Los remolcadores del ferrocarril de Santa Fe fueron utilizados por el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe para transportar vagones de ferrocarril a través de la bahía de San Francisco durante gran parte del siglo XX, ya que no existe un enlace ferroviario directo con la península de San Francisco. En el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , una flota de tres remolcadores movió las barcazas: el Paul P. Hastings , el Edward J. Engel y el John R. Hayden . Después de que el servicio de flotación a través de la bahía terminara y los remolcadores se vendieran, el Hastings se hundió frente a Point Arena, California, en 1992, en aguas demasiado profundas para levantarlo. El Engel se hundió frente a Alameda, California, en 2007 y fue levantado y desguazado en el invierno de 2013-14. El Hayden permanece a flote y en servicio en Oregón .
Las vías del ferrocarril de Santa Fe solo llegaban hasta Oakland, California, al oeste . (El ferrocarril Southern Pacific tenía una línea en la península de San Francisco desde San José, pero bloqueaba el acceso al Santa Fe). Santa Fe tenía algunas vías aisladas en la ciudad de San Francisco . Para conectarse con ellas desde Oakland, Santa Fe utilizaba una flota de remolcadores y barcazas para transportar mercancías a través de la bahía de San Francisco . Este servicio comenzó en 1900 y continuó hasta 1984.
El servicio de flotación transportaba diversos cargamentos. Las barcazas de vagones de ferrocarril contenían catorce vagones de 40 pies (12,2 m). Algunos de los vagones eran cisternas de cloro con destino a la planta de tratamiento de agua . Otro cargamento era whisky Kessler para las instalaciones de Seagram en el sur de San Francisco . En un famoso incidente, un vagón cisterna de whisky estaba entre los vagones que se cayeron de la barcaza en medio de la bahía durante el mal tiempo. Otro cargamento eran vagones de caja de papel de periódico para el San Francisco Chronicle .
Los patrones de transporte cambiaron con el tiempo. El servicio de camiones piggy-back aumentó a medida que el servicio directo de vagones de ferrocarril disminuyó. El Chronicle , a instancias del ferrocarril [1] [¿ fuente poco confiable? ] cambió a la entrega de camiones piggy-back. A medida que el uso del servicio flotante a través de la bahía disminuyó, Santa Fe redujo la flota de remolcadores. El Engel se vendió en 1969, [2] y el Hayden se vendió en 1976. El Hastings continuó como el único remolcador hasta 1984. El 4 de mayo de 1984, un incendio en el muelle del ferry de Richmond acabó con el servicio flotante a través de la bahía, y el Hastings se vendió.
Hubo muchas rutas a través de la bahía a lo largo de los años. En el apogeo de las operaciones de ferry de carga, los remolcadores y barcazas de Santa Fe hicieron escala en muchos muelles alrededor de la bahía. Un muelle al pie de Alice St. en Oakland sirvió a las vías industriales aisladas de Santa Fe. Al otro lado del estuario de Oakland , un muelle al pie de Sherman St. en Alameda, California , donde la línea corta Alameda Belt Line (propiedad en partes iguales de Western Pacific Railroad y Santa Fe Railroad ) recibía vagones de sus carreteras matrices. Este muelle se abandonó alrededor de 1970 y, a partir de entonces, Southern Pacific Railroad entregó vagones de Alameda Belt Line a través de su puente levadizo Fruitvale en Oakland . Los remolcadores de Santa Fe también sirvieron al muelle 43 de State Belt Railroad en San Francisco y al muelle Tiburon de Northwestern Pacific Railroad en Marin County . [3]
La ruta final del servicio que cruzaba la bahía iba desde el embarcadero del ferry en Richmond, California, en el lado este de la bahía, hasta China Basin, en el lado oeste de la bahía. China Basin está en la península de San Francisco, justo al sur del puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El viaje de 10,4 millas (16,7 km) solía durar alrededor de una hora y veinte minutos en cada sentido. [4]
