Los rickshaws en Bangladesh son una forma de transporte omnipresente, que se utiliza para diversos fines, como transportar pasajeros y entregar mercancías. Estos vehículos vienen en diversas formas y tamaños, impulsados por pedaleo humano , baterías o motores de combustible . Introducidos ya en 1919, los rickshaws se han convertido desde entonces en una parte integral del paisaje urbano de Bangladesh. A pesar de su importante impacto económico y cultural, con los rickshaws y el arte de los rickshaws reconocidos como " patrimonio intangible " por la UNESCO y que representan el seis por ciento del PIB , se han enfrentado a negligencia en la planificación urbana y a intentos periódicos de eliminarlos gradualmente. Muchas ciudades han dejado de emitir nuevas licencias para rickshaw, pero su número sigue aumentando.
Los rickshaws tradicionales han sido criticados por causar congestión del tráfico y su diseño ineficiente. Más recientemente, los rickshaws que funcionan con baterías han ganado popularidad, pero enfrentan un escrutinio por preocupaciones de seguridad tanto para los pasajeros como por el impacto ambiental. A pesar de estos problemas, los rickshaws siguen siendo una parte esencial del ecosistema de transporte de Bangladesh.
Los rickshaws tirados a mano se introdujeron en Bangladesh en 1919 y aparecieron por primera vez en la ciudad de Chittagong después de venir de la vecina Myanmar. [1] Algunos también fueron vistos en Rangpur en la década de 1920. [2] : 28, 88 Los rickshaws para bicicletas que se hicieron populares en Dhaka , la capital de Bangladesh, se originaron en Calcuta , India. Los exportadores europeos de yute que viven en Narayanganj y Netrokona ( Mymensingh ) importaron el vehículo por primera vez en 1938. [1] Salim Rashid, profesor de economía en la Universidad de Illinois , dice que Dhaka fue la tercera ciudad de Bangladesh en tener rickshaws para bicicletas después de Mymensingh y Narayanganj. . [a] [3] Según el historiador Mominul Haque, un empleado de la empresa de yute Reilly Brothers trajo un rickshaw a Narayanganj desde Calcuta en 1940. Haque menciona que Jadu Gopal Dutta fue la primera persona en poseer un rickshaw, siendo el primer conductor de rickshaw llamado Naresh. Posteriormente, el vecino de Jadu Gopal Dutta, Shishir Mitra, importó cuatro rickshaws, lo que dio lugar a importaciones graduales por parte de otros. [4] [5] Aunque se importaron algunos rickshaws tirados a mano, el municipio los prohibió debido a reacciones negativas. [5] La primera licencia de rickshaw en Dhaka se emitió en 1944. Chittagong hizo lo mismo en 1947. [2] : 88
Desde principios de la década de 1950, los rickshaws comenzaron a presentar escenas pintadas de películas y retratos de actores. Durante este período, se estrenaron en ambos países películas de Pakistán e India. Por eso, las imágenes que adornaban los rickshaws se inspiraron típicamente en diversos carteles de cine. [4] Durante la década de 1960, varios municipios, incluidos Chuadanga , Bogra , Gulshan (Dhaka) y Habiganj , establecieron regulaciones para la operación y propiedad de rickshaws. [2] : 88–89 En 1988, se estimaba que Dhaka tenía el mayor número de rickshaws, seguida de Chittagong, Khulna , Comilla y Sylhet . [2] En 1998, había 112.572 rickshaws registrados en Dhaka, 274.265 en todas las demás ciudades de Bangladesh y 91.040 en las aldeas. [1] Desde la década de 2010, los rickshaws para bicicletas se han modernizado cada vez más con baterías y motores, lo que ha hecho que los rickshaws eléctricos sean populares en varias partes del país. [5]
En 1986, el gobierno aprobó la producción comercial de un rickshaw motorizado de tres ruedas llamado Mishuk . Diseñado por personal del BUET , incorporaba las ruedas y el motor de una motocicleta Honda de 50 cc de cilindrada . El nombre Mishuk deriva de la palabra bengalí que significa pequeño ciervo. Sin embargo, el vehículo no logró ganar una popularidad significativa entre el público. Carecía de la potencia y la capacidad de los "taxis para bebés" con motores más grandes, a pesar de cobrar tarifas comparables. Los primeros modelos de Mishuk resultaron poco fiables, se deterioraron rápidamente y provocaron insatisfacción entre los propietarios. En febrero de 1989, sólo se habían vendido 900 Mishuks , lo que representaba apenas el 10 por ciento del objetivo de ventas inicial. Los cambios de diseño posteriores dieron como resultado un aumento de los costos de producción, lo que obstaculizó aún más la viabilidad comercial del vehículo. [2] : 360–362, 672
