La Ruta 11 , también conocida como la Autopista Conmemorativa de los Empleados del Departamento de Transporte de Connecticut , es una autopista en el centro-este de Connecticut , que sirve al tráfico entre las áreas de Hartford y New London (que también utilizan la Ruta 2 ). La Ruta 11 originalmente estaba planeada para correr desde Colchester hasta Waterford . Sin embargo, solo se construyó aproximadamente la mitad de la autopista; un extremo está en Salem . Como resultado, muchas personas en el condado de New London, que se habrían beneficiado más del proyecto original, se refieren despectivamente a la autopista como "Ruta 5½" por su construcción a medio terminar. [2]
Las demoras y la posterior cancelación efectiva del proyecto en 2009 se debieron a problemas de financiación y ambientales. Los defensores de la autopista han presionado para que se aplique un peaje en la Ruta 11 para completar el proyecto. [3]
El término sur de la Ruta 11 es el intercambio con la Ruta 82 (Salida 4) en la ciudad de Salem . Continúa hacia el norte, cruzando pronto el río Eightmile . La carretera continúa aproximadamente 2,3 millas (3,7 km) cruzando Witch Meadow Road (Salida 5) en un intercambio en forma de diamante , que conduce al centro de Salem. La Ruta 11 pronto cruza hacia la ciudad de Colchester , luego tiene un intercambio con Lake Hayward Road (Salida 6) aproximadamente 2,8 millas (4,5 km) después de cruzar el límite de la ciudad. Lake Hayward Road, una carretera estatal sin señalizar conocida como State Road 637, brinda acceso a la Ruta 2 en dirección este , la Ruta 85 y la Ruta 354. La Ruta 11 en dirección norte se fusiona con la Ruta 2 en dirección oeste 0,6 millas más tarde. [4]
Ya en la década de 1950 se había planeado una autopista que conectara la Ruta 2 en Colchester y la autopista Connecticut Turnpike en New London . Originalmente se la denominó Ruta 85 Expressway. La construcción comenzó en 1966, pero se detuvo por falta de financiación. La autopista a medio terminar se inauguró en 1972 con el nombre de Ruta 11. [5]
Los planes para terminar la Ruta 11 se reactivaron a finales de los años 1990 debido al aumento del tráfico en la zona (principalmente debido al Foxwoods Resort Casino y al Mohegan Sun ). Contrariamente a la oposición local a las nuevas autopistas, la mayoría de los residentes de la zona estaban a favor de completar la autopista. Posteriormente, la Ruta 11 se presentó al Departamento de Transporte de los EE. UU. para su inclusión en el proceso de racionalización de "vía rápida" del gobierno federal, diseñado para que las agencias federales completen rápidamente los pasos necesarios en proyectos estancados, y fue aprobada en agosto de 2004. La financiación de la Ruta 11 también se ha incluido en el proyecto de ley de transporte estatal de Connecticut propuesto para 2006. El estado de Connecticut compró, y todavía posee, el derecho de paso para el proyecto en Salem.
La Declaración Final de Impacto Ambiental para la ampliación de la Ruta 11 se emitió el 26 de octubre de 2007. El EIS se publicó tres meses después de lo previsto debido a una disputa entre ConnDOT y la empresa consultora que preparó el EIS, el Grupo Macguire, sobre el pago de los servicios prestados.
Se esperaba que los funcionarios federales presentaran un informe de decisión a fines de 2007, [6] pero la Agencia de Protección Ambiental había expresado su preocupación por el plan de mitigación ambiental para la Ruta 11 y manifestó que todavía estaba a favor de la modernización de la Ruta 82/85 en lugar de la extensión de la Ruta 11. Debido a que la EPA tiene poder de veto sobre los permisos del Cuerpo de Ingenieros del Ejército, la oposición de la EPA podría haber forzado la demora o cancelación de la extensión de la Ruta 11. En diciembre de 2007, la Administración Federal de Carreteras extendió el período de revisión de la FEIS hasta fines de enero de 2008 para proporcionar a la EPA un plan detallado de mitigación ambiental. Además, los funcionarios electos estatales y federales solicitaron a la FHWA y al ConnDOT que presentaran un plan detallado de gestión financiera para las actividades relacionadas con la extensión. En septiembre de 2009, el ConnDOT indicó que debido a las limitaciones de financiación, suspendería indefinidamente los trabajos adicionales en la Ruta 11.
