El Curtiss SBC Helldiver era un bombardero explorador biplaza y un bombardero en picado construido por Curtiss-Wright Corporation. Fue el último biplano militar de combate adquirido por la Armada de los Estados Unidos . Entregado en 1937, quedó obsoleto incluso antes de la Segunda Guerra Mundial y se mantuvo alejado del combate con los cazas del Eje . [1]
A principios de la década de 1930 hubo controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos (BuAer) con respecto a los aviones de combate biplaza, los monoplanos y el tren de aterrizaje retráctil. [2] En 1931, la Armada emitió la Especificación de Diseño No. 113, que detallaba el requisito de que un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo fuera propulsado por el motor radial Wright R-1510 [3] o Pratt & Whitney R-1535 . [4] Siete empresas presentaron propuestas y dos empresas, Douglas Aircraft con su XFD-1 [5] y Chance Vought con su XF3U-1 [6] recibieron contratos para un prototipo cada una. Ambos aviones eran biplanos biplaza. Luego, la Armada pidió a Curtiss que le proporcionara un prototipo de monoplano biplaza que era técnicamente más avanzado.
El 30 de junio de 1932, BuAer firmó un contrato con Curtiss para diseñar un monoplano de dos asientos con un ala tipo sombrilla, un tren de aterrizaje retráctil y propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 hp (466 kW) , catorce cilindros, dos filas, refrigerado por aire. Motor radial que acciona una hélice de dos palas. Este caza fue designado XF12C-1.
El SBC era un biplano bombardero explorador biplaza, totalmente metálico, con puntales interplano tipo "I". Fue el último biplano de combate que compró la Armada y el último biplano de combate fabricado en los Estados Unidos. Los dos tripulantes, piloto y operador de radio/artillero, estaban alojados en cabinas tándem cerradas por un dosel deslizante y la plataforma de tortuga detrás de la cabina trasera se podía plegar para permitir que el artillero usara su ametralladora. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban cubiertos de tela. El tren de aterrizaje principal se retrajo hacia los huecos de las ruedas en el fuselaje, justo delante del ala inferior, y la rueda de cola se retrajo hacia el fuselaje. [7]
Inicialmente, este avión estaba propulsado por un motor Wright R-1510-92, pero no era adecuado, por lo que el avión fue rediseñado con un motor radial Wright R-1670 de catorce cilindros, dos filas y refrigerado por aire de 775 hp (578 kW), que también fue insatisfactorio. Ambos motores eran prototipos y ninguno entró en producción. Finalmente, se instaló el motor radial Wright R-1820-80 de nueve cilindros, una hilera y refrigerado por aire de 700 hp (520 kW) [3] y el avión resultante, designado XF12C-1, voló en 1933. Diseñado para uso en portaaviones. el ala tipo sombrilla se plegó hacia atrás, una nueva característica para la Armada, para almacenamiento y el avión tenía un gancho trasero expuesto para aterrizajes en portaaviones. El primer vuelo fue en julio de 1933, pero en septiembre de 1934, el ala tipo sombrilla falló en las pruebas del bombardero en picado. [8]
Después de las pruebas, el XF12C-1 fue rechazado como caza, y el 7 de diciembre de 1933, este avión fue redesignado en la categoría de exploración como XS4C-1 y rediseñado con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (520 kW). motor [9] que acciona una hélice de dos palas. En su función como avión de exploración, se tuvo que diseñar y proporcionar equipo de bombardeo para una bomba de 230 kg (500 lb).
En enero de 1934, se introdujo la designación "Scout Bomber" (SB) y el avión finalmente pasó a denominarse XSBC-1. A principios de 1934 comenzaron las pruebas de vuelo, especialmente los bombardeos en picado. El 14 de junio de 1934, este avión se estrelló, atribuido a una falla en el ala, [ ¿por quién? ] en Lancaster, Nueva York , a unas 6 millas (9,7 km) de la planta de Curtiss, durante una de las pruebas, y fue destruida. [ cita necesaria ]
Curtiss-Wright hizo una propuesta a la Armada para construir un avión de reemplazo que sería un biplano de ala escalonada, no tendría alas plegables pero tendría ranuras en el borde de ataque y el ala inferior tendría flaps de envergadura completa. Era un avión totalmente metálico con superficies de control cubiertas de tela. Estaba propulsado por un motor Wright XR-1510-12 de catorce cilindros, dos filas y 700 hp (520 kW) refrigerado por aire que impulsaba una hélice Curtiss Electric de tres palas de velocidad constante, y presentaba una capota agrandada, una vertical agrandada. aleta y timón, y un gancho de cola retráctil. El XSBC-2 tuvo que participar en pruebas competitivas contra el XB2G-1 de Great Lakes Aircraft [10] y el XSBF-1 de Grumman Aircraft Engineering. [11] El XSBC-2 ganó y se firmó un contrato para este avión en abril de 1935; Realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de 1935.
