La Ruta Nacional Primaria 27 , o simplemente Ruta 27 ( en español : Ruta Nacional Primaria 27 , o Ruta 27 ) es una Ruta Vial Nacional de Costa Rica , es una ruta que conecta la Gran Área Metropolitana con Puerto Caldera y la costa del Pacífico del país. [1]
Hay dos tramos con nombre, de San José a Santa Ana el nombre es Carretera Nacional Próspero Fernández , y de Santa Ana a Caldera el nombre es Carretera Nacional José María Castro Madriz (Carretera Nacional José María Castro Madriz), [2] también conocida como Autopista San José-Caldera (Autopista San José-Caldera),
El diseño de la ruta data de 1978, por problemas económicos, políticos y de mala gestión, fue inaugurada treinta y dos años después, en varios tramos desde 2005. [3]
La ruta inicia al lado del Gimnasio Nacional en el distrito de Mata Redonda del cantón San José, y continúa hacia el oeste con cuatro carriles, dos en cada sentido, luego desde la circunvalación Ruta 39 hasta las casetas de peaje de Escazú hay seis carriles, tres en cada uno. dirección. Luego hasta Ciudad Colón hay cuatro carriles, dos por sentido, luego solo dos carriles, uno por sentido hasta el cruce con la Ruta 23 en Puerto Caldera en Puntarenas.
En la provincia de San José la ruta cubre el cantón San José ( Hospital , distritos de Mata Redonda ), cantón Escazú ( distrito de San Rafael ), cantón Santa Ana (distritos de Pozos , Uruca , Piedades , Brasil ).
En la provincia de Alajuela la ruta recorre el cantón Alajuela ( distritos de San Antonio , Guácima , San Rafael , Turrúcares ), cantón Atenas ( distritos de Jesús , Concepción , Escobal ), cantón Orotina ( distritos de Orotina , El Mastate , Hacienda Vieja , Coyolar , La Ceiba ).
En la provincia de Puntarenas la ruta recorre el cantón Esparza ( distrito de Caldera ).
Durante los días festivos, la ruta se convierte principalmente en una carretera de dirección única hacia el este desde Caldera a San José, aprovechando que los bañistas que regresan regresan al Gran Área Metropolitana.
Hay cuatro casetas de peaje en San Rafael de Escazú, San Rafael de Alajuela, Atenas y Orotina.
En 1973, la administración de José Figueres Ferrer decidió trasladar el principal puerto del Pacífico desde Puntarenas a Bahía Caldera, haciendo evidente que con una nueva carretera que conectara Ciudad Colón con Orotina, el nuevo puerto estaría a sólo 80 kilómetros de San José, apenas una hora. lejos.
A mediados de los años 1970 se trazó un diseño preliminar a lo largo de la margen izquierda (sur) del río Virilla (atravesando localidades como El Rodeo, Piedras Negras y San Pablo de Turrubares) que parecía la más económica, pasando por zonas baldías de bajo costo. tierras. Pero con el tiempo el diseño elegido fue por la margen derecha (norte) del río (La Guácima, Turrúcares, Concepción), que tenía terrenos más caros para la expropiación.
The financial crisis in the early 1980s prevented further progress. However, in 1986 in the first government of Óscar Arias (1986–1990), US$40 million was obtained from the Inter-American Development Bank (IDB) to build the new road, although that administration finished without the loan being used. The same happened during the four-year period of Rafael Ángel Calderón Fournier (1990-1994). The country didn't take advantage of the resources that had been made available, and the IDB withdrew the offered money upon expiration of the loan period of use. The country uselessly paid US$3 million in interest during this time.
At the end of the 1990s, without available financing, a private concession was considered, but it was necessary for the government to acquire more than half of the required lands, an opportunity that the owners took to their advantage to inflate the prices. Although they were reported to the Public Prosecutor's Office in 1997, it was considered that such abuse is not criminalized in the Criminal Code. In total, it took about twenty years to acquire the land for this work of public interest. Several major bridges were constructed in 1997 with US$25 million borrowed from Venezuela. They were completed and inaugurated in the administration of Miguel Ángel Rodríguez (1998–2002), and the road, which did not yet exist, was also inaugurated and named.