Antes del final de la Segunda Guerra Mundial se utilizaron cinco remolcadores en la Bahía de San Francisco en distintos momentos: [5]
Los tres remolcadores de posguerra tenían cascos de acero y entraron en servicio propulsados por un motor de vapor que impulsaba una sola hélice. A mediados de la década de 1960, el Hastings y el Hayden fueron diéselizados, pero el Engel nunca lo fue. [ cita requerida ]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército de los EE. UU. mandó construir muchos remolcadores. Cuando la guerra concluyó, Santa Fe adquirió dos de los remolcadores grandes LT para utilizarlos en su servicio de flotación en la bahía y se construyó otro directamente para ellos. Todos recibieron el nombre de personas prominentes del ferrocarril:
El remolcador Paul P. Hastings fue construido en 1945 en Point Pleasant, West Virginia por Marietta Manufacturing Co. como número de casco 530 para el Ejército de los Estados Unidos . El nombre original era LT 814 (LT significa "Gran Remolcador"). Tenía una sola hélice impulsada por un motor de vapor Skinner Uniflow de tres cilindros de 1200 hp (890 kW) servido por calderas acuotubulares Babcock & Wilcox gemelas . Las dimensiones eran 142 pies (43 m) de largo, 33 pies (10 m) de ancho, 16 pies (4,9 m) de profundidad, un tonelaje de 480 toneladas de registro bruto (TRB) y 68 toneladas de registro neto (TRN). [9] [ ¿ Fuente poco fiable? ] [10]
El 11 de febrero de 1948, fue vendida [11] [ cita corta incompleta ] a la Atchison, Topeka & Santa Fe Railroad Co. de San Francisco y rebautizada AT&S.F. No. 8 , VIN D256253, indicativo de llamada WD9219. Más tarde fue rebautizada como Paul P. Hastings , en honor a Paul P. Hastings , el vicepresidente de tráfico del ferrocarril, que murió en 1947.
En 1964, el buque fue dieselizado en el Astillero Todd en Alameda, California , con un motor General Motors 567C EMD F-7 de 1.600 hp (1.200 kW).
El Paul P. Hastings tuvo el período de servicio más largo de los tres remolcadores de posguerra: 36 años desde 1948 hasta que el ferrocarril interrumpió el servicio en 1984. Al final, era el único remanente de la flota de remolcadores.
El Paul P. Hastings fue vendido y finalmente pasó a ser propiedad de Robert Whipple de American Navigation (AmNav [12] [ no lo suficientemente específico para verificar ] ), una empresa que todavía hace negocios en el área de la Bahía. El Resumen del Título muestra a Levin Metals Corp., un comerciante de chatarra, como propietario intermedio a partir de una fecha no especificada y Whipple tomó posesión del título el 26 de febrero de 1991. El buque fue rebautizado como Terminator . Una fuente [13] [ ¿ fuente poco fiable? ] dice que el remolcador estuvo sin uso durante años. En aproximadamente 1991, Whipple, que tenía reputación [14] [ ¿fuente poco fiable? ] de añadir enormes cantidades de caballos de fuerza a los viejos remolcadores, añadió dos motores diésel adicionales de 3.600 hp (2.700 kW). El remolcador no fue inspeccionado por la Guardia Costera de los Estados Unidos después de que se añadieron los motores. [15] [ cita corta incompleta ]
El primer trabajo del remolcador modernizado fue ayudar al Dock Express 20 , un buque multipropósito de matrícula holandesa propiedad de Dock-Express Shipping BV, [16] [ no lo suficientemente específico para verificar ] en el tendido de un cable de fibra en Point Arena, California . Point Arena está al norte de San Francisco a unas 100 millas (160 km) y es el punto más cercano en la costa oeste de los Estados Unidos continentales a Japón , por lo que es el punto de aterrizaje de muchos cables transpacíficos.
El Terminator fue víctima de un accidente marítimo: se hundió. Los detalles del hundimiento se encuentran en la investigación de accidentes marítimos MC93011836 y la investigación de violación marítima MV92003258 de la Guardia Costera de Estados Unidos.
