El sistema de señalización ferroviaria utilizado en la mayor parte de la red ferroviaria del Reino Unido utiliza señales en la línea para controlar el movimiento y la velocidad de los trenes.
El sistema moderno utiliza principalmente señales de luz de color de dos, tres y cuatro aspectos mediante señalización de bloque de circuito de vía (o contador de ejes ). [1] [2] Es un desarrollo de la señalización de bloque absoluto original que todavía se utiliza en muchas líneas secundarias. El uso de señales en Gran Bretaña está restringido a ferrocarriles con un límite de velocidad máxima de hasta 125 millas por hora (201 km/h). Ésta es la velocidad máxima a la que el tren puede viajar de forma segura utilizando la señalización en la línea; Si el tren circula más rápido, el maquinista no podrá leer con seguridad las señales luminosas de colores. Los trenes que operan a velocidades superiores a 125 mph (por ejemplo, en alta velocidad 1 ) utilizan un sistema de señalización en la cabina que determina y calcula automáticamente las restricciones de velocidad.
En la época de los primeros ferrocarriles británicos, todas las compañías ferroviarias empleaban "policías". Sus trabajos eran muchos y variados, pero una de sus funciones clave era dar señales con las manos para informar a los maquinistas sobre el estado de la línea que tenían por delante. [3] No tenían medios de comunicación con sus compañeros a lo largo de la línea, y los trenes sólo estaban protegidos por un intervalo de tiempo; después de que un tren lo hubiera pasado, un policía detendría cualquier tren que lo siguiera si llegaba dentro de (digamos) 5 minutos; entre 5 y 10 minutos después, mostrarían una señal de precaución y, después de 10 minutos, se suponía que la línea estaba despejada. [3] Por lo tanto, si un tren fallaba dentro de una sección (como era muy común en los primeros días), el policía que controlaba la entrada a la sección no lo sabría y podría fácilmente dar una señal "clara" al tren siguiente cuando la sección De hecho, no estaba claro. [3] El número de colisiones que resultaron de esto llevó a la introducción gradual del principio de bloque absoluto ; todos los sistemas de trabajo distintos de este (incluido el intervalo de tiempo y el bloqueo permisivo) fueron prohibidos en las líneas de pasajeros en 1889, y todas las líneas de pasajeros estaban equipadas adecuadamente en 1895. [3]
A medida que aumentaba la velocidad de los trenes, se hacía cada vez más difícil para los maquinistas ver las señales manuales dadas por los policías, por lo que los ferrocarriles proporcionaron varios tipos de señales fijas para realizar el trabajo, operadas por los policías, o señalizadores como pronto se conocieron (debido a que a esto se añade que la jerga ferroviaria británica todavía nombra a los señalizadores como "Bobbies"). [4] Se idearon muchos tipos, pero el más exitoso fue el semáforo, introducido en 1841 y que pronto se generalizó, aunque algunos otros tipos persistieron hasta la década de 1890. [3]
Los términos "encendido" y "apagado" se utilizan para describir las señales ferroviarias británicas. Cuando se describe un semáforo más antiguo, "encendido" se refiere a un brazo de señal en posición horizontal, y "apagado" significa una señal elevada o bajada desde el punto de pivote (hasta 60°). Con respecto a las nuevas señales de luz de color, "encendido" es sinónimo del aspecto más restrictivo, mientras que todos los demás aspectos se consideran "apagados". Una forma de recordar esto es hacer referencia al estado de la luz roja, o de la luz amarilla si la señal está distante y es incapaz de mostrar un aspecto rojo. Si está encendida, la señal está "encendida", y si la luz roja está apagada, la señal está "apagada".
La señal británica tradicional es el semáforo , que comprende un brazo mecánico que sube o baja para indicar "claro" (denominado señal de "cuadrante superior" o "cuadrante inferior", respectivamente). Ambos tipos son a prueba de fallas en caso de rotura del cable de operación, pero las señales del cuadrante inferior requieren un contrapeso pesado con una varilla de vaivén entre el contrapeso y el varillaje del brazo (generalmente asistido por la "gafa" que lleva las lentes de colores para usar por la noche) para hacer eso, mientras que las señales del cuadrante superior vuelven a "peligro" bajo el peso del brazo.
Durante la década de 1870, casi todas las compañías ferroviarias británicas estandarizaron el uso de señales de semáforo, que entonces eran invariablemente del tipo del cuadrante inferior. [5] A partir de la década de 1920, los semáforos del cuadrante superior suplantaron casi por completo a las señales del cuadrante inferior en Gran Bretaña, excepto en las antiguas líneas GWR y su sucesión a BR(WR) y más tarde a Network Rail Western Zone. [6]
Hay dos tipos principales de semáforos; parada y distante. La señal de alto consiste en un brazo rojo con un extremo cuadrado, con una franja blanca vertical generalmente de 9 a 12 pulgadas (230 a 300 mm) desde el extremo, y advierte al conductor si la línea inmediatamente adelante está despejada o no. Una señal de alto no debe pasarse en posición horizontal "encendido" (peligro), excepto cuando lo autorice especialmente la instrucción del señalizador. Por la noche, muestra una luz roja cuando está "encendido" y una luz verde cuando está "apagado" (claro). La luz verde se produce normalmente mediante el uso de lentes de gafas azules, que producen luz verde cuando se iluminan desde atrás con la llama amarillenta de una lámpara de parafina.