Hasta 2023, Bangladesh dependió de las importaciones de la India para satisfacer su demanda de rickshaws de tres ruedas. Esta situación cambió cuando Bajaj Auto , que atiende a más del 90 por ciento del mercado de Bangladesh, se asoció con Runner Automobiles para iniciar la fabricación comercial de vehículos de tres ruedas impulsados por GNC y GLP en Bangladesh por primera vez. [6] [7]
En Bangladesh se pueden observar varias variedades de rickshaw, clasificadas según sus funciones, incluidos los rickshaws de pasajeros, los rickshaws de mercancías (llamados localmente van-gari , literalmente ' van car ' ), los rickshaws de venta (equipados con contenedores para diversos productos) y los furgonetas escolares. rickshaws. [2] : 326 [8] A pesar de estas variaciones, casi todos estos tipos comparten un diseño fundamental y utilizan componentes similares. [2] : 326
Los diseños de rickshaws para bicicletas de pasajeros exhiben una variación mínima. Se han identificado ampliamente de cuatro a cinco tipos regionales: Dhaka, Khulna, Comilla, Barisal y Sylhet. Las distinciones entre estos tipos son sutiles y se relacionan principalmente con diferencias dimensionales. [3] [2] : 326–327 El rickshaw de pasajeros se adhiere al diseño estándar del subcontinente, [9] que apenas ha cambiado desde la década de 1930. [2] : 353 Consta de un conjunto delantero de bicicleta disponible en el mercado conectado a un subchasis trasero, que soporta el asiento del pasajero y las ruedas traseras. [9] La gorra, que funciona como parasol, sobresale del capó, lo que se conoce como kamani dentro de la comunidad del rickshaw. La capota suele estar compuesta por cinco tiras de bambú fijadas a una bisagra de hierro, lo que permite plegarla o abrirla. El dhelna se refiere a los lados o al respaldo del asiento y brinda apoyo a los pasajeros. El asiento en sí se denomina comúnmente godi . En particular, el asiento y el punto de apoyo para los pies son elementos separados de la estructura del rickshaw. [3]
Las furgonetas escolares se utilizan habitualmente en muchas zonas para transportar alumnos. Estos vehículos cuentan con una estructura en forma de jaula con techo y generalmente tienen asientos tipo banco dispuestos en tres lados dentro del interior. [10] [11]
Los rickshaws eléctricos aparecieron por primera vez entre 2007 y 2009, reemplazando rápidamente a los modelos tradicionales impulsados por pedales. [12] [13] Para 2024, se observó que más de un millón de auto-rickshaws que funcionaban con baterías estaban en funcionamiento en todo el país. Estos vehículos consumen en conjunto 1.000 unidades de electricidad al día, y la carga de sus dañinas baterías de plomo-ácido se realiza predominantemente a través de conexiones eléctricas residenciales ilegales. Según Md Hadiuzzaman, experto en comunicaciones y ex director del Instituto de Investigación de Accidentes de la Universidad de Ingeniería y Tecnología de Bangladesh , en todo el país están en funcionamiento casi 30 variedades de vehículos propulsados por baterías, cada uno de ellos conocido con nombres diferentes. [14] Se estima que hoy en día el 95 por ciento de los rickshaws eléctricos del país son fabricados localmente por miles de pequeños fabricantes que operan en talleres. [13]
Un tipo común de rickshaw eléctrico es un rickshaw de bicicleta tradicional mejorado con un motor eléctrico y cuatro baterías de plomo-ácido instaladas debajo del asiento del pasajero. Estos rickshaws eléctricos operan principalmente en los callejones estrechos y congestionados de las grandes ciudades, especialmente Dhaka, y generalmente están restringidos en las carreteras principales donde los rickshaws generalmente están prohibidos. [13]