A última hora del lunes 27 de enero de 1992, los barcos se encontraban a unas 20 millas náuticas (37 km) de la costa de California, justo al norte de Point Arena , en N39°9.0', W124°10.5'. El tiempo era feo: el oleaje era de 15 pies (4,6 m) de altura y, en aumento, la velocidad del viento era de 35 nudos (65 km/h). Los problemas comenzaron cuando un cable de dos pulgadas se rompió en la trenza Sampson y el Terminator tuvo que aproximarse al Dock Express 20. Eran un poco más de las 6 de la tarde y el crepúsculo se estaba haciendo más intenso (la puesta del sol era a las 5:31 de la tarde).
Poco después de completar su aproximación a 100-150 pies (30-50 m) por detrás del Dock Express 20 , el Terminator perdió el uso del motor central. El operador intentó usar los motores de babor y estribor de manera retorcida para maniobrar el buque fuera de peligro. Entonces, el motor de estribor se desactivó dejando al Terminator con solo uno de los tres motores en funcionamiento. Los intentos de reiniciar el motor de estribor fallaron. La alta mar estaba por detrás (perpendicular) del buque y lo empujó hacia el sponson saliente (una estructura en el costado del barco) del Dock Express 20 , que tenía restringida su capacidad de maniobra como resultado de su operación de tendido de cables y debido a su tamaño se vio mucho menos afectado por el mar. Cuando los buques chocaron, el Terminator descendía de la cresta de un oleaje, mientras que el Dock Express 20 se elevaba desde otra ola.
El impacto creó un agujero, de un diámetro estimado de entre 30 y 60 centímetros (1 y 2 pies) en el área de lazareto de popa del Terminator (un espacio de almacenamiento entre las cubiertas). El agua que entró inundó el pasillo del eje. La puerta estanca entre el pasillo del eje y el compartimiento principal del motor quedó permanentemente abierta. Se necesitó un soplete de corte antes de poder asegurar la puerta. Este proceso llevó 20 minutos y solo ralentizó la entrada de agua en la sala de máquinas. Las bombas para desagotar el buque funcionaban solo de forma intermitente. No había eductor (un tipo de bomba de agua). El tanque de popa y la sentina estaban llenos de hormigón (presumiblemente para estabilidad) y este peso adicional no se podía trasladar a otra zona del buque desde donde el buque estaba haciendo agua.
El barco comenzó a hundirse y se dio la orden de abandonarlo aproximadamente una hora después de la colisión. Después de 15 minutos, solo se veía la proa y, después de otros 10 minutos, el barco estaba completamente bajo el agua. Todos los miembros de la tripulación entraron en la balsa salvavidas y fueron recogidos una hora más tarde por el Craig Foss , un remolcador cercano que fue desviado para ayudar. El Terminator se hundió a 800 brazas (1.500 m). Aproximadamente 35.000 galones estadounidenses (130.000 L) de combustible diésel a bordo se derramaron creando una ligera capa en las inmediaciones que se disipó en unos pocos días sin limpieza. El propietario del barco, Whipple, fue multado con 2.100 dólares por el derrame de petróleo.
El Engel fue construido en 1945 para la Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company por Consolidated Steel Corporation [17] con el número de casco 1320.
El Engel tenía una sola hélice y un casco de acero de dimensiones 141,5 × 29 × 12,7 pies (43,1 × 8,8 × 3,9 m). Estaba propulsado por una máquina de vapor Skinner Uniflow de tres cilindros, 25 x 20, caldera acuotubular Babcock & Wilcox de 1200 hp (890 kW) , con una superficie de calentamiento de 3311 pies cuadrados (307,6 m 2 ), que proporcionaba una presión de trabajo de 236 psi (1,63 MPa). [9] [ ¿ Fuente poco fiable? ] Conservó esta planta de energía a vapor en el momento de su hundimiento en 2007. [2] Sus remolcadores gemelos fueron construidos con vapor y luego dieselizados. Su número de bastidor era 248085. [18]
El 30 de septiembre de 1969, cuando el tráfico de barcazas disminuía a medida que aumentaba el uso de camiones con remolque, el Santa Fe vendió [11] [ cita breve incompleta ] el Engel a John K. Seaborn, un coleccionista de remolcadores y transbordadores antiguos. La venta no se registró hasta el 25 de junio de 1971. El 18 de septiembre de 1975, el buque fue eliminado de la documentación porque se le cambió el nombre a Respect sin el consentimiento del Oficial de Documentación en el puerto de origen del buque, que en ese momento no tenía registro del paradero del buque ni del propietario.
