido desde 1992 hasta 2002.