El SBB-CFF-FFS RAm TEE I y NS DE4 eran una clase de cinco trenes diésel-eléctricos de 4 vagones encargados para el servicio Trans Europe Express (TEE). Dos fueron encargados por los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB-CFF-FFS) y tres por Nederlandse Spoorwegen (NS).
Al planificar el lanzamiento de los servicios TEE, se decidió utilizar conjuntos fijos propulsados por diésel para los nuevos trenes. Mientras los franceses y los italianos perfeccionaban los diseños existentes, los alemanes introdujeron un nuevo diseño, el VT 11.5 . Los ferrocarriles suizos y holandeses cooperaron en el desarrollo conjunto de un nuevo tren diésel-eléctrico de cuatro vagones.
El diseño comprendió:
Los 114 asientos eran de primera clase, con 2+1 asientos en los salones y 2+2 en la sección de comedor.
Los coches eléctricos fueron construidos por Werkspoor , con eléctricos por Brown, Boveri & Cie ; Estaban propulsados por un par de motores diésel RUHB de 1.000 caballos de fuerza métricos (740 kW; 990 hp). Un tercer motor diésel de 300 caballos de fuerza (220 kW; 300 hp) proporcionaba energía para la calefacción, la iluminación, el aire acondicionado y la cocina del vagón comedor.
Los vagones remolque fueron construidos por Schweizerische Industrie Gesellschaft (SIG); El diseño se basó en el diseño de vagón estándar de SBB ( Einheitswagen I ) debido al poco tiempo disponible para el diseño y la construcción. En la parte delantera de los vagones sólo había un vestíbulo de entrada, las puertas eran plegables de aluminio y las ventanas tenían doble acristalamiento y entre los cristales había persianas venecianas accionadas por el pasajero .
Los conjuntos estaban equipados con acopladores Scharfenberg y estaban adaptados para una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph).
Estaban pintados en los colores TEE rojo oscuro ( RAL 3004 purpurrot ) y crema (RAL 1001 beige ). La propiedad de los aparatos se restó importancia a favor del servicio: los vagones restaurante tenían letras TRANS EUROPE EXPRESS encima de las ventanillas, mientras que el propietario (SBB-CFF-FFS o NS) y el número de flota solo estaban marcados con letras pequeñas en el motor. carros
Desde el 2 de junio de 1957 al 30 de mayo de 1964, los cinco equipos se utilizaron en un grupo de servicio de cuatro días de 3.532 kilómetros (2.195 millas) de la siguiente manera:
Una característica curiosa de este grupo fue el uso de material suizo-holandés en una ruta franco-belga. Cuando un juego RAm/DE4 no estaba disponible, se sustituyó por una locomotora SNCF con un juego de vagones DEV Inox
A partir del 31 de mayo de 1964, L' Oiseau Bleu pasó a ser vagones Inox arrastrados permanentemente por locomotoras, tras lo cual el conjunto de servicios pasó a ser:
Los equipos de repuesto y mantenimiento estaban estacionados en Zürich y Amsterdam.
Desde el 2 de agosto de 1964, L'Étoile du Nord también fue arrastrado por locomotoras; el grupo de servicio cambia a un circuito de tres días de 3.048 kilómetros (1.894 millas):
Esto duró hasta que el 28 de septiembre de 1969, L'Arbalète se convirtió en vagones Inox arrastrados por locomotoras; Luego se cambió el turno de llenado:
Este grupo de tres días de 2.524 kilómetros (1.568 millas) duró hasta que un conjunto de trenes fue cancelado en un accidente en febrero de 1971 (ver más abajo), después de lo cual los 4 conjuntos restantes fueron diagramados para su uso únicamente en el Edelweiss hasta el 24 de mayo de 1974, que fue su último día en servicio TEE.
A partir del 26 de mayo de 1974, TEE suspendió el uso de trenes diésel en todos sus servicios. Los tres aparatos holandeses se almacenaron en Utrecht y el aparato suizo superviviente en la estación Zurich-Wollishofen a la espera de su venta. Un plan de NS para convertirlos en funcionamiento eléctrico fracasó. En 1977, los cuatro se vendieron a Ontario Northland Railway (ONT) de Canadá.
Los cuatro trenes se enviaron a Canadá y, después de modificarlos para que cumplieran con los estándares ferroviarios canadienses, ingresaron al servicio de Ontario Northland en el Northlander entre Toronto Union Station y Timmins . ONR nunca usó los remolques de conducción ya que preferían el peso del vagón motor en la parte delantera del tren en caso de chocar con nieve o una colisión en un cruce [1]
Desgraciadamente, los coches de motor resultaron insatisfactorios: no podían hacer frente a los duros inviernos canadienses y los equipos de mantenimiento no estaban familiarizados con el equipamiento europeo. En 1979 y 1980, los vagones de motor fueron reemplazados por locomotoras diésel EMD FP7 modificadas . Los trenes continuaron en servicio hasta febrero de 1992.
La fundación suiza TEE Classics compró ocho vagones para restaurar un tren a su estado original. Se repatriaron cinco coches a Europa:
Fueron cargados en el carguero noruego MV Tampa y zarparon de Saint John, New Brunswick, el 19 de octubre de 1998, y llegaron a Hamburgo el 5 de noviembre. Después de permanecer varios meses en los muelles de Hamburgo debido a que las ruedas tenían perfiles canadienses en lugar de europeos, fueron trasladados a Heilbronn . Uno de los remolques fue restaurado y expuesto en el Museo Suizo del Transporte en Lucerna.
En junio de 2006, la Fundación TEE Holanda reunió los cinco coches en Zwolle para su restauración. Uno de los vagones del remolque se volvió a pintar con los colores rojo y crema TEE para celebrar el 50 aniversario de la introducción del tren. También planean construir un nuevo vehículo motorizado para reemplazar los originales faltantes, ninguno de los cuales sobrevive.
El tren se encuentra en el patio ferroviario de Dijksgracht en Ámsterdam desde 2007, esperando ser reparado. La intención es volver a utilizarlos en el futuro después de la restauración y reconstrucción del automóvil desaparecido. Poco antes del 50 aniversario de la Trans Europ Express (2 de junio de 1957 - 2 de junio de 2007), la cabeza de uno de los coches de control fue repintada con el antiguo color rojo TEE.
El 23 de diciembre de 2020, la fundación anunció que los vagones serán trasladados al Museo Nederlands del Transporte en Nieuw-Vennep, donde serán restaurados. La propiedad de los autocares se transfirió el 5 de enero de 2021. La Fundación TEE Nederland se disolvió. Se recaudan fondos para el transporte a Nieuw-Vennep y las reparaciones posteriores. [2]
Los modelos del RAm han sido fabricados por Märklin y Roco en escala HO y por Trix tanto en escala HO, como ( bajo su marca Minitrix [3] ) en N. LS Models y RailTop también fabricaron modelos de los trenes RAm y Dutch DE en escala exacta 1/87. Märklin y Trix lanzaron en 2020 un nuevo modelo, íntegramente fabricado en metal, como modelo interno . [4]
