El Renault Caravelle es un automóvil deportivo fabricado y comercializado por Renault para los años de modelo 1958-1968 en una sola generación, como un biplaza abierto de dos o cuatro plazas con motor trasero y tracción trasera diseñado por Pietro Frua de Carrozzeria Ghia , utilizando el piso y Motor del Renault Dauphine .
Fuera de América del Norte y Gran Bretaña, se comercializó, hasta 1962, bajo la denominación Renault Floride .
Renault sentía envidia del creciente éxito del Volkswagen Bug/Beetle en Norteamérica y buscaba formas de igualar el éxito de Volkswagen con su propio Renault Dauphine . En una convención de distribuidores norteamericanos que tuvo lugar en Florida , los concesionarios estadounidenses de Renault pidieron la creación de un coupé/cabriolet Dauphine que mejoraría la imagen de Renault en el crítico mercado estadounidense. El presidente de Renault, Pierre Dreyfus , estuvo de acuerdo y, dado que el concepto nació en una convención en Florida, el coche pasó a ser inmediatamente conocido dentro de la empresa como "Renault Floride". [3] Sin embargo, el nombre "Floride" se consideró inadecuado para 49 de los 50 estados de los EE. UU., ya que podría haber implicado una falta de respeto hacia otros estados además de Florida. Por esta razón, desde el principio se utilizó un nombre alternativo, "Caravelle", para América del Norte y para otros mercados importantes (incluido el Reino Unido), donde el idioma principal era el inglés. [4]
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El nombre Floride revivió para el Mégane Coupe Cabriolet Floride, una edición especial descapotable en color marfil con interior en dos tonos rojo y marfil, pensada como un tributo a la elegancia de los años 60.
El Floride se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1958 . Un pequeño diseño con motor trasero de Pietro Frua en Carrozzeria Ghia , utilizaba el piso y el motor del sedán Renault Dauphine .
El Floride se lanzó en Estados Unidos y Canadá como Renault Caravelle un año después de su introducción en Europa.
El coche se ofrecía como cupé 2+2, descapotable 2+2 y descapotable, siendo este último un descapotable con techo rígido extraíble. [1] La distancia entre ejes de 2265 mm (89,2 pulgadas) se compartía con el Renault Dauphine, pero los voladizos más largos significaban que, en general, el Floride era 320 mm (12,6 pulgadas) más largo, además de ser ligeramente más bajo y ligeramente más ancho. [5]
En el lanzamiento, el Floride, al igual que el Dauphine en el que se basó, venía con un motor de cuatro cilindros refrigerado por agua de 845 cc (51,6 pulgadas cúbicas) montado en la parte trasera del automóvil. Sin embargo, la unidad de potencia del Floride se alimentaba mediante un carburador Solex de 32 mm, frente al carburador Solex de 28 mm de diámetro del Dauphine. El Floride que hizo su debut en el salón francés en el stand del Salón del Automóvil de París de 1958 tenía una potencia declarada de 37 hp (28 kW) SAE. [5] [6] Cuando comenzaron las entregas, a principios del verano de 1959, los clientes también podían especificar una versión de alto rendimiento, diseñada por Amédée Gordini , que producía 40 hp (30 kW) SAE mediante varias modificaciones al colector de admisión y árbol de levas, y una relación de compresión elevada de 7,6:1 a 8,0:1. [7]
La potencia se entregaba a las ruedas traseras a través de una transmisión manual de tres velocidades con sincronización en las dos relaciones superiores. Por un suplemento de 200 nuevos francos, los clientes podrían optar por una transmisión de cuatro velocidades en la versión coupé, un poco más pesada. Teniendo en cuenta la relación potencia-peso del coche , la mayoría de los clientes optaron por pagar más por la caja de cambios de cuatro velocidades. [8]
Aunque fue diseñada por Frua de Italia, la carrocería del automóvil fue construida localmente por el fabricante de carrocerías Société des usines Chausson , [9] con sede en Asnières-sur-Seine, en el extremo norte de París, y conocido en Francia como el productor de muchos de las carrocerías de los autobuses escolares utilizados para el transporte de niños en el campo.
Tras el rápido crecimiento económico experimentado por Francia durante los años 1950, y a pesar de la caída de la demanda del 4CV y del deslucido desempeño en el mercado del Frégate , gracias al éxito del recientemente lanzado Dauphine, Renault todavía se encontró, en la segunda mitad del decenio, muy por debajo de su capacidad de producción. La planta principal de Billancourt , [10] construida en la isla de Seguin , en medio del río Sena , no era especialmente adecuada para una mayor ampliación. Se abrió una nueva planta en Flins en 1952 y una segunda cerca de Le Havre en 1964, pero ninguna de ellas abordó el desafío de encontrar un lugar para ensamblar el Floride en 1958.