El otro tipo es la señal distante, que tiene un brazo amarillo con una muesca en forma de 'V' ("cola de pez") cortada en el extremo y un galón negro que generalmente se encuentra a 9 a 12 pulgadas (230 a 300 mm) del extremo. Su propósito es advertir al conductor sobre el estado de la(s) siguiente(s) señal(es) de alto; se puede pasar en la posición "encendido", pero el conductor debe reducir la velocidad del tren para poder detenerse en la siguiente señal de alto. Cuando está "apagada", una señal distante le indica al conductor que todas las siguientes señales de parada de la caja de señales también están "apagadas", y cuando está "encendida" le dice al conductor que es probable que una o más de estas señales estén en peligro. Por la noche, muestra una luz amarilla cuando está "encendido" y una luz verde cuando está "apagado". En muchos ramales y secciones de cuadras cortas, una señal distante a menudo se fijaba en "Precaución", de forma independiente o montada debajo de un semáforo de parada, por lo que solo mostraba una luz amarilla por la noche.
Cuando una señal consiste en una combinación de un brazo de parada y brazos distantes, se incluye un mecanismo para evitar que el brazo distante se despeje mientras el brazo de parada está en "peligro".
La práctica británica actual exige que las señales de semáforo, tanto del cuadrante superior como del inferior, estén inclinadas en un ángulo de 45 grados con respecto a la horizontal para mostrar una indicación de "apagado". [7]
En total, las señales de luz de color en el Reino Unido muestran siete aspectos. Estos son:
Además, en el tramo de prueba de la línea a 140 millas por hora (230 km/h) entre Peterborough y York:
El aspecto verde y los cuatro aspectos amarillos se conocen como 'aspectos de avance', ya que permiten que el tren pase la señal; el aspecto rojo requiere que el tren se detenga .
Los sistemas de dos aspectos utilizan únicamente rojo y verde. Los sistemas de tres aspectos incluyen el amarillo. La señalización de cuatro aspectos, que también incluye doble amarillo, se utiliza principalmente en rutas muy transitadas para permitir avances más cortos y en rutas rápidas para proporcionar distancias de frenado más largas.
Un aspecto amarillo simple o doble parpadeante indica que un tren debe tomar una ruta divergente con una velocidad de línea menor que la ruta principal. Un amarillo doble intermitente (solo se usa en señalización de 4 aspectos) significa que la siguiente señal muestra un amarillo único intermitente. Un solo amarillo intermitente significa que la siguiente señal en el cruce muestra un solo amarillo (fijo) con una indicación de una ruta divergente, y la señal más allá del cruce está en peligro (rojo). [8] Esta secuencia de aspectos cada vez más restrictivos obliga al conductor a reducir la velocidad del tren en preparación para detenerse en el semáforo en rojo, y esto garantiza que el tren cruce el cruce a la velocidad adecuada. A medida que el tren se acerca al cruce, la señal roja más allá puede "intensificarse" a un aspecto menos restrictivo dependiendo del estado de la línea por delante.
Los dos amarillos en un amarillo doble parpadeante parpadean al unísono en lugar de alternativamente, pero los amarillos doble y simple parpadeantes no están sincronizados.
La señalización amarilla intermitente incluye un relé vital de seguridad adicional generalmente conocido como relé de prueba de lámpara intermitente (FECR); esto cambia el suministro de los transformadores de señal amarillos en cada señal donde los aspectos intermitentes se proporcionan desde una fuente constante de 110 Vca. a un suministro "intermitente" encendido y apagado a aproximadamente 1,2 Hz o 70 a 72 cpm, una vez que los puntos de unión se hayan configurado, bloqueado y detectado correctamente para la divergencia de menor velocidad.
Esta alimentación debe ser proporcionada especialmente, ya sea desde la caja de alimentación o el centro de control, o mediante un módulo de control de señal especialmente diseñado en instalaciones LED más modernas. La mayor complejidad a la hora de proporcionar aspectos tapajuntas antes de la introducción del enclavamiento de estado sólido dio lugar a criterios más estrictos para el uso de aspectos tapajuntas en instalaciones anteriores.
Una falla del relé de conmutación para encender la indicación intermitente en el aspecto de doble amarillo no sería un problema ya que se considera que una secuencia de doble amarillo constante seguida de una secuencia de aspecto amarillo simple intermitente es aceptable.
Sin embargo, el circuito de seguridad está conectado al suministro de un solo amarillo intermitente para garantizar que una falla del solo amarillo para cambiar al suministro de destellos abortaría la secuencia de "liberación de aproximación desde amarillo" y volvería a imponer el "control de aproximación desde amarillo" normal. "rojo", ya que el hecho de que un solo amarillo no parpadee después de un doble parpadeo en amarillo se considera potencialmente muy peligroso. [ cita necesaria ]
Las consideraciones de diseño que determinan la disposición habitual de las señales de tráfico , con el color rojo en la parte superior, no se aplican al ferrocarril. En particular, no existe riesgo de que una señal quede oculta por un vehículo alto delante del conductor. Además, colocar el aspecto rojo en la posición más baja puede reducir el riesgo de que esa lente se oscurezca debido a fuertes nevadas o hielo. Existen algunos diseños estándar, pero las condiciones y la geografía locales, como los túneles, pueden requerir variaciones.
En las señales ferroviarias montadas en postes y pórticos, el aspecto más restrictivo suele ser el más bajo de los aspectos principales. Esto coloca el aspecto más restrictivo más cercano a la línea de visión del conductor y también reduce la posibilidad de que la lente quede oscurecida por la nieve que se acumula en el parasol de un aspecto inferior. De manera similar, en las señales montadas en tierra, el aspecto más restrictivo se posiciona como el más alto de los aspectos principales; esto nuevamente coloca el aspecto más restrictivo más cercano a la línea de visión del conductor y reduce la posibilidad de oscurecimiento debido a la acumulación de nieve.