Las 'bicicletas fáciles', como se las llama coloquialmente, se han vuelto omnipresentes tanto en las carreteras rurales como urbanas. [15] Ha surgido una industria nacional, valorada en aproximadamente 2.000 millones de dólares EE.UU. , [16] que suministra aproximadamente el 70 por ciento de los componentes de estos vehículos, incluidos chasis, carrocería, ruedas y baterías. [15] A pesar de estar oficialmente prohibidos en las calles, los organismos gubernamentales locales como los pourashavas (municipios) y los parroquiads (consejos) sindicales han estado emitiendo licencias locales para estos vehículos, capaces de transportar de cuatro a ocho pasajeros, para generar ingresos. Se estima que en todo el país circulan entre uno y cuatro millones de estos vehículos, transportando a 25 millones de pasajeros diariamente. [16] [15]
En 2021, había 309.488 autorickshaws a GNC registrados en Bangladesh, lo que representa el tres por ciento de todos los vehículos motorizados. Aproximadamente 500.000 conductores tenían licencias válidas en todo el país. [17] Sin embargo, el número de estos vehículos que circulan ilegalmente es significativamente mayor debido a la emisión limitada de registros en muchas ciudades. [18] [6]
La furgoneta rickshaw, similar a un rickshaw para bicicletas, cuenta con una plataforma plana de madera en lugar de un asiento para el transporte de mercancías o como puesto móvil en el mercado, aunque ocasionalmente se utiliza para pasajeros. [19] [13] Estos vehículos son más frecuentes en las áreas suburbanas. La configuración de diseño más común comprende dos ruedas traseras y una rueda delantera orientable. El chasis principal, construido con una barra angular de acero dulce, está conectado a un marco hecho de tubos de acero de paredes delgadas dispuestos en triángulos para mayor resistencia y alineación adecuada. [20] La versión eléctrica de estas furgonetas se utiliza ampliamente en ciudades más pequeñas y zonas rurales. [13]
En algunos lugares, para la recogida de basura se utiliza una variante de rickshaws equipados con una caja metálica en la parte trasera. [21] [22] [23]
Los operadores de rickshaw en Dhaka podían obtener permisos o licencias de circulación a través de cuatro canales principales. La primera es la placa oficial emitida por Dhaka City Corporation (DCC) en 1986, que requiere renovación anual y era costosa, lo que llevó a muchos propietarios a alquilarlas. En segundo lugar, circulan duplicados ilegales de estas placas DCC, existiendo hasta cinco falsificaciones por cada placa legítima. La tercera opción son las placas oficiales emitidas por los consejos gremiales rurales , que eran más asequibles y fáciles de adquirir. Aunque técnicamente no está permitido dentro de Dhaka propiamente dicha, los conductores de áreas rurales cercanas podrían usarlos para justificar su presencia en la ciudad si son interrogados. Por último, un sindicato de unos 25 grupos de interés diferentes emite varias placas no oficiales. Estos permisos no oficiales son generalmente más baratos y a menudo brindan mejor protección que sus homólogos oficiales. [24] [25] La situación se complica aún más porque algunos líderes políticos locales colaboran con la policía para permitir la circulación de rickshaws propulsados por baterías en las carreteras. [25]
Las autoridades de Dhaka han emprendido periódicamente acciones coercitivas y campañas de desalojo para controlar el sector de los rickshaws. En 1986, la corporación municipal expidió 86.000 licencias, tras lo cual no se concedieron más licencias oficiales en un intento de reducir gradualmente el número de estos vehículos, que se consideraba que contribuían a la congestión. [24] Sin embargo, este límite de licencia resultó ineficaz, ya que los propietarios y funcionarios municipales encontraron formas de eludirlo. Las tácticas comunes incluían duplicar ilegalmente licencias legítimas u obtener licencias de autoridades vecinas para usarlas dentro de Dhaka. Alrededor de 1978, surgió una organización para aprovechar esta situación, ofreciendo a los propietarios de rickshaws protección contra la interferencia policial a cambio de una tarifa mensual. Este sistema fue detenido posteriormente tras campañas de los sindicatos de rickshaw. [2] : 91–95