La empresa de ingeniería pesada Brissonneau et Lotz , más conocida como fabricante de material rodante para los ferrocarriles, había lanzado al mercado un pequeño deportivo descapotable en 1956. Basado en las bases mecánicas del Renault 4CV , el coupé Brissonneau había sido un proyecto provisional y Sólo se vendieron unos 200 coches. [11] Renault convenció a Brissonneau para que abandonara su propio proyecto automovilístico y adaptara sus instalaciones para el montaje del Floride. [9] La larga experiencia de Brissonneau en el sector de las locomotoras ferroviarias proporcionó abundante experiencia relevante a nivel operativo y de mano de obra, y Renault aportó gran parte de las inversiones que, durante 1958 y 1959, permitieron construir la principal planta de Creil de Brissonneau, que comprendía 190.000 m2, de los cuales 41.280 m2 estaban cubiertos. transformado en una instalación de producción para el Floride: Brissonneau y Lotz continuarían ensamblando el Floride hasta que fuera retirado en 1968. [9] [11]
En octubre de 1959, listo para el modelo del año 1960, apareció el Floride, junto con el Renault Dauphine, con importantes mejoras en la suspensión. [12] La nueva suspensión fue concebida por el ya casi legendario ingeniero automovilístico Jean-Albert Grégoire y bautizada por Renault "Suspension Aérostable", y estaba destinada a mejorar la conducción y el agarre en carretera del coche. [12] La adición de resortes de goma adicionales en la parte delantera redujo el balanceo y unidades de resorte de aire auxiliares (montadas dentro de las bobinas convencionales) en la parte trasera le dieron a las ruedas traseras un pequeño grado de inclinación negativa y un mayor agarre en las curvas. [13]
En marzo de 1962, el Caravelle recibió un nuevo motor de 956 cc [2] que también sería utilizado por el nuevo Renault 8 a partir de junio. Aunque el nuevo motor de cinco cojinetes de la serie "Sierra" no compartía componentes con el motor Dauphine de 845 cc existente, era conceptualmente muy similar: el tamaño del motor se eligió para estar (ligeramente) por debajo del tope de la banda impositiva para automóviles de 5 CV. en Francia. [2] Tenía un sistema de refrigeración sellado, así como una nueva suspensión delantera, una nueva geometría trasera, una nueva dirección y un nuevo varillaje de engranaje. Mover el radiador detrás del motor también liberó 12 cm adicionales de espacio detrás del asiento delantero. [14] La potencia máxima aumentó a 48 hp (36 kW). [2] La transmisión de cuatro velocidades, que ya estaba incluida en el precio sin coste adicional en algunos mercados de exportación, ahora formaba parte del estándar con el nuevo motor incluso para los compradores franceses, aunque la marcha inferior todavía se las arreglaba sin sincronizador. [2] Los coches mejorados, presentados por primera vez en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1962 , ahora incluían frenos de disco en las cuatro ruedas: el Floride fue el primer coche de volumen francés que se benefició de esta mejora que también redujo el peso no suspendido en aproximadamente 6 kg. [2] El nombre Caravelle también reemplazó al nombre Floride en todos los mercados a partir de 1962.
En 1964, se introdujo en el Caravelle otro motor derivado del R8 de 1108 cc, que producía 55 CV (41 kW). Este modelo fue probado por la revista británica " Autocar " en noviembre de 1965. El coche tenía una velocidad máxima de 89 mph (143 km/h) y aceleraba de 0 a 60 mph (97 km/h) en 17,8 segundos. Se registró un consumo de combustible "general" de 30,2 millas por galón imperial (9,4 L/100 km; 25,1 mpg - EE. UU. ). El rendimiento del Caravelle coincidió estrechamente con el del Triumph Spitfire 4 contemporáneo en la mayoría de los aspectos, aunque el Spitfire estaba un par de mph por delante en velocidad máxima. El mercado automovilístico británico todavía estaba protegido por aranceles en ese momento, pero incluso teniendo en cuenta que el Renault parece caro en esta empresa: el Caravelle tenía un precio recomendado en el Reino Unido de £ 1039 frente a £ 666 para el Spitfire 4. [15]
La producción comenzó lentamente, con sólo 3.777 coches terminados en 1959. Sin embargo, en 1960, tras las importantes mejoras de la suspensión "Aérostable", Renault produjo 36.156 Florides. [12]
A mediados de la década de 1960, el Caravelle, que había tenido un estilo elegante en su lanzamiento, parecía anticuado, mientras que la reducción y eliminación de los aranceles internos dentro del Mercado Común llevó a una competencia intensificada en Francia para los compradores de autos deportivos baratos, especialmente de Italia. [16] Entre 1966 y 1967, la producción anual cayó de 4.880 a 2.991. Durante 1968 sólo se produjeron 1.438, y fue durante el verano de ese año cuando Renault retiró el Caravelle. [16]