En las señales de dos aspectos, el aspecto verde suele ser el más alto y el rojo el más bajo. En las señales de tres aspectos, el orden, de arriba a abajo, suele ser verde-amarillo-rojo. En las señales de cuatro aspectos, el orden suele ser amarillo-verde-amarillo-rojo. El amarillo superior solo se usa en la visualización del aspecto amarillo doble y el amarillo inferior se usa para mostrar tanto el aspecto amarillo doble como el amarillo simple.
En el pasado se utilizaban señales de reflectores . Estos tienen una sola lámpara frente a la cual se coloca un filtro rojo, amarillo o verde para mostrar el aspecto respectivo. El conjunto del filtro se mueve mediante un electroimán. Para un aspecto doblemente amarillo se instala una segunda lámpara, que se ilumina sólo cuando es necesario. Algunas señales de reflectores tradicionales (es decir, con lentes de filtro móviles en el interior) siguen en uso en el área de Clacton . El concepto tuvo un renacimiento en la década de 2000 con la llegada de los LED , que permiten utilizar la misma apertura para mostrar múltiples colores. Al igual que las señales de reflectores anteriores, estas señales LED utilizan una apertura para mostrar los aspectos rojo, amarillo y verde, y una segunda apertura para mostrar el amarillo superior de un amarillo doble cuando sea necesario en áreas de señalización de cuatro aspectos. [9]
Cuando se instalan indicadores de cruce, normalmente se colocan encima de los aspectos principales de una señal.
La alineación de la señal generalmente está dirigida hacia una distancia de 200 yardas (183 metros) detrás de la señal (es decir, en la dirección detrás del conductor que la observa) y a una altura de 2,5 a 3 m por encima del carril izquierdo. Las señales montadas en el suelo rara vez son tan críticas para la alineación (una ventaja del montaje en el suelo) y a menudo se utilizan en túneles, donde la luminosidad relativa de los aspectos es mucho mayor.
En ciertos lugares, como la señal final al acercarse a una estación terminal o en una ruta divergente que requiere una gran reducción de velocidad, se puede utilizar la liberación de aproximación. El conductor será "revisado" con una secuencia de señalización normal (verde, doble amarillo, amarillo para un área de cuatro aspectos) y la señal roja desaparecerá cuando se demuestre que el tren que se aproxima debe haber reducido la velocidad a una velocidad adecuada para las condiciones. adelante. Por lo general, para cruces de baja velocidad (por ejemplo, cruce de 25 mph (40 km/h) en una línea de 90 mph (140 km/h)), el tren bajará hasta casi detenerse en la señal antes de que pase. El control de aproximación se consigue manteniendo la señal de peligro hasta que el circuito de vía de aproximación haya sido ocupado durante un periodo de tiempo determinado. Después de que el circuito de la vía ha estado ocupado durante el período de tiempo especificado, se permite que la señal "aumente" al aspecto más alto disponible y muestre el indicador de cruce cuando corresponda. El tiempo necesario varía según el diseño de la instalación.
Cuando se utiliza un indicador de unión, una precaución de seguridad adicional garantiza que la falla del indicador no cause que aparezca una pantalla irregular o mutilada. Esto se puede observar en la práctica: en el estadio Bescot en dirección norte, la señal, cuando se despeja para la divergencia de los trenes con destino a Walsall, muestra el indicador de cruce con un aspecto rojo durante 2 a 3 segundos antes de que se despeje el aspecto principal; esto es mientras el enclavamiento Demuestra que se encienden suficientes elementos del indicador de cruce antes de despejar el aspecto principal. Con el enclavamiento del relé de ruta, el circuito de prueba para el indicador de unión se aloja localmente. Con una señalización de estado sólido o computarizada, esta prueba tiene que pasar al enclavamiento principal, de ahí el retraso adicional en probar que el indicador de unión está encendido antes de borrar la señal principal.
En el Sistema de señalización de bloque absoluto, las normas de señalización prevén que los trenes sean señalizados en una sección de la línea donde la "superposición" designada más allá de la señal no está clara: el señalizador mantiene la señal en cuestión en caso de peligro hasta que el tren se detiene. en él, y luego el señalizador debe advertir verbalmente al conductor que la línea no está despejada en toda la distancia hasta la siguiente señal, luego, una vez que el señalizador esté satisfecho de que el conductor ha entendido la advertencia, normalmente desconectará la señal muy lentamente. – el conductor entiende por esto que está siendo aceptado en el tramo de línea ocupado según la regla 4 "Advertencia".
En áreas operadas por cajas eléctricas de luz de color, la señal de "casa" donde están vigentes las disposiciones de "advertencia" tiene un tiempo de liberación similar al control de aproximación desde rojo, pero el control es más estricto: la señal solo se borra cuando se detecta la velocidad del tren. a menos de 10 mph y solo se permite el paso a un solo amarillo; esto se llama operación amarilla retrasada y a menudo se encuentra en el acceso a estaciones grandes donde dos trenes pueden usar una plataforma.
Las señales subsidiarias son aquellas que normalmente controlan únicamente los movimientos de maniobras, a diferencia de los movimientos de los trenes. Bajo esta categoría se incluyen las señales permisivas y las señales de derivación.
Aunque la operación ferroviaria británica se basa en el principio de bloque por el cual solo se permite un tren en una sección de señales, hay situaciones en las que otro tren debe ingresar a la sección y se utilizan señales permisivas para controlar ese movimiento. Hay tres tipos de semáforos permisivos: llamadas, derivaciones y señales de advertencia. Hoy en día, los tres parecen, en términos generales, iguales; Tienen la forma de una señal de parada de semáforo normal, aunque sólo alrededor de dos tercios del tamaño, y están pintados de rojo con una banda horizontal blanca que los recorre en el centro. Cuando están "encendidos", muestran una pequeña luz roja o blanca, y cuando están "apagados", muestran una pequeña luz verde y una 'C', 'S' o 'W' iluminada, según su función.
