El Rover 12 fue el nombre que se le dio a varios automóviles familiares de tamaño mediano de la compañía automovilística británica Rover entre 1905 y 1948.
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El Rover 10-12 fue el cuarto modelo que fabricó Rover, después de los de 8, 6 y 16 CV. Se lanzó en noviembre de 1905 y se exhibió en el Salón del Automóvil de Olympia de ese año. Tenía un motor monobloque de cuatro cilindros, refrigerado por agua y válvulas laterales de 1767 cc.
El nuevo Rover 12 utilizaba un motor de dos cilindros, refrigerado por agua y con válvulas laterales de 1.624 cc. El chasis y el eje trasero de este coche se utilizarían posteriormente, modificados, en los coches de 1912.
Muchos de estos coches se utilizaron como taxis .
En octubre de 1910 se anunció en el Salón del Automóvil de Olympia un modelo complementario del Rover 12 con un motor Knight-Rover de dos cilindros, refrigerado por agua y válvulas de manguito de 1882 cc con carrocería biplaza, aunque la intención de Rover de producirlo se publicó a mediados de 1910. En ese momento, los motores Daimler se fabricaban en pares de cilindros; este motor era la mitad de un Daimler de cuatro cilindros de 1909 de 22 hp. [4]
Las bielas de los dos cilindros están una al lado de la otra en el mismo muñón del cigüeñal, lo que hace que los puntos de encendido sean equidistantes. El motor está montado directamente en el bastidor del chasis. Se puede ver en la ilustración que el soporte más trasero gira sobre el volante, lo que hace que los montajes traseros estén mucho más separados del conjunto delantero de lo que se permitiría montando el motor directamente desde el bloque muy corto. El magneto, el distribuidor y la bomba de agua son accionados por un engranaje oblicuo desde la parte delantera del cigüeñal, al igual que los piñones y las cadenas que impulsan los ejes de las válvulas que operan las válvulas de manguito. El carburador de dos chorros incorpora un silenciador en su entrada de aire. El primer chorro se utiliza solo al arrancar o al ralentí. [2]
Un suministro de aire suplementario controlado por un pedal que el conductor puede accionar a voluntad proporciona una neblina de aceite desde el interior del cárter del motor para lubricar las partes superiores de los manguitos de las válvulas. Una bomba de tres émbolos accionada por el eje de la válvula impulsa el aceite desde el cárter hasta los canales situados debajo y en el camino de los extremos grandes. Con cada revolución, los extremos grandes se sumergen en los canales y arrojan aceite a todas las partes del motor. El tablero de instrumentos tiene un indicador que avisa si la bomba no está funcionando correctamente. [2]
El chasis era completamente nuevo. El embrague multidisco de metal con metal no requiere lubricación. Dos de los discos son de bronce fosforoso, los otros son de acero. Hay una junta universal doble (un bloque deslizante permite retirar el embrague) entre el embrague y la caja de cambios. La caja de cambios está montada en un bastidor inferior separado; todos sus ejes giran sobre cojinetes de bolas. Hay tres velocidades de avance. El eje de la hélice está completamente cerrado y tiene una rótula en su extremo delantero. La transmisión final es por tornillo sin fin en cabeza.
El coche de prueba estaba equipado con una carrocería de torpedo para cuatro asientos. La distancia entre ejes compacta (106 pulgadas) dejaba un amplio espacio para las piernas del conductor y los pasajeros; había espacio para el equipaje detrás del asiento delantero, delante de los pasajeros. Una lata de aceite de repuesto de un galón y una lata de gasolina se llevaban en un estribo y una cesta de picnic estaba atada a grapas en el estribo del otro lado, junto con un gran acumulador para hacer funcionar las lámparas eléctricas, todo ello dejando un amplio espacio para entrar y salir por cualquiera de las puertas. "Había una ligera tendencia (en las ruedas traseras) a patinar en carreteras muy grasientas". No fue necesario añadir agua al radiador durante los diez días de la prueba. El motor de válvulas de manguito Knight-Rover era tan silencioso que a menudo se le preguntaba al conductor si estaba en marcha. "No dudaría en recomendarlo". "Uno de nuestros pasajeros se fue sin decir una palabra y compró un coche similar en 24 horas". [5]
"Un cochecito bonito y suave". Durante la aceleración se escucha un leve ruido periódico, como de vapor que se escapa, que desaparece una vez que se pone en marcha y el coche funciona silenciosamente. Para que el coche funcione con suavidad es necesario ajustar muy especialmente los mandos del encendido y del acelerador. Rover mantiene su prejuicio contra los aceleradores accionados con el pie. El motor arrancará desde parado en la marcha más alta si se hace que el embrague patine un poco. Hay un tope de embrague muy potente que requiere que se haga un cambio de marcha con un movimiento rápido. Si no se realiza el cambio, será necesario detener el coche para engranar cualquier marcha. Si Rover instalara un pedal acelerador, satisfaría todas las opiniones. [3]
El nuevo Rover 12 se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de Olympia de noviembre de 1911 como un complemento de 4 cilindros a los automóviles de 2 cilindros con válvulas de manguito. [6] Fue diseñado por Owen Clegg, quien se había unido a Rover desde Wolseley . Tenía un motor de cuatro cilindros, refrigerado por agua y válvulas laterales de 2297 cc con un carburador SU fabricado por Rover bajo licencia. Se fabricaron alrededor de 5000 antes de la Primera Guerra Mundial. La transmisión era de tres velocidades, separada del motor, y accionaba el eje trasero que tenía un sinfín. Se instalaron ballestas semielípticas delanteras y traseras. Se instalaron frenos de rueda trasera, operados por la palanca manual, con un freno de transmisión operado por el pedal.