El motor Wright XR-1510-12 del XSBC-2 demostró ser mecánicamente poco fiable. [ cita necesaria ] En marzo de 1936, este avión fue rediseñado con un motor Pratt & Whitney R-1535-82 de catorce cilindros, dos filas y refrigerado por aire de 700 hp (520 kW) que impulsaba una hélice de tres palas y fue redesignado XSBC-3. Con esta nueva configuración, la Armada realizó un pedido de producción.
La principal diferencia entre el prototipo XSBC-3 y el avión de producción fue el motor. En agosto de 1936 se firmó un contrato para 83 aviones y las entregas comenzaron el 17 de julio de 1937. El avión de producción estaba propulsado por un Pratt & Whitney R-1535-94 de 825 hp (615 kW), catorce cilindros, dos filas y refrigerado por aire. motor que acciona una hélice de tres palas. El armamento constaba de dos ametralladoras de 7,62 mm (0,3 pulgadas), con un cañón fijo en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, y un cañón flexible en la cabina trasera. El avión tenía un oscilador de desplazamiento de bomba ubicado en la línea central del fuselaje para una bomba de 230 kg (500 lb) o un tanque de combustible de 170 L (45 gal EE.UU.).
El 76.º SBC-3 fue rediseñado con un motor radial Wright R-1820-22 de nueve cilindros, de una sola fila, refrigerado por aire, de 950 hp (710 kW) que impulsaba una hélice Hamilton Standard de tres palas y redesignado como XSBC-4. El armamento del avión cambió a una ametralladora fija de 12,70 mm (0,5 pulgadas) en el lado derecho del fuselaje, delante del piloto, mientras se mantenía la ametralladora flexible de 7,62 mm (0,3 pulgadas) en la cabina trasera. Con el motor más potente, este avión podría transportar una bomba de 450 kg (1000 lb) en el eje de desplazamiento de la bomba ubicado en la línea central del fuselaje. Un segundo SBC-3 fue redesignado como XSBC-4 y se utilizó para trabajos de prueba. [ cita necesaria ]
El contrato para 124 aviones de producción del XSBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938 y las entregas comenzaron desde marzo de 1939 hasta abril de 1941. [ cita necesaria ]
En agosto de 1936, la Armada firmó un contrato por 83 SBC-3 (Curtiss Modelo 77A). La entrega de los SBC-3 a la flota comenzó el 17 de julio de 1937, cuando se entregó el primer avión al Escuadrón de Exploración Cinco (VS-5) que prestaba servicio en el USS Yorktown (CV-5) . Sin embargo, el Yorktown no entró en servicio hasta el 30 de septiembre de 1937 y el El barco comenzó entonces las pruebas en el mar. El 10 de diciembre de 1937, el VS-5 subió a bordo del Yorktown y sirvió a bordo hasta que fue reemplazado por el Douglas SBD-3 Dauntlesses en 1940.
En junio de 1938, tres de los cinco escuadrones de exploración que servían en portaaviones estaban equipados con SBC-3, mientras que los otros dos estaban equipados con Vought SBU-1 . Los tres barcos con SBC-3 fueron:
Uno de los SBC-3 se mantuvo en la fábrica y se redesignó como XSBC-4 (Curtiss Modelo 77B). Este avión fue rediseñado con el motor radial Wright R-1820-22 de nueve cilindros, una sola fila y refrigerado por aire de 750 hp (560 kW).
El contrato inicial para 58 SBC-4 se firmó el 5 de enero de 1938. A esto le siguieron dos contratos adicionales, uno para 31 Helldivers el 27 de julio de 1938 y el tercer contrato para 35 aviones el 13 de agosto de 1938. El total de aviones contratados fue 124. El avión estaba propulsado por el motor Wright R-1820-24 de 850 hp (630 kW).
El primer escuadrón en recibir los SBC-4 fue el VS-2 en el USS Lexington (CV-2) en sustitución de los Vought SBU-1. El 26 de junio de 1939, el VS-2 estaba completamente equipado con 21 aviones. Este fue el único portaaviones que voló el SBC-4 y fueron reemplazados por Douglas SBD-2 y -3 Dauntlesses en 1941.