Las señales permisivas de luz de color actuales constan de dos luces blancas a 45°, normalmente apagadas. Cuando están encendidos, con el aspecto principal en rojo, indican al conductor que avance, pero esté preparado para detenerse antes de encontrar cualquier obstáculo. Cuando está apagado, el conductor obedece la señal principal. Por lo tanto, pueden funcionar como señales de llamada o de derivación, dependiendo de su ubicación (el dispositivo de advertencia en áreas de luz de color utiliza el aspecto principal de manera similar para acercarse a la señalización de cruce de liberación, en este caso se llama Amarillo retrasado).
La señal de llamada es, con diferencia, el más común de los tres tipos de señal subsidiaria. Está montado debajo de la señal de alto que rige la entrada a (normalmente) una plataforma y, cuando se retira, permite al conductor avanzar con cautela hasta que la línea esté libre (o hasta la siguiente señal de alto). Esto puede permitir que se realicen tres movimientos básicos;
La señal de maniobra normalmente se monta debajo de la señal que rige la entrada a la sección siguiente y, como su nombre lo indica, permite que un tren ingrese a la sección y despeje un conjunto de puntos para realizar un movimiento de maniobra.
La señal de advertencia es la más inusual de los tres tipos de señales permisivas británicas. Al igual que el desvío, se coloca debajo de la señal que rige la entrada al tramo anterior, pero su función es muy diferente. Para que un señalizador acepte un tren, tanto la sección de cuadra como la línea de un cuarto de milla dentro de su señal de origen exterior generalmente deben estar despejadas; el cuarto de milla es una precaución en caso de que el conductor no se detenga a tiempo para la señal exterior de casa. Sin embargo, es posible aceptar un tren bajo el "Acuerdo de Advertencia" si la sección del bloque, pero no la superposición del cuarto de milla, está despejada. Como su nombre lo indica, el responsable de circulación debe detenerse y advertir al maquinista del tren en cuestión, y la señal de advertencia simplemente reemplaza la precaución del responsable de circulación cuando esta operación es frecuente. Debido a que no hay margen para el error de frenado, el dispositivo de advertencia generalmente no se puede aplicar a los trenes de pasajeros: su uso más común es permitir que un tren de mercancías entre en una sección para desviar una vía muerta en el medio de esa sección, mientras un tren todavía está ocupando la estación de delante.
Las señales luminosas de posición permiten que un tren avance hacia una sección bajo precaución; la línea de adelante puede estar ocupada, por lo que el conductor debe conducir a una velocidad que le permita detenerse antes de llegar a cualquier obstáculo. Las luces de posición modernas constan de tres lentes en formación triangular.
Las señales de luz de posición asociadas [10] (APLS) están conectadas a una señal de aspecto principal y solo se iluminan cuando se permite un movimiento de maniobra. Cuando el aspecto de la señal principal es rojo, la luz de posición muestra dos luces blancas en un ángulo de 45°, lo que indica que el conductor puede pasar la señal con precaución. Cuando no se borran, estas señales se apagan y el conductor del tren obedece la señal de aspecto principal.
Las señales luminosas de posición en el suelo [10] (GPLS), siempre están iluminadas y están ubicadas cerca del suelo o en un poste sin señal principal correspondiente. Pueden presentar los siguientes aspectos:
Las señales de derivación adelante [10] están equipadas con dos luces amarillas o una luz blanca y otra amarilla. Por lo general, se encuentran en las salidas de los patios de clasificación y apartaderos, y pueden pasarse en caso de peligro en un movimiento en la dirección para la cual no se puede despejar la señal (por ejemplo, en una desviación de cabeza en lugar de en la línea principal). Esta disposición elimina el requisito de que la señal se borre cada vez que se realice una derivación dentro de los apartaderos sin ensuciar las líneas principales. Cuando se autorizan, muestran dos luces blancas a 45 grados y permiten movimientos hacia la línea principal.
Límite de derivación [11] Un límite de señal de derivación. consta de dos luces rojas permanentemente encendidas en disposición horizontal, lo que significa "Alto". Ningún tren puede pasar esta señal ya que la dirección será contraria a la dirección normal de viaje. Un límite de señal de derivación está encendido permanentemente y no puede mostrar ningún otro aspecto; no hay ninguna lente instalada en la posición de proceder en estas señales.
Los equivalentes mecánicos de estas señales de derivación se encuentran en forma de semáforos en miniatura (los brazos son del mismo tamaño que los de las señales permisivas) y variedades de discos (el disco tiene aproximadamente 12 pulgadas/30 cm de diámetro). Los semáforos de brazo pequeño están pintados de la misma manera que una señal de parada de tamaño normal, mientras que los discos están pintados de blanco con una banda horizontal roja. Un semáforo de brazo pequeño muestra "claro" de la misma manera que una señal de parada de tamaño completo, mientras que un disco gira aproximadamente 45 grados cuando se retira, de modo que la banda roja forma un ángulo. Ambos muestran pequeñas luces rojas o verdes por la noche.
También existen equivalentes de semáforo y disco de las señales de derivación de luz amarilla; los semáforos de brazo pequeño están pintados de amarillo con una franja negra y los discos de color negro o blanco con una franja amarilla; Por la noche, muestran pequeñas luces amarillas cuando están "encendidas" y pequeñas luces verdes cuando están "apagadas".
Finalmente, en lugar de señales luminosas de posición fija, el límite de derivación también puede indicarse mediante un simple panel blanco iluminado en el que están escritas en rojo las palabras "Límite de derivación".