La siguiente entrada en el Resumen del Título del Engel es del 24 de febrero de 2006, cuando Seaborn vendió el buque a Sause Marine Services, Inc. [19] [ cita irrelevante ] en la persona de Gary Sause. Sause tenía la intención [20] [ ¿fuente poco fiable? ] de convertir en diesel el buque cuyo casco todavía estaba en buenas condiciones. Cuando Sause recibió una oferta no solicitada por el buque de Jeff Barnell, la aceptó. Se desconoce qué pretendía hacer Barnell con el buque. En cualquier caso, pronto se lo vendió a Ron Cook de Columbia Británica . El Engel/Respect ya había cambiado de manos tres veces en poco más de un año. Cook planeaba trasladar el buque a Seattle y restaurarlo. Había habido otros intentos de restaurar y preservar el Engel . Se contactó con el Museo Náutico del Puerto de Newport, [21] cerca de donde se construyó el remolcador, pero no mostró interés. Hay varias referencias en Trainorders.COM [22] [ ¿ fuente poco fiable? ] en el otoño de 2006 sobre la salvación del Engel .
Durante muchos años, el Engel estuvo anclado en el estuario de Oakland , en Oakland, California, justo al oeste del puente de Park Street. El remolcador fue vandalizado el 9 de abril de 2007 y se hundió al día siguiente. Probablemente comenzó a hacer agua después de la eliminación de la válvula de mar de latón (usada para enfriar el motor con agua de mar) por su valor de chatarra. Después del hundimiento, estuvo bajo la administración del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU . [23] A febrero de 2008 permaneció sumergido en el estuario y su ubicación estaba marcada con boyas y una luz intermitente. [ cita requerida ] El 20 de diciembre de 2013, fue sacado a flote y retirado de su ubicación hundida donde impedía una vía navegable. [24] Su último tránsito fuera del estuario fue unido a la proa del DB GENERAL empujado por el TUG FAT CAT . [ cita requerida ] Después de la recuperación, fue necesario descontaminar el pecio, ya que contenía una gran cantidad de amianto y petróleo, así como sedimentos contaminados. Después de la descontaminación, la superestructura del Engle/Respect fue retirada en Bay Ship and Yacht antes de que el resto del casco fuera desguazado en un muelle del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. en Sausalito a principios de 2014. [25]
El John R. Hayden es el único remolcador de la flota de remolcadores de Santa Fe posterior a la Segunda Guerra Mundial que sigue a flote. Fue construido en 1945 por el Departamento de Guerra de los EE. UU. y ahora es el Titan, propiedad de Sause Bros. y opera desde Coos Bay, Oregon . Tuvo varios propietarios y nombres diferentes. Fue repotenciado tres veces. El número VI (VIN) del remolcador es 253495, el número IMO es 8424123.
El Hayden fue construido en 1945, el último año de la Segunda Guerra Mundial , por Tampa Marine Corp. en Tampa, Florida, con el número de casco 40 y designado LT-830 (LT por Large Tug). Las dimensiones eran 142,2 pies (43,3 m) × 33 pies (10 m) × 16 pies (4,9 m), tonelaje 581 GT, 35 nt. [9] [¿ Fuente poco fiable? ] Tenía una sola hélice.