Debido a la expansión del programa de entrenamiento de aviación, la mayoría de los SBC-4 y otros aviones de entrenamiento fueron asignados a Bases Aéreas de Reserva Naval (NRAB) para permitir que los aviadores de reserva de la Marina y la Marina, asignados a escuadrones de exploración de reserva (VS y VMS), pudieran mantener su competencia. En junio de 1940, 11 NRAB tenían SBC-4 de la siguiente manera:
Con el paso del tiempo, la Armada adquirió aviones más nuevos y modernos y los SBC-3 fueron reemplazados por el Douglas SBD Dauntless. El 7 de diciembre de 1941, la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. tenían 69 SBC-3 y 118 SBC-4 en el inventario con base en NAS, NRAB y la Fábrica de Aeronaves Navales (NAF) en Filadelfia, Pensilvania. El mayor número estaba en NAS Miami, Florida, donde se utilizaron para entrenamiento intermedio y de bombardeo en picado.
En diciembre de 1941, los SBC tenían su base en:
El Hornet estaba realizando pruebas en el mar en el Atlántico el 7 de diciembre y los dos escuadrones conservaron sus SBC-4 hasta que el barco zarpó hacia San Diego, California, en marzo de 1942. En ese momento, los dos escuadrones habían hecho la transición al SBD-3 Dauntless y ella se convirtió en el último portaaviones en operar el SBC.
Entre febrero y mayo de 1941 se construyeron 50 SBC-4 adicionales, originalmente encargados por los franceses, para reemplazar los enviados al extranjero. El cambio más importante fue reemplazar el tanque de combustible del fuselaje de 510 L (135 gal EE.UU.) por un tanque de combustible autosellante de 480 L (126 gal EE.UU.). El último SBC-4 fue entregado en mayo de 1941.
En 1944, los SBC-3 ya no eran necesarios y fueron eliminados del inventario. Los que sobrevivieron más tiempo fueron 12 aviones en NAS Jacksonville, Florida , que fueron afectados el 31 de octubre de 1944.
Los Marines de EE. UU. recibieron un SBC-3 en 1938 y que fue asignado al Marine Fighter Squadron Two (VMF-2, redesignado VMF-211 el 1 de julio de 1941) en NAS San Diego, California. [15] Fue enviado al Battle Fleet Pool en junio de 1939.
En enero de 1940, la Infantería de Marina tenía cuatro SBC-4. [16] Dos tenían su base en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS), Quantico, Virginia; uno fue asignado al VMF-1 (redesignado VMF-111 el 1 de julio de 1941) y el segundo, el XSBC-4, fue asignado al Marine Utility Squadron One (VMJ-1 redesignado VMJ-152 el 7 de julio de 1941). Los otros dos aviones tenían su base en NAS, San Diego, California; un SBC-4 fue asignado al VMF-2 y el segundo al VMJ-2 (redesignado como VMJ-252 el 1 de julio de 1941).
El 7 de diciembre de 1941, la Infantería de Marina tenía 23 SBC-4 en su inventario. Doce de ellos fueron asignados a un escuadrón de observación de la Marina (VMO):
El VMO-151 fue transferido a Tafuna (ahora Aeropuerto Internacional Pago Pago ), Isla Tutuila, Samoa Americana , el 9 de mayo de 1942 con sus SBC-4. El escuadrón fue redesignado como Escuadrón de Bombardeo de Exploradores Marinos Ciento Cincuenta y Uno (VMSB-151) el 15 de septiembre de 1942. Un segundo escuadrón de observación, VMO-155, fue encargado en Samoa Americana el 1 de octubre de 1942 con la mitad del personal y el equipo del VMSB-151. . El VMO-155 recibió diez SBC-4 y un Grumman J2F-5 Goose; sin embargo, seis oficiales y 15 soldados del escuadrón regresaron a los EE. UU. el 8 de diciembre de 1942 como núcleo para formar un nuevo VMO-155 y el personal restante fue transferido. a la isla Guadalcanal en las Islas Salomón . [18]
En diciembre de 1942, los VMSB-151 SBC-4 estaban siendo reemplazados por Douglas SBD Dauntlesses y en junio de 1943, el escuadrón había sido completamente equipado con SBD-4 y se había trasladado a la isla Uvea en el Grupo Wallis , dejando atrás sus SBC-4. [ cita necesaria ]
El último SBC reportado en servicio en un escuadrón de Infantería de Marina fue un SBC-4 en Samoa Americana en servicio con el VMSB-151 el 1 de junio de 1943. [19]
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Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939, Gran Bretaña y Francia vinieron a Estados Unidos a comprar aviones militares . A principios de 1940, el gobierno francés hizo un pedido a Curtiss-Wright de 90 SBC-4. Para ayudar a los franceses, el 6 de junio de 1940, la administración Roosevelt ordenó a la Armada de los EE. UU. que volara 50 SBC-4 de la Reserva Naval, actualmente en uso por la Armada, a la fábrica Curtiss-Wright en Buffalo, Nueva York, donde se encontraban los 50 Los aviones serían reacondicionados según los estándares franceses. Esto incluyó la eliminación de todas las marcas estadounidenses en instrumentos y equipos, reemplazando las ametralladoras estadounidenses con ametralladoras Darne francesas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) y repintando el avión con colores de camuflaje franceses. Una vez convertidos, los aviones debían ser entregados a la estación RCAF Dartmouth, Nueva Escocia, Canadá , donde serían cargados en el portaaviones francés Béarn .