La señalización ferroviaria británica es inusual porque utiliza señalización de ruta en lugar de la señalización de velocidad utilizada por la mayoría de los ferrocarriles en Europa continental o América del Norte. Se informa al conductor qué ruta tomará en un cruce, en lugar de la velocidad a la que debe atravesarlo.
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En las áreas de semáforo, los cruces se señalan mediante una serie de entre 2 y 5 brazos de señal de parada en un soporte o pórtico, lo que se conoce como señales de división . Cada brazo (generalmente) tiene su propio poste ("muñeca") en el soporte, y cada brazo se aplica a una ruta posible. Las alturas relativas de los postes suelen transmitir alguna información sobre las líneas a las que se aplican, aunque no existe un estándar definido. En algunos casos, el poste más alto se aplica a la ruta de mayor velocidad; en otros, se aplica a lo que el ferrocarril consideraba la ruta más importante. Tradicionalmente, se proporcionaban señales distantes divididas : una serie de señales distantes una al lado de la otra que le indicaban al conductor qué poste en la siguiente señal de alto estaba apagado; pero la práctica desde la década de 1920 se ha equivocado al proporcionar solo una distancia que esté bloqueada en precaución si es necesaria una gran reducción de velocidad. Los conductores de trenes deben saber qué brazo de señalización se aplica a cada ruta y el límite de velocidad en esa ruta; Los accidentes se han producido porque los conductores malinterpretan las señales divididas o olvidan las restricciones de velocidad y, en consecuencia, se acercan a los cruces demasiado rápido.
Cuando hay un gran número de rutas posibles, las señales divididas no son adecuadas porque podrían confundirse fácilmente, y en su lugar se utilizan indicadores de ruta . Consisten en un fondo negro, montado debajo de una única señal de parada, sobre la que se superponen una(s) letra(s), un número(s) o una combinación de ambos de color blanco, para formar un código que indica la ruta a seguir. Por ejemplo, si las rutas posibles fueran a Cambridge y Norwich, un tren con destino a Norwich podría mostrarse como 'N' y un tren con destino a Cambridge como 'C'. El código de ruta solo se muestra cuando la señal está apagada. En áreas de semáforo, los indicadores de ruta pueden ser mecánicos, con tableros que se deslizan a la vista para mostrar el código; o eléctrica "tipo teatro", con una luz proyectada a través de una pantalla convenientemente impresa.
El equivalente de luz de color de una señal de división es el indicador de unión , conocido coloquialmente como "indicador lunar", "pluma" o "cuerno" en Escocia . Montados sobre una señal de luz de color, constan de una fila de luces blancas (originalmente un único tubo fluorescente largo en forma de U en una caja abierta), hoy en día cinco pero tradicionalmente tres, inclinadas hacia la izquierda o hacia la derecha dependiendo de la dirección de la divergencia. [12] [13] Cuando se establece la ruta de mayor velocidad, el indicador no se ilumina (a menos que todas las rutas sean de velocidad similar, en cuyo caso hay una indicación para cada ruta). Cuando se establece una ruta divergente, se ilumina el indicador de cruce respectivo. Se pueden utilizar donde hay un máximo de seis rutas además de la ruta "recta", y donde hay un máximo de tres rutas a un lado de la ruta "recta". Dos indicadores de cruce en direcciones opuestas en la misma señal se conocen coloquialmente como "orejas de conejo".
Cuando no se pueden utilizar indicadores de cruce, los indicadores de ruta también se utilizan en zonas de iluminación de colores. Pueden adoptar la forma de una matriz de puntos de lámparas blancas o, en instalaciones más recientes, pantallas de fibra óptica accionadas desde una sola lámpara para mostrar el código de ruta. En determinados lugares no se indica la ruta de mayor velocidad. Al igual que los indicadores de ruta con semáforos, generalmente están restringidos a áreas donde todas las rutas son a baja velocidad, a menudo en la aproximación o salida de estaciones grandes.
En áreas donde las velocidades son más bajas y hay varias rutas que se pueden tomar, se utilizan indicadores de ruta alfanuméricos (también llamados estilo teatro ) para mostrar un número o una letra (por ejemplo, un número de andén o una designación de línea) para indicar la ruta. el tren debe tomar. Pueden estar situados encima o al lado de la señal correspondiente. Cuando se establece una ruta y se borra la señal, se muestra la letra o el número correspondiente. En las señales de maniobra, donde las velocidades son mucho más bajas, se utiliza una versión en miniatura del indicador de ruta alfanumérico.
Cuando se establece una ruta en un cruce que implica que el tren tome una ruta divergente que debe pasar a una velocidad menor que la de la línea principal, se utiliza un sistema conocido como liberación de aproximación . Hay varios tipos diferentes de liberación de aproximación que se utilizan en los ferrocarriles británicos, pero la más utilizada es la liberación de aproximación desde rojo . Este sistema mantiene la señal antes del cruce divergente en rojo hasta que el tren se acerca, después de lo cual cambia a un aspecto menos restrictivo con la pluma de dirección apropiada de cinco luces blancas. Esto es necesario para que las señales que se acercan muestren los aspectos de precaución correctos, reduciendo la velocidad del tren hacia el cruce. Mientras la señal de cruce se mantiene en rojo, la señal anterior mostrará precaución (amarilla) y la anterior mostrará precaución preliminar (doble amarillo) si es una señal de 4 aspectos. Este sistema permite una disminución gradual de la velocidad hasta alcanzar una velocidad segura para que el tren avance por el cruce.
Otro sistema común es el de liberación de aproximación desde amarillo con elementos intermitentes en la parte trasera . Es esencialmente similar a la liberación de aproximación desde el rojo, excepto que la señal de cruce se libera del amarillo y las señales en la parte trasera parpadearán para advertir al conductor que el tren tomará una ruta divergente más adelante. Cuando la velocidad de desvío es la misma que la velocidad de la línea principal, no es necesario soltar la aproximación.