Después de la guerra, en 1919, el motor recibió una culata desmontable y un arranque eléctrico. [7] Un chasis con una distancia entre ejes 152 mm más larga se convirtió en una opción en 1921. Los anuncios de 1922 citan carrocerías abiertas de dos y cuatro asientos, sedán, cupé limusina y cupé descapotable disponibles a precios de £ 625 a £ 800.
En 1924, el nombre del modelo se cambió a Rover 14 y se instaló una caja de cambios de cuatro velocidades, aunque la de tres velocidades siguió siendo una opción en los modelos abiertos. No hubo cambios en el motor, pero se afirmó que el nuevo nombre representaba más fielmente la potencia nominal de 13,9 CV. Se agregó un sedán con carrocería de tela Weymann a la gama. El último de los automóviles se fabricó en 1924 después de que se fabricaran alrededor de 13 000. [7]
Spencer Wilks tuvo prácticamente carta blanca para realizar mejoras desde el momento en que empezó a trabajar en Rover. Con la intención de satisfacer el mercado de los motores multicilíndricos, que entonces estaban de moda (los coches grandes podían tener 16 cilindros), Wilks pidió al diseñador de motores de Hillman, BH Thomas, que diseñara un nuevo motor pequeño de 6 cilindros que encajara entre el 4 cilindros 10/25 de Rover diseñado por Wild y el 6 cilindros de 2 o 2½ litros de Poppe. El diseño de Thomas era, en efecto, un motor 10/25 con dos cilindros más, aunque las dimensiones diferían para que se ajustara a la clasificación fiscal deseada. Formaría la base de los demás motores de Rover de la década de 1930. En su versión original, el nuevo motor se describía como "bueno, pero bastante pobre". Al principio, se instaló a presión en el antiguo chasis de los Rover 8, 9/20 y 10/25, apenas modificado. [10]
El nuevo automóvil de Rover fue anunciado el 21 de agosto de 1931 y descrito en los anuncios como: un seis cilindros de 12 caballos de fuerza con una caja de cambios de cuatro velocidades con una tercera marcha silenciosa, capaz de alcanzar de 65 a 70 mph y de 28 a 30 millas por galón [11] Un modelo de lujo incluía vidrio de seguridad en todas las ventanas. [8]
"El motor ejerce su potencia con un aire tan modesto que resulta engañoso", declaró Autocar en su informe, que coincidió con el lanzamiento del Pilot. El cambio de marchas, dijo Autocar , es fácil, se necesita descuido para hacer algún ruido. Las marchas intermedias son "inesperadamente silenciosas". [12]
En febrero de 1932, "tras una reorganización de la dirección de la empresa" [nota 1], Rover anunció el refuerzo del chasis del Pilot y del Family Ten mediante el uso de material de mayor calibre y travesaños rediseñados para mejorar la rigidez torsional. Estas mejoras fueron, según dijeron, el resultado de largas pruebas en las carreteras más difíciles de Nueva Zelanda y Australia realizadas para que los coches fueran adecuados para su uso en el extranjero. El salpicadero del Pilot se hizo más ancho para dar más espacio para los pies. El cárter se había agrandado para proporcionar una mayor capacidad de aceite, se aumentó la relación de compresión y ahora la gasolina se suministraba desde un nuevo depósito trasero de Autovac . Todos los frenos del Pilot tenían ahora un servofreno de vacío. También se había mejorado la suspensión. El cristal de seguridad era ahora estándar en toda la gama Pilot. Hubo mejoras de detalle en el coche de lujo, ahora tapizado en cuero. [13]
En julio de 1932 [9] se anunció que el tamaño del motor se había ampliado a 1577 cc y 14 caballos de fuerza fiscales. Equipado con tres carburadores y con una potencia declarada de 35 caballos de fuerza, se vendió como Rover's Pilot 14 y en la versión Speed Pilot con una distancia entre ejes larga. [9]
En las obras de Rover se instaló una planta especial para rociar el interior de todos los paneles de la carrocería con amianto para garantizar el silencio, la protección contra incendios, etc. y el aislamiento de los extremos de calor y frío. [9]
