Roto Hydramatic (a veces escrito Roto Hydra-Matic o Roto-Hydramatic) fue una transmisión automática construida por General Motors y utilizada en algunos modelos Oldsmobile , Pontiac y Holden entre 1961 y 1965. Se basó en la anterior Hydramatic de cuatro velocidades , pero era más compacto y proporcionaba solo tres velocidades de avance más un pequeño acoplamiento hidráulico de 8" con un estator dentro del acoplamiento hidráulico (un tipo de convertidor de par , solo integral con la transmisión en lugar de ser una unidad independiente). Oldsmobile, una de las empresas que usaba esta transmisión en algunos de sus autos, llamó al estator de acoplamientos hidráulicos " Accel-A-Rotor ". La transmisión liviana con carcasa de aluminio a veces fue apodada "Slim Jim". La División HydraMatic llama al Roto de cuatro rangos. HydraMatic de tres velocidades.
Cuenta la multiplicación del estator en 3,50:1 como primera marcha, y cuando la velocidad de la carretera y la velocidad de las dos mitades del acoplamiento coinciden, cuenta la misma marcha con el fluido que ahora pasa directamente a través del estator como segunda marcha en 2,93 a uno. La segunda marcha (o tercera gama) tiene una relación de 1,56, y debido a que el acoplamiento de fluido se drena para esta relación de transmisión, hacer que se aplique el embrague delantero hace que esta sea una automática poco común que está en bloqueo mecánico COMPLETO (acoplamiento drenado) en segunda marcha. . El acoplamiento se llena en la cuarta gama y al soltar el embrague delantero se obtiene una relación de 1 a 1. Esta transmisión, al igual que la hidráulica de gama simple y doble y de doble acoplamiento, también tiene la característica de par dividido en la transmisión, por lo que en cuarta (o alta) marcha sólo del 40% al 50% dependiendo de la transmisión (40% en el caso de Roto), pero debido al diseño, el acoplamiento solo debe transportar el 40% del par del motor. El 60% restante está en conexión mecánica completa, lo que convirtió a estos Hydramatics en los automáticos más eficientes hasta que se generalizó el uso del convertidor de par con bloqueo.
La desventaja de Roto fue el cambio de marcha 2-3 o 1-2 porque no sólo es un gran salto de relación desde el rango 2-3 o cambio 1-2 de 2,93 a 1,56, sino que además no hay deslizamiento de fluido en el acoplamiento porque el el acoplamiento drena (cuatro décimas de segundo) para acoplar o aplicar el embrague delantero y así la transmisión alcanza la conexión mecánica completa. La otra desventaja de Roto HydraMatic fueron las presiones extremas de aceite en el pequeño acoplamiento de fluido de 8", lo que provocó fugas en la transmisión. Todas las transmisiones HydraMatic sufren cierta calidad de cambio con el fluido ATF actual. El fluido original "Tipo A" que utilizan estas transmisiones está disponible únicamente en O'Reilly Auto Parts.
Había dos modelos de Roto Hydramatic: el modelo 5 liviano , que pesaba 66 kg (145 lb) y tenía proporciones de 3,03, 1,58 y 1,00, y el modelo 10 más grande , que pesaba 70 kg (154 lb) y tenía proporciones de 3,50, 2,93, 1,56 y 1,00.
En 1961-62, el "Modelo 5" se utilizó en el Opel Kapitan , Vauxhall Velox , Vauxhall Cresta y EK Holden . La Roto Hydramatic era más barata que la Hydramatic anterior, pero sus cambios más lentos y suaves sacrificaban el rendimiento en aras del refinamiento. Los propietarios descubrieron que también era menos duradero que el Hydramatic y era propenso a sufrir varios problemas mecánicos.
El Roto Hydramatic fue eliminado gradualmente después del año modelo 1964 en favor del Super Turbine 300 de dos velocidades y el Turbo-Hydramatic de tres velocidades . Al igual que con las transmisiones Hydramatic anteriores, los expertos en seguridad automotriz criticaron a GM por el diseño de Hydramatic que tenía una secuencia de cuadrante de cambio de Park-Neutral-Drive-Second-Low-Reverse (PNDSLR) debido a la ubicación de la marcha atrás adyacente a una marcha adelante en lugar de la secuencia PRNDSL más común que se encuentra en la mayoría de las otras transmisiones automáticas en ese momento que colocaba "marcha atrás" entre "estacionamiento" y "neutral", que también se incorporó en el nuevo diseño Turbo Hydramatic introducido en Buicks y Cadillacs en 1964, y luego en otros GM. divisiones en 1965.