En 2011, el gobernador Dan Malloy indicó que completar la Ruta 11 hasta el cruce de la I-95 con la I-395 era una alta prioridad para el estado y ordenó al Departamento de Transporte de Connecticut que reanudara los estudios ambientales y de financiación. En agosto de 2011, el Departamento de Transporte de Connecticut inició un estudio financiero que se centró en la construcción de la extensión de la Ruta 11 como una carretera de peaje, lo que podría acelerar potencialmente la construcción de la extensión mediante el uso de una combinación de fondos provenientes de peajes y fondos estatales y federales tradicionales para carreteras. [7]
Se propuso que la sección final de la Ruta 11 se construyera sin cumplir con los estándares de las autopistas interestatales. Si bien se habría construido como una autopista de acceso totalmente controlado, no habría cumplido con los estándares interestatales debido a dos características clave de diseño: primero, los carriles opuestos de tráfico habrían estado separados por una barrera de hormigón de Jersey en lugar de la mediana ancha en la sección de la Ruta 11 existente. En segundo lugar, se estaba planificando que la vía verde tuviera radios de curva que habrían sido más cerrados que lo permitido por los estándares interestatales, aunque todavía habría tenido una velocidad de diseño de 70 mph (110 km/h). Con estas dos características, la Ruta 11 se habría construido utilizando una huella que era menos de la mitad del tamaño requerido para una autopista construida según los estándares interestatales.
La Autoridad de la Ruta 11 Greenway fue creada por la legislatura estatal en 2000 como un comité designado con la responsabilidad de comprar tierras a ambos lados de la Ruta 11 completada para preservarlas como senderos para caminatas y ciclismo y espacios abiertos. En 2010, la Autoridad todavía celebraba reuniones mensuales y aún existían fondos del estado de Connecticut para comprar tierras para la Ruta 11 Greenway, a pesar de la casi certeza de que la autopista en sí nunca se completaría. La Autoridad no tenía el poder de dominio eminente. El perfil de la sección transversal de la Ruta 11 Greenway habría sido similar al de la autopista de la Ruta 8 a través del Bosque Estatal de Naugatuck entre Beacon Falls y Naugatuck.
El 19 de octubre de 2016, la Administración Federal de Carreteras publicó un aviso en el Registro Federal anunciando la retirada del Aviso de intención de preparar una Declaración de impacto ambiental , que efectivamente cesó cualquier trabajo adicional en la extensión de la Ruta 11. [8] Los principales problemas citados en la FHWA y ConnDOT que abandonaron la extensión de la Ruta 11 incluyen: la oposición de la Agencia de Protección Ambiental (la EPA se ha opuesto durante mucho tiempo a la extensión de la autopista de la Ruta 11 y no aprobaría ninguna alternativa de "construcción"), el costo prohibitivo y la falta de financiación para la extensión, y el descubrimiento de sitios arqueológicos nativos americanos y de la era colonial a lo largo de la ruta que no se pudieron evitar. Los funcionarios locales que han apoyado durante mucho tiempo la finalización de la Ruta 11 admitieron que las mejoras puntuales en el corredor de la Ruta 85 podrían realizarse más rápidamente y a un costo mucho menor que extender la Ruta 11 hasta la I-95. [9]
La milla más al norte (1,6 km) de la extensión de la Ruta 11 se habría construido más según los estándares de la Interestatal , ya que hacía la transición entre el perfil de Greenway y el perfil del segmento existente que termina en la Salida 4 en Salem. Cuando la Ruta 11 se inauguró hasta su terminal actual en la Ruta 82, los equipos habían despejado y nivelado la plataforma de la carretera durante aproximadamente una milla más allá de la Ruta 82 para la extensión prevista hacia el sur, incluidos dos cortes de roca profundos y un par de puentes sin usar sobre la Ruta 82 justo después de la terminal actual. Se habrían pavimentado dos "rampas fantasma" construidas durante la década de 1970 a medida que se construía la nueva carretera, creando un intercambiador completo en forma de diamante en la Salida 4. Los puentes, las rampas y los cortes de roca, así como los desagües pluviales sin usar, se dejaron atrás cuando se detuvo el trabajo en la Ruta 11 en 1972.
También se planeó construir un intercambio con las carreteras interestatales 95 y 395 como parte de la extensión de la autopista, y representó aproximadamente la mitad del costo de mil millones de dólares del proyecto.
Los números de salida son actualmente secuenciales, pero está previsto que se conviertan a numeración basada en millas a partir de 2022. El kilometraje se basará en la terminal sur planificada originalmente en la I-95, que incluye la sección sin construir de aproximadamente 9 millas desde la Ruta 82 hasta la I-95. Toda la ruta se encuentra en el condado de New London .
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