También en julio de 1932, el Pilot recibió el chasis completamente nuevo del Ten Special , sus soportes de motor flexibles, [10] Startix y la nueva caja de cambios y rueda libre. Los nuevos frenos eran hidráulicos Lockheed con tambores de gran diámetro, eran autocompensantes y autolubricantes. [9] El motor especial del Speed Pilot tenía una culata de alta eficiencia y una relación de compresión más alta y un árbol de levas especial. La distancia entre ejes era 8 pulgadas más larga. [14]
Las mascotas de cabeza vikinga que se usaban en los pilotos y pilotos de velocidad tenían las alas de los cascos extendidas hacia atrás casi hasta la horizontal. [15]
Pero el bastidor del chasis, que anteriormente se elevaba sobre el eje trasero, ahora se enderezó y se colocó debajo del eje trasero. Si bien esto limitó el movimiento de la suspensión, permitió una carrocería más baja con un aspecto más deportivo. [10]
En una prueba realizada por The Times, su corresponsal escribió que el gran encanto del coche de 1577 cc residía en su silencio en todo momento; además, el motor era suave y las marchas intermedias no producían ningún zumbido. La aceleración era buena teniendo en cuenta el tamaño del motor y el peso del coche. La suspensión permitía que las ruedas rebotaran. El pedal del embrague estaba demasiado cerca de la columna de dirección. [16] Doce meses después, una prueba en carretera posterior informó que nuevas modificaciones permitieron que el motor respondiera de forma más espontánea. El rebote de las ruedas siguió siendo un problema. [17]
El éxito del Pilot de Spencer Wilks marcó el estilo de los Rover hasta 1949. Los coches del New Deal salieron al mercado doce meses después, a finales del verano de 1933. [10]
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El nuevo 12, que se lanzó a finales de agosto de 1933 [19] [20], formaba parte de la nueva gama introducida por los hermanos Wilks. Tenía un nuevo motor de cuatro cilindros y 1.496 cc que producía 53 CV. El chasis también era nuevo, pero se basaba en el que se vio en el Speed Pilot de 1933 y estaba "suspendido" debajo del eje trasero. La transmisión de cuatro velocidades presentaba un mecanismo de rueda libre. La suspensión era convencional con ejes rígidos y ballestas semilleras elípticas en todas las direcciones. Los primeros coches tenían una distancia entre ejes de 2.845 mm (112 pulgadas), pero se alargó 76 mm (3 pulgadas) en 1935, ya que el espacio adicional les daba a los pasajeros traseros más espacio para las piernas. En los anuncios de la época se afirmaba que alcanzaba una velocidad máxima de 112 km/h y un consumo de 24 mpg.
Las carrocerías se construían tradicionalmente con paneles de acero montados sobre un marco de madera. Había disponibles carrocerías tipo sedán de seis plazas (278 libras esterlinas), sedán deportivo de cuatro plazas con un pequeño maletero externo (298 libras esterlinas) y turismo de cuatro plazas (288 libras esterlinas). Se fabricaron 5775 unidades de esta versión. [18] Este coche llegó a ser conocido entre los entusiastas como el P1.
En 1937 apareció una versión actualizada con cambios principalmente de estilo, pero el chasis se endureció y los frenos de varilla Girling reemplazaron los hidráulicos que se habían instalado en los coches anteriores. Las carrocerías eran una berlina de 6 luces y una berlina deportiva de 4 luces. [21] No hubo más turismos antes de la guerra, pero se fabricaron 200 en 1947 y 1948 [22] con las primeras cuatro carrocerías de Rover y las 196 restantes de AP Coachbuilders de Coventry. Los modelos de 1938 tenían laterales de capó fijos y para 1939 se añadió sincronizador a las dos relaciones superiores de la caja de cambios. Las ruedas de disco se convirtieron en una opción a las ruedas de alambre en 1939 y estándar en los modelos de posguerra.
Se fabricaron 11.786 antes de la guerra y 4.840 después. [23]
Este último modelo Rover 12 fue parte de la gama Rover P2 , junto con las variantes Rover 10 , Rover 14 , Rover 16 y Rover 20. [24]
Los últimos automóviles se fabricaron en 1948 y no hubo reemplazos reales ya que los modelos posteriores incorporaron motores más grandes.
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