El Roto Hydramatic se utilizó en todos los modelos Oldsmobile de tamaño completo, incluidos el Dynamic 88, Super 88 , Ninety-Eight y Starfire de 1961 a 1964, así como el Oldsmobile F-85 compacto de 1961 a 1963. Pontiac utilizó el Roto Hydramatic de 1961 a 1964 en sus autos de tamaño completo con distancia entre ejes más corta, incluidos el Catalina , Ventura y Grand Prix , pero continuó con el diseño Super Hydramatic de cuatro velocidades más antiguo en los modelos Star Chief y Bonneville con distancia entre ejes más larga . Se cree que la Corporación hizo que Pontiac aceptara a Roto en los modelos de batalla corta (Catalina, Ventura, Grand Prix). La razón detrás de esto fue que el volumen de ventas de Oldsmobile por sí solo no era lo suficientemente rentable como para usar Roto por sí solo, por lo que se usó Pontiac porque en ese momento Pontiac estaba teniendo enormes ventas y de hecho desde 1961 hasta el final de la década fue el número tres en ventas detrás. Chevy y Ford.
En el cuadrante de cambios familiar de Oldsmobile y Pontiac, PRNDSL o PNDSLR, el cuadrante "S" era para "Super" y no el segundo. Esta disposición de cambio con la "S" solo se aplica a los Pontiac con cambio de piso y a todos los Pontiac de 1964. En Pontiac anteriores, incluidos los modelos de 1963 con cambio de columna, el cuadrante de cambios decía "DR", que se refiere a la antigua nomenclatura de rango dual, que significa conducir hacia la izquierda. cuarto rango y conducir a la derecha es el tercer rango. En el anterior Hydra-Matic de cuatro velocidades, el cuadrante "S" o "Super" (solo usado por Oldsmobile y Pontiacs con cambio de piso y todos los Pontiacs de 1964) era en realidad la tercera marcha, lo que permitía cambios 1-2-3. Esta nomenclatura también fue utilizada por Mercedes-Benz con la introducción de la transmisión automática tipo 3 de cuatro velocidades. Al igual que con el Hydra-Matic, la posición "L" era en realidad 1.ª y 2.ª marcha, lo que impedía que las transmisiones cambiaran por encima de la 2.ª marcha. En Roto, la posición L significaba 3,50 como primera gama, pasando a 2,93. Los ingenieros de Roto consideran que se trata de dos campos de prácticas. En Pontiacs, con la excepción del modelo 1964 y todos los cambios automáticos de piso, el indicador de cambio lee lo mismo para Roto o Super HydraMatic (acoplamiento dual) y es decir; 'DR' conduce a la izquierda y conduce a la derecha o cuarto rango a la izquierda y conduce a la derecha en el tercer rango. Recuerde que Roto HydraMatic es considerado por la División HydraMatic como una automática de tres velocidades y cuatro rangos y es por eso que el cuadrante de cambio es el mismo entre el Super HydraMatic de 4 velocidades y el Roto HydraMatic de cuatro rangos.
El Roto-Hydramatic no tenía un acoplamiento de fluido convencional ni un convertidor de par , pero tenía un acoplamiento de fluido interno con un multiplicador de par (un convertidor de par interno integral, a diferencia de una unidad externa). No había ninguna campana real ; en cambio, el Roto-Hydramatic tenía una especie de brida que conectaba la transmisión al motor. El flujo de potencia desde el cigüeñal del motor al eje de entrada de la transmisión estaba conectado a través de un volante que contenía un conjunto de resortes para absorber las vibraciones de torsión en la placa flexible .
