El Rolladen-Schneider LS8 es un planeador monoplaza de clase estándar y de 18 metros desarrollado por Rolladen-Schneider y en producción en serie desde 1995. Actualmente es fabricado por DG Flugzeugbau .
A mediados y finales de los años ochenta, el LS4 había perdido su posición de liderazgo en la clase estándar ante los recién llegados, en particular el excelente Discus de Schempp-Hirth . El LS7 , a pesar de su diseño avanzado, no recuperó el liderazgo y, ante la caída de las ventas, Rolladen-Schneider volvió a la mesa de dibujo.
El diseñador Wolf Lemke era escéptico sobre la utilidad de desarrollar un nuevo perfil aerodinámico. No había garantía de que el gran esfuerzo y la inversión requeridos aportaran beneficios palpables, como habían demostrado claramente los modelos LS7 , ASW 24 y DG-600 . Las herramientas disponibles en ese momento simplemente no estaban a la altura de la tarea de predecir de manera fiable el rendimiento en condiciones cotidianas de los nuevos perfiles de flujo laminar que surgían entonces de los laboratorios de investigación.
Sin embargo, el LS6 de 15 metros , que voló por primera vez en 1983, estaba logrando resultados sorprendentemente buenos volando con los flaps bloqueados en la clase Sports no aprobada por la FAI en los Estados Unidos. Siguiendo este ejemplo, Rolladen-Schneider modificó un LS6-c quitando el tirador de los flaps, reajustando el ala a un ángulo de incidencia ligeramente mayor y añadiendo winglets. Este prototipo experimental superó a los planeadores de clase estándar de última generación tanto en pruebas de vuelo lado a lado como en competiciones, incluido el Campeonato Alemán en Neustadt-Glewe.
El LS8 que finalmente surgió en 1994 tenía algunas mejoras respecto al prototipo, siendo las más significativas los alerones rediseñados y el ala más ligera y aerodinámicamente más limpia, posible gracias a la eliminación del sistema de flaps.
Ejemplos del LS8 obtuvieron el segundo, cuarto y quinto lugar en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1995 en Omarama, Nueva Zelanda; primer, segundo y tercer lugar en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1997 en St Auban, Francia; seis de los diez primeros puestos en el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 1999 en Bayreuth, Alemania; los tres primeros lugares en el Campeonato Mundial Femenino de Vuelo a Vela de 2001 en Lituania y, más recientemente, primer lugar (y nueve de los diez primeros lugares) en el Campeonato Mundial Femenino de Vuelo a Vela de 2005 en Klix, Alemania. En el Campeonato Mundial de Vuelo a Vela de 2006 en Eskilstulna, Suecia, el LS8 obtuvo el primer y tercer lugar. El LS8 fue el ganador del Campeonato Europeo de Vuelo a Vela de 2002, 2004, 2005 y 2007. Muchos lo consideran el mejor parapente de clase estándar en todos los aspectos.
En el plano comercial, el LS8 tuvo mucho éxito gracias a su potencial competitivo y a sus características de vuelo suaves y fáciles que lo hacen adecuado para vuelos de club y de ocio. Principalmente para atender a este último mercado, se desarrollaron versiones con alas más largas y una versión "turbo" o de sustentación. En diciembre de 2005 se habían fabricado un total de 491 ejemplares de todos los subtipos.
A pesar del éxito comercial del LS8, la empresa que lo producía no prosperó y, tras una batalla judicial algo enconada, el LS8 y otros aviones Rolladen-Schneider pasaron a manos de DG (DG Flugzeugbau), donde todavía se fabrican en serie. El LS8 fabricado por DG tiene algunas modificaciones en la rueda principal, la versión Turbo, etc., y denominaciones de modelo ligeramente diferentes a las originales.
El desarrollo de la versión "Turbo" del sustentador pasó por varias iteraciones, siendo el prototipo original fabricado por Rolladen Scheider para Peter Wright, quien diseñó un diseño de turbo único en el que el motor permanecía en el compartimiento del motor y accionaba la hélice mediante una correa. Peter tenía muchos años de experiencia trabajando en materiales compuestos, diseño y la industria de la Fórmula 1. La hélice, que se extendía rápidamente a través de un mecanismo neumático, era accionada por correa a través de una correa que corría dentro de los pilones, que eran secciones de perfil aerodinámico de fibra de carbono para minimizar la resistencia. El motor podía arrancarse utilizando un motor de arranque antes de desplegar la hélice con el motor ya en marcha; luego, un pequeño alternador recargaba la batería y el depósito neumático. La entrada y salida de aire se realizaban a través de pequeñas puertas neumáticas en la parte inferior del fuselaje nuevamente para permitir que el motor funcionara con la hélice/los pilones aún en el compartimiento y las puertas principales del fuselaje aún cerradas.
Este diseño, a pesar de ser muy admirado por muchos, fue considerado por el fabricante como demasiado complejo y costoso, y Rolladen Schneider seleccionó finalmente un diseño Turbo mucho más convencional para producción. El diseño LS ha sido modificado por DG después de su adquisición de LS (Rolladen-Schneider) con el sistema de control de motor DEI NT de DG. El Prototipo LS8-t (Turbo) original fue (después de las dificultades con las nuevas regulaciones de la EASA al intentar exportar el avión a Francia) convertido de nuevo en un LS8-b más o menos estándar, donde permanece en el registro BGA británico ahora redesignado como LS8-PW (llamado así por Peter Wright, quien diseñó y construyó la instalación del motor) con el número de competición F1. Sigue siendo único por ser el único LS8 actualmente en la lista del Anexo II de la EASA de la CAA debido a su condición de prototipo, principalmente debido al uso de fibra de carbono unidireccional en los revestimientos de las alas, un intento de Rolladen Schneider de mejorar el acabado de la superficie. Los turbos de producción volvieron a utilizar carbono tejido debido a los mayores costos de producción asociados con el uso de material unidireccional, más difícil de cortar y manipular. [1]
El LS8 es un diseño flexible y relativamente conservador con un gran potencial de desarrollo. Aunque se diseñó principalmente según las especificaciones de la clase estándar, se ha prestado fácilmente a extensiones de tramo, motorización, etc.
Tras la transferencia de propiedad, las designaciones y especificaciones del subtipo cambiaron ligeramente.
Características generales
Actuación
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