Los indicadores de velocidad se muestran a lo largo de una ruta para garantizar que un tren no vaya más rápido que la velocidad máxima permitida.
En el Reino Unido, cada tramo de línea ferroviaria tiene una velocidad máxima, conocida como velocidad permitida . [14] La Tabla A del Apéndice Seccional de Network Rail proporciona una lista de estos. Cuando hay un cambio en la velocidad permitida en una línea, un letrero indicador de velocidad permitida mostrará la nueva velocidad. Se espera que la tripulación del tren conozca todas las velocidades permitidas para todas las rutas en las que trabajan como parte de su conocimiento de rutas . Cuando el límite de velocidad aumenta, la parte trasera del tren que pasa debe pasar completamente la señal de límite de velocidad antes de que el límite de velocidad pueda entrar en vigor. Esto minimiza el riesgo de descarrilamiento.
Indicador de velocidad permitida. Este ejemplo muestra una velocidad máxima permitida de 125 mph (201 km/h). Si la cifra de velocidad está en un disco amarillo, es una "velocidad permitida mejorada" que solo se aplica a ciertos trenes que están diseñados específicamente para circular a esta velocidad de manera segura, como los trenes basculantes. Si la cifra de velocidad está en números blancos sobre un disco negro, está en kilómetros por hora en lugar de millas por hora.
El número debajo de la línea siempre indica una velocidad mayor y se aplica a trenes de pasajeros, trenes de paquetes y postales y locomotoras ligeras, mientras que el número superior se aplica a todos los demás trenes. [15] [16] Por lo tanto, este ejemplo muestra una velocidad máxima permitida de 70 mph (110 km/h) para trenes de pasajeros, trenes de paquetes y postales y locomotoras ligeras, además de una velocidad máxima permitida de 40 mph (64 km/h). h) para todos los demás trenes.
Este ejemplo muestra una velocidad máxima permitida de 40 mph (64 km/h) solo para la ruta divergente hacia la izquierda. A menos que se indique lo contrario con otra señal, esto no se aplica a la ruta actual.
Los indicadores de advertencia [17] se proporcionan siempre que hay una reducción en la velocidad permitida de un tercio o más, [17] y se colocan en la distancia de frenado de servicio desde el inicio de la velocidad más baja. [18]
La versión original se introdujo en 1971, tras el descarrilamiento de 1969 en Morpeth Curve en Morpeth, Northumberland . [19] La versión original, que consta de un círculo negro con un anillo exterior amarillo y números, iluminado por la noche por un foco. Este diseño fue reemplazado en 1986 por el diseño actual. [19] [20] Sin embargo, el diseño original se mantuvo hasta mediados de la década de 2000. [21] Cuando una restricción de velocidad redujo la velocidad permitida en un tercio o más, cuando un límite de velocidad es superior a 50 millas por hora (80 km/h), se debe proporcionar una advertencia audible al conductor del tren a través de un imán AWS . [18] Se les conoce coloquialmente como "tableros de Morpeth", debido a su conexión con la curva de Morpeth. [19] [18]
Estos indicadores advierten al conductor de un límite de velocidad más bajo en una ruta que se desvía más adelante. Este ejemplo muestra una velocidad máxima permitida de 75 mph (121 km/h) en la ruta divergente izquierda. Estos avisos se proporcionan siempre que hay una reducción de la velocidad permitida de un tercio o más y, nuevamente, se colocan en la distancia de frenado de servicio desde el inicio de la velocidad más baja.
Cuando sea necesario realizar trabajos planificados de mantenimiento o reparación en una línea, se podrá instalar una restricción temporal de velocidad (TSR) en un lugar determinado. [22] La tripulación del tren es notificada de esto en el Aviso de Operación Semanal emitido por Network Rail , que deben leer antes de reservar su servicio. [23] Los diseños actuales de señales reflectantes de color amarillo y verde comenzaron a utilizarse a mediados de la década de 1990, reemplazando las luces eléctricas alimentadas por baterías que mostraban un par de luces blancas intermitentes y un indicador de velocidad iluminado en la señal de advertencia. [24] [25]
En la distancia de frenado de servicio antes de la restricción de velocidad, se instala un imán AWS temporal entre los carriles de rodadura, seguido de un panel amarillo de advertencia de velocidad.
Al comienzo de la restricción de velocidad hay un panel de velocidad amarillo y al final hay un panel de terminación amarillo. El tren no puede acelerar a la velocidad máxima permitida de la línea hasta que el último vehículo haya pasado el indicador 'T', a menos que se monte un segundo tablero 'A' encima del tablero de terminación.
Cuando hay una parada de estación entre el panel de advertencia y el panel de inicio, se coloca un panel de advertencia repetidor amarillo que muestra una R más allá del final de las plataformas para recordar a los conductores la restricción que se avecina. [22]
Si el TSR anunciado no se instala o se retira antes de lo planeado, se configurará un tablero amarillo SPATE ('Velocidad previamente anunciada terminada anticipadamente') [22] .
Si es necesario imponer una restricción de velocidad antes de que haya tiempo para publicarla en el Aviso de funcionamiento semanal, se establece una restricción de velocidad de emergencia (ESR). [22] Consiste en un imán AWS temporal y un indicador de advertencia intermitente (también conocido coloquialmente como ' Dalek ' o ' Metal Mickey ') [26] colocado antes del equipo de restricción de velocidad temporal habitual.