La secuencia de cambios era muy diferente y mucho más brusca que la de los Hydra-Matics que la precedieron, o las Super Turbines y Turbo Hydramatics que la siguieron. El cambio del 1.º al 2.º o del 2.º al 3.º rango fue largo y prolongado, y terminó con un cambio duro. La razón de esto fue que estaban sucediendo tres cosas. La transmisión no sólo estaba cambiando a un rango mucho más alto (2,93 a 1,56), sino que también estaba vaciando simultáneamente el acoplamiento hidráulico y realizando un bloqueo mecánico. La amplia brecha en la relación de reducción entre la primera y la segunda velocidad combinada con la transmisión directa conexión mecánica con el motor para crear un cambio que pudiera ser lo suficientemente firme como para arrastrar el motor. Debido al bloqueo mecánico, a veces se sentía un estremecimiento cuando la transmisión cambiaba a tercera marcha (cuarta gama) al rellenar el acoplamiento de fluido. La transmisión directa (relación 1:1) se logra dividiendo la potencia del motor entre el acoplamiento hidráulico (usado para la primera marcha) y el embrague delantero (usado para la segunda marcha), que se aplican para proporcionar la tercera marcha, bloqueando efectivamente los juegos de engranajes planetarios y obligándolos a girar a la velocidad del motor. El diseño es único porque proporciona la tercera marcha aplicando la primera y la segunda marcha al mismo tiempo.
Se puede decir que la División Pontiac probablemente se vio obligada a utilizar Roto para que Roto valiera su dinero porque la División Oldsmobile no fabricó suficientes unidades para justificar su existencia. Pontiac sólo utilizó Roto entre 1961 y 1964 en Catalina, Ventura y Grand Prix. Bonneville y StarChief continuaron utilizando el acoplamiento doble de 4 velocidades llamado Super HydraMatic hasta el final de la producción del modelo 1964.
En comparación con el contexto histórico, el Packard Ultramatic del 50 , que era un convertidor de par, aplicó un diseño de bloqueo de dos velocidades con rango alto y bajo para cuatro velocidades de avance y el Studebaker/Detroit Gear del 50 presentaba un convertidor de par de bloqueo con tres velocidades de avance. velocidades. La función de bloqueo del Ultramatic de Packard y del DG 250 de Studebaker es común en prácticamente todas las transmisiones automáticas modernas con sobremarcha de 4 velocidades o más.
El modelo 5 más pequeño de Roto Hydramatic utiliza los mismos principios de funcionamiento que el modelo 10. Es 9 lb (4,1 kg) más ligero y mucho más corto, un parámetro de diseño necesario teniendo en cuenta su ubicación en automóviles compactos. El modelo 5 no está relacionado con la transmisión "Dual Path Dynaflow " utilizada en los modelos Buick Special y Skylark de 1961-1963. El Dual Path de Buick era una unidad de 2 velocidades refrigerada por aire con un juego de engranajes planetarios dentro del convertidor de par montado en el volante. El primer Pontiac Tempest utilizó una versión modificada del transeje Powerglide compartido con el Chevrolet Corvair . Pero a diferencia de los Corvair, el TempesTorque estaba conectado mediante un eje de transmisión flexible a un Slant-4 no convencional (la mitad de un 389 V-8) o a un V-8 de aluminio de 215 ci, que luego se vendería al Grupo Rover y pasaría a llamarse el 3500 V-8. El 61-05 más pequeño instalado en el Vauxhall Cresta fue apodado el "smoothamatic de Luton " en Cars Illustrated en febrero de 1961, quedando bastante impresionado con el refinamiento general del auto de prueba, y también señaló que se podían arrancar a toda velocidad en carreteras fangosas. quizás regalando la primera marcha bastante alta y la mínima conversión de par. También afirmaron que los cambios de marcha eran tan suaves que resultaban prácticamente imperceptibles. La revista The Motor , de diciembre de 1960, también elogió el alto nivel de suavidad con un rendimiento muy vivo. Se afirmó que el rendimiento era casi tan rápido como con las marchas sincronizadas y el cambio 2-3 podía ser tan gradual en una conducción suave que el conductor no siempre se daba cuenta de lo que había sucedido. Ciertamente, los ejemplares que condujo el autor eran iguales a esto y pareció decepcionante cuando el modelo 61-05 fue descontinuado en favor del Powerglide en 1965.
El Roto Hydramatic era una transmisión de 3 velocidades y cuatro rangos, y tanto el modelo 5 como el 10 funcionaban de manera similar.