Robert LeMeur fue un buque rompehielos de suministro a plataforma utilizado para apoyar la exploración petrolera en el mar de Beaufort . Construido en 1982 por Burrard Yarrows Corporation en Vancouver, Columbia Británica , fue parte de la flota de rompehielos, buques de perforación y buques de apoyo canadienses operados por Canadian Marine Drilling (Canmar), la subsidiaria de perforación de Dome Petroleum y más tarde Amoco Canada Petroleum Company .
En 1997, el buque fue vendido a China Oilfield Services y rebautizado como Bin Hai 293. Se utilizó para apoyar la producción de petróleo en alta mar en el mar de Bohai hasta 2016, cuando el rompehielos de 34 años fue vendido para desguace .
A mediados de la década de 1970, Canadian Marine Drilling (Canmar), la subsidiaria de perforación de Dome Petroleum , comenzó a perforar en busca de petróleo en la parte canadiense del mar de Beaufort utilizando buques de perforación reforzados contra el hielo y una extensa flota de apoyo de buques rompehielos. Con el objetivo de realizar operaciones durante todo el año, la empresa también comenzó a desarrollar sus propios conceptos de rompehielos experimentales para respaldar la perforación de exploración y, eventualmente, las operaciones relacionadas con la producción. El primer buque de este programa de investigación y desarrollo fue el Canmar Kigoriak , construido en 1979, que representó un cambio radical con respecto a los diseños convencionales de rompehielos con, entre otras características, un sistema de propulsión mecánica de un solo eje en lugar de un tren motriz diésel-eléctrico más comúnmente utilizado . [3]
Tras la demostración exitosa de la capacidad rompehielos del Kigoriak en el mar de Beaufort, se acordó continuar el programa con la construcción de un segundo buque. Además de probar nuevas características de diseño, como una forma de casco mejorada y un sistema de propulsión de doble eje, el nuevo rompehielos sería un modelo a escala 4:1 de un petrolero propuesto para el Ártico de 200.000 DWT destinado a transportar petróleo durante todo el año desde el Ártico canadiense hasta el mercado. [2] [3]
La construcción de un nuevo buque rompehielos de suministro fue adjudicada a Burrard Yarrows Co. en Vancouver, Columbia Británica , en junio de 1979. La quilla se colocó el 8 de octubre de 1981, solo un mes después de que comenzara la construcción, y el casco se botó el 26 de mayo de 1982. El rompehielos fue entregado a Canmar el 24 de septiembre de 1982. [4]
El nuevo rompehielos de Canmar lleva el nombre de Robert LeMeur (1920-1985), un sacerdote misionero nacido en Francia que llegó a Tuktoyaktuk en 1946. Se le concedió la membresía de la Orden de Canadá en 1982 por sus esfuerzos para preservar y promover la cultura inuit. [5]
El Robert LeMeur fue diseñado para apoyar las operaciones de perforación exploratoria estacionales en el mar de Beaufort. Su perfil operativo anual típico comenzaría en mayo con un calentamiento que gradualmente pondría en funcionamiento los sistemas del buque después de cinco meses de inactividad en frío. Después de comenzar la salida, los rompehielos Canmar llevarían a cabo primero una o más misiones de reabastecimiento a las islas de perforación donde las actividades exploratorias han continuado durante el invierno. En junio, los rompehielos regresarían a la base de invierno para escoltar a los buques de perforación a lugares de perforación predeterminados. Una vez que se hubiera desplegado el sistema de amarre extendido y comenzado la perforación, los rompehielos permanecerían en el lugar para llevar a cabo la gestión del hielo rompiendo los grandes témpanos que podrían amenazar la operación de perforación. Una vez que todo el hielo se hubiera derretido, el Robert LeMeur continuaría con misiones de suministro a diferentes operaciones de perforación en el mar de Beaufort. [2]
En otoño, los rompehielos Canmar regresarían para continuar con la gestión del hielo alrededor de los buques de perforación hasta que el hielo se volviera demasiado espeso para los sistemas de amarre. A fines de noviembre, los buques de perforación serían escoltados de regreso para su amarre invernal y Robert LeMeur realizaría los últimos viajes de suministro a las islas de perforación. Aunque el buque normalmente se amarraría para el invierno a mediados de diciembre, era capaz de continuar con las operaciones de suministro durante el invierno. En algunos años, Robert LeMeur participó en proyectos de investigación y desarrollo durante los meses de invierno o se quedó en dique seco en el dique flotante de Canmar para inspección y reparaciones. [2]
Entre 1982 y 1989, los buques de perforación Canmar perforaron sólo 10 pozos para Dome Petroleum y otras compañías petroleras en la parte canadiense del mar de Beaufort. Además, los buques de perforación perforaron cuatro pozos más en aguas de Alaska entre 1985 y 1991. Otros pozos se perforaron desde islas de perforación artificiales, así como en sistemas de perforación novedosos como Kulluk y el cajón de perforación de acero único . [6] Si bien se hicieron varios descubrimientos de petróleo y gas, ninguno de los hallazgos fue suficiente para justificar la producción comercial. Tras la caída de los precios del petróleo en la década de 1980 y el derrame de petróleo del Exxon Valdez en 1989, la exploración de hidrocarburos en el mar de Beaufort y el delta del MacKenzie terminó gradualmente. [7] Se informó que Robert LeMeur fue puesto en desuso en 1996. [4]
La experiencia adquirida con Robert LeMeur y otros rompehielos de Canmar se utilizó en el diseño del rompehielos sueco Oden, construido en 1988 , que incorpora algunos aspectos de diseño de la forma del casco de los rompehielos canadienses, la propulsión y los sistemas auxiliares utilizados para reducir la resistencia del hielo. [8] [9]
En 1997, Amoco vendió la antigua flota de unidades de perforación y rompehielos offshore de Canmar a un consorcio internacional de compañías navieras. [10] [11] [12] Después de haber sido rebautizado como Robert y cambiar su pabellón a Liberia por un corto período de tiempo, [4] el antiguo Robert LeMeur fue adquirido por una subsidiaria de la estatal China National Offshore Oil Corporation y rebautizado como Bin Hai 293. [ nota 1] Se convirtió en parte de una gran flota de buques que se distinguían solo por su número y se utilizó para apoyar a las plataformas offshore chinas en el mar de Bohai, congelado estacionalmente . [13]
El Bin Hai 293 fue vendido para desguace a finales de 2016. En ese momento, el buque construido originalmente para el Ártico canadiense había pasado más de la mitad de sus 34 años de carrera en el mar de Bohai bajo bandera china. La decisión de desguazar el viejo rompehielos probablemente estuvo relacionada con el gran programa de renovación de la flota, que incluía un tonelaje reforzado para el hielo, llevado a cabo por China Oilfield Services . [13]
A pesar de haber sido vendido para su desguace ya en 2016, el transpondedor AIS del Bin Hai 293 todavía estaba activo en marzo de 2017, mostrando el buque amarrado en Tianjin.