Network Rail enviará por fax información sobre el ESR a los puntos de reserva de tripulaciones de trenes, donde deberá mostrarse en el "Caso de notificación tardía" de color rojo. Se requiere que las tripulaciones verifiquen este caso al momento de iniciar el servicio. [23]
Si la restricción de velocidad permanece vigente el tiempo suficiente para que se publique en el aviso operativo semanal, se convertirá en una restricción de velocidad temporal, por lo que se eliminará el indicador de Advertencia y su imán AWS asociado. [26]
Una restricción general de velocidad se utiliza cuando es necesario que los trenes circulen más lentamente en un área grande. [22] Esto se usa comúnmente para condiciones climáticas como fuertes vientos, altas temperaturas o nieve. No se colocan señales en las vías para indicar una restricción general de velocidad, lo que permite imponerla rápidamente. Inicialmente, el responsable de circulación informa directamente a los maquinistas y la información se envía por fax a la reserva de los maquinistas en los puntos donde se publica en el tablón de anuncios de retraso. [23]
Los indicadores de ruta preliminares (PRI) se instalan en el acceso a ciertos cruces. Cuando la señal de cruce muestra un aspecto de "continuar", el PRI mostrará una flecha. La flecha apunta hacia arriba cuando se establece la ruta de mayor velocidad. Cuando se establece una ruta divergente, la flecha apunta en la dirección apropiada (imitando el indicador de cruce en la señal de cruce). Esta indicación anticipada le da al conductor la oportunidad de detenerse antes de los puntos de cruce, si la ruta es incorrecta. En la actualidad, los PRI son pocos, pero es probable que se vuelvan más comunes. [27]
Proceed on Sight Authority es un nuevo concepto que introduce un aspecto adicional para permitir que el señalizador autorice a los conductores a pasar señales cuando están en rojo debido a influencias dentro del enclavamiento. Teóricamente, la señal se utilizará cuando se demuestre que la función de establecimiento de ruta y bloqueo aún funciona, pero una función como la detección de tren o la lámpara que demuestra una señal más adelante puede fallar. La autoridad permitirá que el conductor pase la señal y avance a una velocidad lo suficientemente lenta como para que pueda detenerse antes de cualquier obstrucción (al igual que otros modos de operación degradados). El término puede abreviarse como "PoSA".
Una "Autoridad de proceder a la vista" solo se muestra junto con un aspecto principal rojo en una señal principal y cuando se activan, las dos luces blancas en la señal secundaria parpadean juntas para advertir al conductor que estaban avanzando bajo precaución solo hasta donde La línea puede verse clara. [28]
Indicador de apagado : una indicación de apagado iluminada significa que la señal asociada muestra un aspecto de proceder . Se utilizan principalmente en las estaciones , en beneficio del personal del tren y del andén. Cuando la pantalla está en blanco, significa que la señal asociada está en peligro . Un CD con indicación iluminada (cerrar puertas) es una instrucción para cerrar las puertas eléctricas del tren. Una indicación iluminada RA o R (inmediatamente) significa que las tareas de la estación están completas y el tren puede partir.
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Un indicador SPAD [29] es un indicador separado que puede colocarse después de una señal principal cuando existe la probabilidad de una colisión grave en un cruce si se produce una SPAD ( señal pasada en peligro ) en la señal principal. Normalmente están apagados, pero después de un SPAD muestran una luz roja fija entre dos luces rojas intermitentes dispuestas verticalmente. [30] Cualquier conductor que vea un indicador SPAD iluminado debe detener su tren inmediatamente y posteriormente comunicarse con el señalizador para obtener más instrucciones, incluso si puede ver que la señal perteneciente a su línea muestra un aspecto de proceder. Los indicadores SPAD están montados contra una placa posterior o marco azul para evitar confusión con una señal fallida, ya que los indicadores SPAD están apagados. [30] Las pruebas iniciales de los indicadores SPAD se realizaron en 1994, y el diseño actual se instaló en 1996. [30] Los avances en los sistemas de protección de trenes, especialmente la decisión de instalar un sistema de advertencia y protección de trenes en respuesta a las Normas de seguridad ferroviaria de 1999 , han permitido el indicador SPAD está prácticamente obsoleto. [30] [31]
Se proporcionan señales repetidoras de pancartas [32] en la aproximación a determinadas señales que tienen una visión restringida (por ejemplo, debido a la curvatura de la línea, edificios, puentes o túneles), para proporcionar información anticipada sobre el aspecto de la señal. Sus significados son [32]
Por lo general, los repetidores de pancartas solo eran capaces de mostrar si su señal asociada estaba "encendida" o "apagada", sin la capacidad de revelar más información sobre el tipo de aspecto de proceder que mostraba su señal asociada. La tecnología LED en instalaciones más nuevas ha permitido la creación del repetidor de pancarta de tres aspectos, que permite al repetidor de pancarta indicar que la señal asociada muestra un aspecto verde mediante el uso de un marco verde.