El 5 de junio de 1947, fue vendida [11] [ cita corta incompleta ] a Atchison, Topeka and Santa Fe Railway, que la rebautizó como John R. Hayden . Cuando se construyó, el buque estaba propulsado por un motor de vapor Skinner Uniflow de tres cilindros , 24,5 × 20", 1200 ihp (890 kW), suministrado por dos calderas acuotubulares Foster-Wheeler , 5460 pies cuadrados (507 m 2 ) de superficie de calentamiento, 225 psi (1,55 MPa) de presión de trabajo. En 1967, el Santa Fe fue dieselizado en el Astillero Todd en Alameda, California, con un motor General Motors 567C EMD F-7 de 1600 hp (1200 kW). En diciembre de 1975, el Hayden fue retirado de servicio debido a una fuga persistente en el tubo de popa. [26] [ año faltante ]
El 16 de septiembre de 1976, ante la caída del tráfico de barcazas, el Santa Fe vendió el Hayden a Marine Leasing Corp. Marine Leasing renovó el motor del remolcador, lo que requirió la reconstrucción de la superestructura. El 22 de diciembre de 1983, Marine Leasing rebautizó el buque como Marine Crusader . Su puerto de origen era entonces Seattle, Washington.
El reequipamiento del Marine Crusader estuvo a cargo de Propulsion Systems Inc. de Kent, Washington. El remolcador reequipado se hizo a la mar en diciembre de 1983 como uno de los remolcadores más automatizados y computarizados del mundo. También representó la instalación más completa hasta la fecha de un sistema de control y monitoreo de buques. Los nuevos motores consistían en cuatro motores diésel General Motors Detroit Diesel 149T1 de 16 cilindros y 1600 hp con un par de reductores Lufkin de doble eje de entrada/eje único de salida con hélices de paso variable. El sistema de control proporcionaba control automático de carga del motor, reparto de carga de varios motores, control de paso, monitoreo de maquinaria y dirección. El complejo de control incluía dos unidades aisladas eléctricamente, babor y estribor. La función de control de maquinaria se dividía entre las unidades, cada una manejando su propio subsistema de propulsión que consistía en dos motores, reductores con embragues y sistema hidráulico para hélice de paso variable. Había una función de piloto automático accionada por un girocompás o una brújula magnética como fuente de entrada de rumbo. El remolcador contaba con cuatro puestos de control: el puente principal, puestos de ala a babor y estribor y un puesto de control de popa. Todos los sistemas de control funcionaban con un sistema de alimentación ininterrumpida. [27]
El Marine Crusader, tal como fue reconstruido, tenía una manga de 33 pies (10 m). Se le aplicó un nuevo revestimiento de epoxi al casco. Tenía alojamiento para una tripulación operativa de ocho personas. Tenía un gimnasio en el castillo de proa, un equipamiento útil en misiones de remolque largas en alta mar. Con los tanques llenos, el Marine Crusader transportaba 225.000 galones de combustible. [28]
El 26 de noviembre de 1984, el Marine Crusader fue vendido a Alaska Marine Towing Inc. El 5 de febrero de 1985, Marine Leasing cambió su nombre a Harris Bay , en honor a una bahía en la península de Kenai al sur de Anchorage, Alaska . Alaska Marine tuvo dificultades financieras y se declaró en quiebra. Como parte de una reorganización del 3 de agosto de 1988, el nuevo propietario legal del Harris Bay se convirtió en United Marine Tug and Barge. El 29 de agosto de 1988 cambiaron su nombre nuevamente a Marine Crusader .
Dos años después, el 27 de julio de 1990, el remolcador fue vendido nuevamente a su actual propietario, Sause Bros. Ocean Towing [29] [ cita irrelevante ] de Portland, Oregon . Sause Bros. pronto le dio al remolcador su nombre actual, Titan , y lo repotenciaron con dos motores EMD turbo de 12 cilindros, con engranajes Lufkin de 3½ a 1.
Desde entonces, Sause ha retirado el Titan del servicio y lo ha mantenido amarrado en Coos Bay después de quitarle los motores EMD que habían instalado anteriormente en lugar de optar por reconstruirlos. Después de determinar que no sería rentable renovar el motor de un casco de 70 años, se tomó la decisión de deshacerse del Titan. [ cita requerida ]
Actualmente se desconoce si Titán aún existe, aunque es muy probable que aún se encuentre en algún lugar de Oregón, a pesar de que no parece ser visible en ningún lugar a lo largo de las imágenes recientes de Google Maps en Coos Bay. [ investigación original ]
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: fecha y año ( enlace )