Esta práctica de emitir placas no oficiales surgió después de 2001, cuando algunos líderes locales, en connivencia con funcionarios de corporaciones municipales, comenzaron a proporcionar duplicados de licencias a cambio de tarifas sustanciales. Al año siguiente, la Liga Rickshaw-Van Shromik de Bangladesh comenzó a emitir matrículas sin supervisión municipal, lo que complicó aún más el panorama regulatorio. [25]
De manera similar a la situación en Dhaka, para abordar la discrepancia entre el número de licencias oficiales y el número real de rickshaws en funcionamiento, han surgido varias asociaciones de propietarios de rickshaws, que proporcionan ilegalmente placas de matrícula a los rickshaws. En consecuencia, para que nuevos rickshaws puedan operar dentro de la ciudad, los propietarios deben ser miembros de estas asociaciones y adquirir las placas de matrícula que expiden. La Corporación de la Ciudad de Chittagong dejó de expedir licencias oficiales de rickshaw en 1994. [26]
Casi todas las ciudades restringen las licencias de rickshaw en distintos grados. Algunos municipios mantienen un límite estricto de licencias durante años, mientras que otros permiten un número limitado de nuevas licencias anualmente. A pesar de esto, nunca hay suficientes licencias para satisfacer la demanda. Según Rob Gallagher, prevalecen los mercados negros de licencias de rickshaw, que a menudo emplean tácticas similares a las de Dhaka, como obtener licencias de las autoridades vecinas. [2] : 95–96
Si bien no existen estimaciones precisas, se informa que la industria del rickshaw emplea de dos a cinco millones de conductores de rickshaw en todo el país. [27] [28] Sin embargo, un estudio estimó el número de conductores de rickshaw en más de 2,2 millones solo en Dhaka, [29] [30] que a menudo se conoce como la capital mundial del rickshaw. [31] Se estima que 19,6 millones de personas dependen indirectamente del sector, incluidas familias de tiradores, reparadores, fabricantes, propietarios, vendedores de repuestos para bicicletas e incluso propietarios de puestos de té cuyos principales clientes son los tiradores de rickshaw. En algunas regiones, tirar de rickshaw es una ocupación estacional que complementa el trabajo agrícola o de otro tipo durante todo el año. En ciudades más grandes, como Dhaka, se emplean varios tiradores por rickshaw. El impacto económico de los rickshaws es sustancial: contribuye con alrededor del seis por ciento del producto interno bruto anual de Bangladesh , [27] o alrededor de 4.800 millones de dólares estadounidenses . [32] Las investigaciones sugieren que los rickshaws representan el 34 por ciento del valor añadido total del sector del transporte, superando al transporte motorizado por carretera en más del doble y superando las contribuciones de Bangladesh Railway y Biman Bangladesh Airlines por factores de 12 y 12,5, respectivamente. A pesar de esta importancia económica, la política de transporte de Bangladesh, paradójicamente, ha favorecido una mayor motorización al tiempo que ha desalentado las opciones de transporte no motorizado. [27]
Los rickshaws se ensamblan predominantemente en talleres locales (garajes) repartidos por las ciudades, utilizando un proceso en gran medida manual supervisado por mecánicos. La fabricación de rickshaws para bicicletas está estrechamente relacionada con la industria de las bicicletas , y aproximadamente la mitad del valor de un rickshaw proviene de componentes importados. [2] : 379–383 Hay más de 5.000 garajes en Dhaka. [29]
Mientras que los rickshaws eléctricos, conocidos como "bicicletas fáciles", solían importarse principalmente de China, ahora aproximadamente la mitad son fabricados localmente en casi todos los distritos por mecánicos que a menudo replican diseños existentes. [33] Paralelamente, han surgido industrias ilegales de reciclaje de plomo para satisfacer la creciente demanda de baterías en e-rickshaws, empleando trabajadores en condiciones peligrosas. Un informe del PNUMA de 2020 estimó que 1,5 millones de rickshaws eléctricos en Bangladesh generaban 90.000 toneladas, o alrededor del 77 por ciento de las baterías de plomo-ácido usadas anualmente. [34]