Si se colocan juntos dos o más repetidores de pancartas, esto permite la repetición de indicaciones de enrutamiento. Sólo un repetidor de pancarta en dicho conjunto mostrará una indicación de apagado para la ruta apropiada, mientras que una señal de peligro se repite al configurar todos los repetidores en dicho conjunto en encendido. [33]
Se utiliza en circunstancias particulares como caminos equivocados o líneas de mercancías. [34]
A partir de 1914, un pequeño número de instalaciones británicas, en particular Great Western y South Eastern y Chatham, utilizaron señales de semáforo de tres posiciones accionadas por motor de origen norteamericano. [35] Estos funcionaban en el cuadrante superior para distinguirlos de los semáforos de dos posiciones del cuadrante inferior que eran estándar en el momento de su introducción. Cuando el brazo estaba inclinado hacia arriba a 45°, el significado era "precaución" y el brazo en posición vertical significaba "despejado". De esta forma se podrían transmitir tres indicaciones con un solo brazo y sin necesidad de un brazo distante en el mismo poste. [35] En 1924, un comité de la Institución de Ingenieros de Señales Ferroviarias desalentó la señal de tres posiciones, sin embargo, los ejemplos instalados duraron hasta finales de la década de 1960, operando en forma de tres posiciones. [35]
Este esquema, a primera vista, era un sistema de luces de colores bastante estándar, en el que cada señal de parada (que podía mostrarse en rojo o verde) tenía una señal repetidora (que mostraba rojo, amarillo o verde; el rojo se usaba sólo cuando los dos las señales de alto a ambos lados también eran rojas). Lo que hizo que el plan fuera inusual fue la provisión de un servicio de "llamada" automática. Las señales de parada tenían un cabezal de señal adicional ("luz de marcador") que presentaba un aspecto rojo más un aspecto amarillo en miniatura. Esta luz marcadora se montó en la parte superior del poste. En las señales repetidas, la luz marcadora se desplazó hacia el lado izquierdo del poste para indicar que se aplicaba la regla de "detenerse y continuar". Las señales de parada en los cruces estaban provistas de dos cabezales de señales principales, uno montado más alto que el otro. La división de señales distantes tenía tres cabezales principales, el central montado más alto que los otros dos.
Cuando un tren se detenía ante una señal de parada en rojo, su presencia en la vía iniciaba un relevo de retraso. Al finalizar el retraso de tiempo, la luz roja del marcador se apagó y fue reemplazada por la miniatura amarilla (la parte roja superior permaneció encendida). La parada del tren también bajó. El agente de llamada autorizó al conductor a continuar, pero a estar preparado para detenerse antes de llegar a otro tren.
El plan no se consideró un gran éxito. De hecho, durante los períodos de grave interrupción del servicio, no era inusual ver varios trenes de zona intermedia a lo largo de la línea, aunque esto ocurría cuando la línea estaba mucho más ocupada que ahora. Se expresó preocupación por el hecho de que aspectos de colores similares tuvieran interpretaciones diferentes según en qué parte de la señal aparecieran.
Finalmente se identificó el sistema para su reemplazo luego de un accidente en Kensal Green, cuando un tren de la línea principal chocó contra la parte trasera del tren de la línea Bakerloo. [36] El conductor aparentemente había confundido el aspecto de llamada con un aspecto amarillo normal (la señal estaba funcionando temporalmente en un amarillo máximo debido a trabajos en la pista). Todo indicaba que el conductor estaba distraído cuando su nómina y su sobre fueron recuperados de entre los escombros, pero nunca se demostró que esta fuera la causa. También se sugirió que es posible que el conductor ni siquiera haya verificado las indicaciones al observar la caída del tren. Toda la línea pasó al sistema de iluminación de color estándar en 1988.
Debido a la propensión a la niebla densa en algunas partes de las Islas Británicas, se establecieron reglas sobre señales de niebla en el sistema ferroviario del Reino Unido para mantener el tráfico de trenes en movimiento sin incurrir en los severos retrasos que serían necesarios si los conductores tuvieran que detenerse o viajar lentamente hasta cada señal y leer su indicación. Durante la niebla densa, los señalizadores de niebla se ubicaban en señales distantes con una linterna y detonadores : pequeñas cargas explosivas que podían atarse a la vía para ser explotadas por las ruedas de un tren. El deber del señalizador de niebla era repetir la indicación de la señal utilizando su linterna; El brazo del semáforo normalmente estaba oscurecido por la niebla y, por tanto, invisible para el conductor de un tren en movimiento. Si la señal distante mostraba "precaución" (advirtiendo que una señal más adelante estaba en "peligro"), los detonadores permanecían en la barandilla y el señalizador de niebla mostraba una luz amarilla para mostrar "precaución"; si la señal distante era clara, los detonadores se retirarían de los rieles y se encendería una luz verde.
El Great Western Railway de Gran Bretaña introdujo el sistema de control automático de trenes (ATC) en 1906. Este sistema es el precursor del actual sistema de advertencia automática (AWS) y consiste en un sistema eléctrico que hace sonar una campana en la cabina cuando el tren se acerca a una señal despejada. . La energía se enviaba a través de una rampa de metal a una camioneta en la parte inferior de la locomotora para accionar la campana. La falta de tensión eléctrica en la rampa provocó que sonara una bocina de aviso en la cabina de la locomotora. Luego, el conductor tuvo un tiempo determinado para reconocer la advertencia y comenzar a frenar su tren en consecuencia. Si el conductor no respondiera a la advertencia, los frenos se aplicarían automáticamente. Cuando esto se implementó, eliminó la necesidad de señales de niebla, ya que el conductor podía saber el estado de la señal distante independientemente de su capacidad para verla.
El sistema actual de AWS que se utiliza en los ferrocarriles británicos es similar en principio al ATC de Great Western, pero no depende del contacto físico entre el equipo de vía y el tren; en su lugar, se utiliza un sistema inductivo que utiliza una combinación de electroimanes permanentes y electroimanes.
En las líneas de pasajeros, AWS ahora suele complementarse con el Sistema de alerta y protección de trenes (TPWS). El TPWS funciona de dos maneras: el sistema de parada de tren (TSS) aplicará automáticamente los frenos del tren en caso de que se pase una señal instalada en peligro sin autorización y el sistema de sensor de exceso de velocidad (OSS) aplicará automáticamente los frenos del tren en caso de un tren equipado que excede una velocidad establecida al acercarse a una señal instalada. [37]
En partes de Great Western Mainline y Chilterns, los sistemas de prueba de protección automática de trenes (ATP) todavía están en uso. Estas pruebas finalmente se suspendieron a favor del TPWS; sin embargo, aún se mantiene el equipo original.