The administration of Abel Pacheco (2002–2006) tendered the project by concession in 2004, and only one bid was received, from the Argentine company José Cartellone, which soon went bankrupt. The company tried to give the contract to SNC-Lavalin of Canada, but a year later withdrew on the basis that the right of way was not yet available. When the second administration of Óscar Arias (2006–2010) arrived, the concession was negotiated directly with the Spanish company Autopistas del Valle, a winner of the San José-San Ramón highway since 2005, but it did not obtain immediate financing.
Finally, a sister consortium of Autopistas del Valle, called Autopistas del Sol, was hired to build the Ciudad Colón-Orotina section and also to improve the La Sabana-Ciudad Colón and Orotina-Caldera sections, which were already built. This raised the cost to US$120 million. The company claimed that the road would cost 3 times more (US$370 million) than budgeted. The road infrastructure was mostly completed five years after initially expected, but this delay was not penalized. The road designs that were used were more than 30 years old, and were already obsolete by the time that they were being built, but they were used nonetheless because changing them would have involved a larger budget and more expropriations.
El cobro del peaje a cargo de la concesionaria se inició cuando la ruta aún estaba inconclusa. Los usuarios fueron muy críticos con el monto a pagar y la ubicación de las casetas de cobro. Además, la concesionaria consiguió que el contrato incluyera una garantía de un "ingreso mínimo anual", de modo que si el peaje cobrado no alcanza el importe previsto, el Gobierno tendrá que pagar el resto.
Con tales controversias y sin haber sido concluida en su totalidad, la vía se inauguró oficialmente el 27 de enero de 2010, [4] con un intenso y continuo período de construcción a partir del 9 de enero de 2008.
Desde entonces, la carretera fue entregada y administrada por Autopistas del Sol con un contrato de concesión de obra pública (Ley 7762 de Costa Rica) para su mantenimiento, por un período extendido de 25 años. Junto a la Constructora San José-Caldera, la concesionaria trabajó horas extras para terminar lo antes posible.
En marzo de 2014 Autopistas del Sol vendió la mayor parte de sus acciones a la empresa española Globalvia Infraestructuras , con la que esta última asumió el control de la concesión.
Para realizar la obra se implementaron tecnologías como la hidrodemolición, el desescombro, el uso de fibra de carbono y la fabricación y extensión de asfaltos. En promedio, el viaje a Caldera se puede hacer en poco más de una hora, cuando por la Ruta 1 tomaría hasta dos horas.
Como el diseño de la década de 1970 resultó obsoleto al abrirse debido a que solo tenía un carril en cada dirección durante la mayor parte de la ruta, ha habido planes para ampliar la carretera. [5] Por ejemplo, en 2017 el Consejo Nacional de Concesiones (CNC) de Costa Rica señaló que la carretera había alcanzado un punto de saturación del 70 por ciento, lo que calificaba para su ampliación. [6] En 2020, el gobierno de Costa Rica y la actual concesionaria Globalvia firmaron una carta de entendimiento para negociar un proceso para la realización de estudios sobre la ampliación de la carretera de San José a Caldera. [7] Se estima que esta obra de ampliación de la carretera costaría alrededor de 600 millones de dólares. Esto probablemente se pagaría extendiendo el contrato de concesión a Globalvia por 15 años más después del vencimiento de la concesión actual. La primera fase prevista de ampliación abarcará el área entre el Gimnasio Nacional y el intercambio de Siquiares e incluirá la construcción de un nuevo paso elevado para descargar el tráfico en el final de la carretera. [8] El Plan Nacional de Desarrollo e Inversión Pública de Costa Rica 2023-2026 exige que esta obra de ampliación esté completa en un 75% para 2026. [9]