Bajaj domina el 90 por ciento del mercado de vehículos de tres ruedas impulsados por combustibles fósiles de Bangladesh, y la mayoría de los vehículos son vendidos por Uttara Motors , el importador y distribuidor de vehículos de tres ruedas impulsados por GNC de Bajaj. [35] Runner Automobiles , como primer y único fabricante de vehículos de tres ruedas GNC y GLP Bajaj RE en Bangladesh desde 2023, cuenta con modernas instalaciones de fabricación, que incluyen líneas de soldadura avanzadas , pistolas de soldadura por puntos y robots. Al menos el 70 por ciento de las piezas, incluidos el chasis y la carrocería, se fabrican localmente. [36]
La estructura de propiedad de los rickshaws en Bangladesh varía significativamente entre las zonas urbanas y rurales. En la mayoría de los lugares, los conductores de rickshaw rara vez son propietarios de sus vehículos; las tasas de propiedad de conductores son más altas en las regiones rurales y notablemente más bajas en las principales ciudades como Dhaka y Chittagong. Los centros urbanos más grandes suelen ver rickshaws operados por turnos, a menudo por inmigrantes rurales. [2] : 430–431 La situación en Dhaka ejemplifica los desafíos que enfrentan los conductores de rickshaw en las áreas metropolitanas. La gran mayoría de estos trabajadores viven en condiciones precarias, residen en barrios marginales y son vulnerables a diversos problemas de salud. La mayoría son analfabetos y proceden de entornos socioeconómicos desfavorecidos, por lo que con frecuencia se enfrentan al estigma social. En Dhaka, un abrumador 96 por ciento de los conductores alquilan sus rickshaws en lugar de ser propietarios. Además, estos trabajadores generalmente carecen de conciencia de sus derechos y no están organizados en sindicatos, lo que les deja poco poder de negociación colectiva para mejorar sus condiciones laborales. [37]
El 6 de diciembre de 2023, la UNESCO anunció la incorporación de los rickshaws de Dhaka y sus obras de arte asociadas a la Lista Representativa del Patrimonio Cultural Inmaterial de la Humanidad . [38] Se han observado variaciones regionales en el arte del rickshaw en todo Bangladesh. En Dhaka, los rostros de las estrellas de cine suelen estar pintados en tonos azules o rosados. Los rickshaws de la zona de Sylhet suelen incluir dichos religiosos, mientras que los de Khulna suelen representar trenes conduciendo o aviones en vuelo. [4] Sin embargo, se informa que la práctica está disminuyendo debido a la aparición de rickshaws motorizados y al aumento de los costos, entre otros factores. [39]
Los rickshaws para bicicletas han enfrentado críticas por su diseño rudimentario e ineficiencia, lo que los hace difíciles de operar. Las deficiencias de los vehículos incluyen sistemas deficientes de suspensión y frenos, engranajes inadecuados , dirección difícil de manejar, ruedas frágiles y un centro de gravedad elevado . Además, suelen ser innecesariamente pesados y adolecen de otros defectos de diseño. Durante las décadas de 1970 y 1980, organizaciones gubernamentales y no gubernamentales intentaron mejorar los diseños de rickshaw. Estos esfuerzos abarcaron motorización y rediseños estructurales. Sin embargo, tales iniciativas no lograron en gran medida lograr una adopción generalizada, principalmente debido al aumento de los costos y a mejoras sólo marginales en el rendimiento. Además, hubo una falta general de entusiasmo por estos nuevos diseños entre usuarios y operadores. [2] : 325–353
Estos defectos de diseño inherentes a los rickshaws para bicicletas se exacerban cuando los vehículos se adaptan con kits de conversión eléctrica. Estas modificaciones pueden hacer que los rickshaws sean aún más susceptibles a sufrir accidentes. [12]
La creciente demanda de "bicicletas fáciles" ha provocado un aumento significativo en el uso de baterías de plomo-ácido . Aproximadamente el 97 por ciento de estas baterías se producen reciclando baterías viejas y chatarra. Este proceso de reciclaje plantea riesgos ambientales, ya que da como resultado la contaminación del aire por plomo vaporizado y contaminación ambiental por ácido desechado. [40] [41]
A menudo se ha citado a los rickshaws como un factor que contribuye a la congestión del tráfico urbano debido a su naturaleza lenta. Los informes también han indicado que los conductores de rickshaw no respetan los carriles designados ni las normas de tráfico, lo que agrava aún más el problema. [42] [43] [44]