El Congreso de los Estados Unidos había aprobado y promulgado varias leyes de neutralidad, y la Ley de Neutralidad de 1939 permitía el comercio de armas con naciones beligerantes (Gran Bretaña y Francia) sobre la base de " pagar y llevar ". El sistema "Cash and carry" permitía la venta de material a los beligerantes, siempre que los destinatarios organizaran el transporte en sus propios barcos o aviones y pagaran inmediatamente en efectivo. Debido a esta disposición, Estados Unidos no podía enviar aviones militares a Canadá; tuvieron que aterrizar en Estados Unidos y ser remolcados a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Los 50 aviones debían volar desde Buffalo, Nueva York al aeropuerto de Houlton, Maine, vía Burlington, Vermont y Augusta, Maine. El aeropuerto de Houlton, Maine , estaba en la frontera entre Canadá y Estados Unidos y los agricultores locales utilizaron sus tractores para remolcar los aviones hasta New Brunswick, Canadá, donde los canadienses cerraron la autopista Woodstock para que los aviones pudieran usarla como pista y volar a la estación RCAF de Dartmouth. . [20]
Los 50 SBC-4 debían volar a la estación RCAF Dartmouth en grupos de tres. Uno de los primeros grupos que partió se encontró con lluvia y niebla mientras volaba entre Buffalo y Albany, Nueva York, y uno de los aviones se estrelló. Los 49 aviones restantes volaron con éxito a Nueva Escocia para ser cargados en Béarn y en el crucero ligero Jeanne d'Arc . Debido a limitaciones de espacio, sólo 44 de los SBC-4 pudieron transportarse en FR Béarn ; también tenía 25 Stinson Modelo HW-75 (también conocidos como Stinson 105 ), 17 Curtiss H75-A1 ( P-36 del Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. y seis Brewster F2A-2 Buffalo para la Fuerza Aérea Belga. El Jeanne d'Arc llevaba 14 Aviones embalados y sin ensamblar: ocho Stinson Model HW-75 y seis Curtiss H75-A1.
Los dos barcos zarparon de Halifax el 16 de junio de 1940 con destino a Brest, Francia . Dos días después, Brest cayó en manos alemanas y ambos barcos fueron ordenados a Fort-de-France, Martinica, Antillas Francesas , una isla de las Antillas Menores , en el Mar Caribe oriental. Llegaron el 27 de junio, cinco días después de que Francia se rindiera a los alemanes. Los SBC-4 fueron descargados y trasladados a un campo en la región de Pointe des Sables y almacenados al aire libre. En condiciones climáticas tropicales, los aviones almacenados al aire libre se estaban pudriendo lentamente y ya no estaban en condiciones de volar y finalmente fueron desguazados. [ cita necesaria ]
Cinco de los aviones franceses no cabían en el FR Béarn y quedaron en la estación RCAF de Dartmouth. En agosto de 1940, la Royal Air Force los adquirió, los designó "Cleveland Mk. Is" y los envió a Inglaterra en el portaaviones HMS Furious . [21] Fueron ensamblados en RAF Burtonwood , Lancashire, y entregados a RAF Little Rissington , Gloucestershire y luego utilizados por el Escuadrón No. 24 (Comunicaciones) en RAF Hendon , Middlesex. [22] Estos aviones nunca se utilizaron operativamente y se convirtieron en entrenadores en tierra. [23]
Datos de Curtiss Aircraft 1907-1947 [24]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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