Un área de seguridad de pista ( RSA ) o área de seguridad de extremo de pista ( RESA , si está al final de la pista) se define como "la superficie que rodea la pista preparada o adecuada para reducir el riesgo de daños a los aviones en caso de rebasamiento, [1] sobrepasamiento o excursión de la pista ". [2]
Los estándares anteriores exigían que el RSA se extendiera sólo 60 m (200 pies) desde los extremos de la pista. Actualmente, el estándar internacional de la OACI requiere un RESA de 90 m (300 pies) a partir del final de la franja de pista (que a su vez está a 60 m del final de la pista), y recomienda, pero no exige, un RESA de 240 m más allá de eso. En los EE. UU., el RSA recomendado puede extenderse hasta 500 pies (150 m) de ancho y 1000 pies (300 m) más allá de cada extremo de la pista (de acuerdo con las recomendaciones de la Administración Federal de Aviación de los EE. UU .; 1000 pies equivalen al estándar internacional OACI-RESA de 240m más franja de 60m). Las dimensiones estándar han aumentado con el tiempo para dar cabida a aviones más grandes y más rápidos y para mejorar la seguridad.
En los primeros años de la aviación, todos los aviones operaban desde aeródromos relativamente no mejorados. A medida que se desarrolló la aviación, la alineación de las rutas de despegue y aterrizaje se centró en un área bien definida conocida como pista de aterrizaje. A partir de entonces, los requisitos de aviones más avanzados requirieron mejorar o pavimentar la parte central de la pista de aterrizaje. El término "pista de aterrizaje" se mantuvo para describir el área nivelada que rodea y sobre la cual se construyó la pista o superficie mejorada.
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La función principal de la pista de aterrizaje cambió a la de un área de seguridad que rodea la pista. Esta área tenía que ser capaz, en condiciones normales (secas), de soportar aeronaves sin causar daños estructurales a la estructura del avión ni lesiones a los ocupantes. Posteriormente, la designación del área se cambió a "área de seguridad de pista", para reflejar su función funcional. El área de seguridad de la pista mejora la seguridad de las aeronaves que se adelantan, sobrepasan o se desvían de la pista, y proporciona una mayor accesibilidad para los equipos de extinción de incendios y rescate durante tales incidentes. [3] [4] Una de las dificultades es que los aviones que se sobrepasan no siempre se salen del final de la pista a una velocidad relativamente lenta; pueden salir por el costado de la pista (como en el accidente del vuelo 3054 de TAM Brazil Airlines ), salirse por el final a una velocidad tan alta que sobrepasarían cualquier área de seguridad (como en el accidente del vuelo 358 de Air France en Toronto), o aterrizar muy lejos de la pista (como en el accidente del vuelo 38 de British Airways en Heathrow).
La Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA) reconoció que las mejoras incrementales dentro de las dimensiones estándar RSA pueden mejorar el margen de seguridad de las aeronaves. Este es un cambio significativo con respecto al concepto anterior en el que se consideraba que el RSA terminaba en el punto en que ya no estaba clasificado ni construido según los estándares. Anteriormente, se podía emitir una modificación a los estándares si el RSA real, clasificado y construido no cumplía con los estándares dimensionales, siempre y cuando se proporcionara un nivel aceptable de seguridad.
Hoy en día, las modificaciones a las normas ya no se aplican a las áreas de seguridad de las pistas. En cambio, las oficinas de la división regional de aeropuertos de la FAA deben mantener una determinación por escrito de la mejor alternativa practicable para mejorar los RSA no estándar. Deben analizar continuamente el RSA no estándar con respecto a los cambios operativos, ambientales y tecnológicos y revisar la determinación según corresponda. Se incluyen mejoras incrementales en la determinación si son practicables y mejorarán el margen de seguridad.
Después del accidente del vuelo 358 de Air France en Toronto , Ontario, en 2005, la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá (TSB) recomendó cambios en las áreas de seguridad de las pistas de los aeropuertos canadienses . Desde 2007, la TSB sugiere que los aeropuertos empleen EMAS (sistema de detención de material diseñado) en las pistas canadienses mediante la construcción de un recorrido de 300 m (según el estándar de la OACI de 60 m + 240 m o 300 m de la FAA ) al final de todas las pistas. [5] [6]
El EMAS puede resultar beneficioso cuando el avión abandona la pista sin problemas al final, y hay varios ejemplos claros en los que salvó a un avión de un accidente grave. Todos los EMAS se adaptan a una pista específica, lo que les permite ofrecer el mejor rendimiento dentro del área disponible. Normalmente se tienen en cuenta las pendientes, la distancia, el tipo de avión, etc. [7] La fuerza de frenado prevista y controlada desacelerará la aeronave sin dañarla en todas las condiciones climáticas. Si un EMAS está dañado, será necesario repararlo, pero esto no significa que la pista deba cerrarse después de un sobrepaso, ya que el resto del lecho de detención del EMAS sigue siendo efectivo incluso si hay surcos causados por huellas de neumáticos en una parte de la pista. cama.
Este artículo incorpora material de dominio público de la Circular de asesoramiento (AC) 150/5300-13B de la FAA, Diseño de aeropuertos. Gobierno de Estados Unidos .