Las dimensiones principales del Robert LeMeur fueron dictadas por las diversas limitaciones de diseño. La eslora total , 82,8 metros (272 pies), era la máxima que aún le permitiría al buque acercarse a los buques de perforación amarrados con amarre extendido. La manga , 19 metros (62 pies) en los escariadores y 18 metros (59 pies) en el centro del barco, estaba regida por la maquinaria de propulsión que se ordenó al principio del proceso de diseño. Si bien los requisitos iniciales exigían un calado operativo de 4,1 metros (13 pies), el calado rompehielos se aumentó más tarde a 5,5 metros (18 pies) cuando la clase de hielo del buque se actualizó de CASPPR [nota 2] Clase 2 a Clase 3. Además, dado que se decidió no dragar el puerto de Tuktoyaktuk a una mayor profundidad, el Robert LeMeur también fue diseñado para transportar la mayor cantidad de carga posible con un calado menor de 4,1 metros (13 pies). [2] El desplazamiento del buque en la línea de flotación de diseño fue de 5.853 toneladas, lo que corresponde a un peso muerto de 2.690 toneladas. [14]
El Robert LeMeur tenía una proa rompehielos en forma de cuchara diseñada para minimizar la resistencia del hielo, un desarrollo posterior de la forma del casco del Canmar Kigoriak . La proa también estaba equipada con escariadores que la hacían aproximadamente 0,5 metros (20 pulgadas) más ancha que el cuerpo central de lados verticales, rompiendo un canal más ancho que ayudaría a girar en condiciones de hielo difíciles. [15] La caseta de cubierta estaba montada delante de una cubierta de carga abierta de 700 m2 ( 7500 pies cuadrados) y nueve silos de carga a granel. El diseño de la superestructura fue elegido para minimizar las vibraciones y maximizar la visibilidad desde la posición de mando principal de un solo hombre. Tenía alojamiento para 14 miembros de la tripulación y 12 supernumerarios. Bajo la cubierta principal, el Robert LeMeur tenía un doble casco de longitud completa según la política de Canmar. [2]
El Robert LeMeur tenía un sistema de propulsión diésel-mecánico con dos motores diésel que impulsaban hélices de paso controlable de 3 metros (9,8 pies) en toberas . Los motores principales eran motores diésel de velocidad media MaK 12M453 de 12 cilindros sobrealimentados con una potencia nominal de 4.800 hp (3.600 kW) cada uno. Los motores estaban equipados con volantes de inercia de gran tamaño para aumentar la inercia del sistema de propulsión contra el impacto del hielo. Las líneas de ejes se colocaron tan cerca una de la otra que las toberas de la popa estaban realmente unidas. La electricidad a bordo era generada por cuatro grupos electrógenos auxiliares Caterpillar D399. Para maniobrar, el Robert Lemeur tenía timones gemelos con un ángulo de giro máximo de 45 grados y dos propulsores de proa transversales . [2]
Para las operaciones de rompehielos, Robert LeMeur contaba con un amplio equipo de diversos "sistemas de gestión del hielo" diseñados para reducir la fricción entre el hielo y el casco del buque. Se podía utilizar un potente sistema de lavado del casco para humedecer la nieve sobre el hielo delante del buque rociando agua a través de dieciocho aberturas en el casco, lo que reducía la resistencia del hielo entre un 20 y un 30 por ciento según las pruebas realizadas en diversas condiciones de hielo. Se podía utilizar un sistema secundario para bombear agua por debajo de la línea de flotación entre el casco y los témpanos de hielo. Se instalaron dos sistemas de burbujeo de aire: uno en la proa para lubricar el casco y otro en la popa para evitar que el hielo entrara en las boquillas. El casco estaba recubierto con una pintura epoxi resistente a la abrasión y de baja fricción. Por último, se podía utilizar un sistema de escora capaz de balancear el buque hacia adelante y hacia atrás para evitar que se atascara y ayudar a virar. [2]
En hielo de 0,9 metros (3,0 pies), el Robert LeMeur podía alcanzar una velocidad de 7 nudos (13 km/h; 8,1 mph). Se predijo que la capacidad máxima para romper el hielo sería de aproximadamente 1,5 metros (4,9 pies). En aguas abiertas, el buque podía alcanzar una velocidad de 13,5 nudos (25,0 km/h; 15,5 mph). La tracción a punto fijo del rompehielos era de 103 toneladas. [2]
Historia de la industria petrolera en Canadá (exploración y desarrollo de fronteras)