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Renombre AEC

AEC Renown fue el nombre dado a tres chasis de autobús de control avanzado distintos fabricados por Associated Equipment Company (AEC) en diferentes períodos entre 1925 y 1967. Todos tenían un diseño de motor delantero y tracción trasera . El primer y tercer tipo tenían dos ejes, el segundo tenía tres. Cada uno estaba destinado a ser equipado con carrocería por un carrocero externo : piso simple para el primer tipo, piso doble para el tercero, mientras que el segundo podía tener carrocería de cualquier forma.

Modelos 411 y 413 (1925-26)

El primer chasis de autobús AEC que recibió el nombre de Renown (de hecho, el primer chasis AEC de cualquier tipo que recibió ese nombre) fue el modelo 411, presentado en marzo de 1925. Se trataba de un chasis de dos ejes destinado a estar equipado con un solo -cuerpo de cubierta con una capacidad de una treintena de plazas. Tenía un motor de gasolina de cuatro cilindros y válvulas laterales de 5,1 litros (310 pulgadas cúbicas) , cuyo diseño básico se remonta a 1919. [1]

El chasis fue diseñado para cumplir con las nuevas regulaciones que permitían que un vehículo de motor circulara a 32 km/h (20 mph) en lugar de 19 km/h (12 mph), siempre que estuvieran instalados neumáticos y el peso no excediera las 3 toneladas largas. 15 quintales (3.800 kg). [2] El chasis de autobús AEC anterior había utilizado neumáticos macizos.

El modelo 413 Renown era una variante del modelo 411 introducido más tarde en 1925, con un sistema de frenos modificado. Los modelos 411 y 413, en conjunto, sumaban 405 vehículos; se produjeron hasta 1926. El AEC Blenheim (modelos 412 y 414) producido al mismo tiempo que el Renown era similar al Renown pero con un diseño de control normal (con el puesto de conducción detrás del motor). [2]

Modelos 663 y 664 (1929-1940)

Transporte de Londres no. LT165 es un modelo 663 de renombre
Transporte de Londres no. LT1076 es un modelo 664 de renombre

En 1925-26, fabricantes como Guy y Karrier introdujeron chasis de autobús diseñados para aprovechar las regulaciones que permitían que un autobús tuviera una mayor longitud y peso bruto y, por tanto, una mayor capacidad de asientos, siempre que el chasis tuviera tres ejes en lugar de dos. . En estos diseños, el tercer eje estaba en la parte trasera y ambos ejes traseros eran propulsados. [3] [4]

AEC entró en el mercado de autobuses de dos pisos de seis ruedas (tres ejes) en 1927, con el modelo 802; Tenían motores de gasolina, de fabricación AEC o Daimler , y neumáticos. Se construyeron veinte, de los cuales doce se vendieron a la London General Omnibus Company (LGOC), donde formaron la Clase LS, o "London Six", compuesta por once vehículos de dos pisos (con diversas capacidades de asientos, entre 66 y 72) y uno. de un solo piso. La mayoría del resto se utilizaron como manifestantes, pero sin órdenes externas a la LGOC, el modelo se abandonó en 1928. La LGOC utilizó la Clase LS en la Ruta 16 (Victoria - Cricklewood), que compartían con la Clase NS de dos ejes. , ya que esta era la única ruta por la que la Policía Metropolitana sancionaría a la Clase LS, debido a su gran longitud: 29 pies 11 pulgadas (9,12 m), en comparación con los 25 pies (7,6 m) de la Clase NS. Heredado por la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB) en 1933, los últimos de la Clase LS fueron retirados del servicio de pasajeros durante 1937. [5] [6] [7] [8]

AEC introdujo un nuevo motor de gasolina de seis cilindros y 6,1 litros (370 pulgadas cúbicas) con árbol de levas en cabeza en 1929, que lo instaló en varios modelos nuevos introducidos ese año. Dos de ellos (los modelos 663 y 664) recibieron el nombre de Renown; los otros incluían el Modelo 660 Reliance, el Modelo 661 Regent y el Modelo 662 Regal. [9] Al igual que el modelo 802, el Renown tenía seis ruedas en tres ejes, siendo las cuatro ruedas traseras propulsadas. En general similares entre sí, la principal diferencia entre los dos modelos Renown estaba en la distancia entre ejes y la longitud: el modelo 663 tenía una distancia entre ejes de 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m) para una longitud total de 26 pies (7,9 m), el modelo 664 tenía una distancia entre ejes de 5,66 m (18 pies y 7 pulgadas) y una longitud de 9,1 m (30 pies); esta era la longitud máxima permitida para un autobús de tres ejes en ese momento, los autobuses de dos ejes estaban restringidos a 7,6 m (25 pies) [a] . [11] Cuando estaba equipado con carrocería de dos pisos, el modelo 663 podía transportar hasta 60 pasajeros sentados (34 arriba, 26 abajo), el modelo 664 hasta 80; pero cuando estaba equipado con carrocería de un solo piso, el modelo 663 podía transportar hasta 30 pasajeros sentados, y el modelo 664, hasta 39.

Un motor de gasolina de 7,4 litros (450 pulgadas cúbicas) era opcional a partir de 1932. AEC comenzó a desarrollar motores diésel (también conocidos como motores de petróleo) en 1928, y el motor diésel tipo A155 con culata Acro y una cilindrada de 8,1 litros ( 490 pulgadas cúbicas) se instaló experimentalmente en algunos Renown a principios de 1931. Los problemas con este motor llevaron a un rediseño con una culata Ricardo Comet , y el motor diésel tipo A165 de 8,8 litros (540 pulgadas cúbicas) se convirtió en un accesorio opcional en la mayoría de los autobuses. modelos de septiembre de 1931. [12] Fue reemplazado por el motor diésel tipo A171 de 7,58 litros (463 pulgadas cúbicas) en la primavera de 1935. [13] Aproximadamente desde 1934, el código de modelo tenía el prefijo "O" (para aceite ) si se instaló un motor diésel, dando los modelos O663 y O664. Los clientes que desearan un motor diésel de inyección directa podían comprar los modelos 663G o 664G, que estaban equipados con un motor Gardner 5LW o 6LW en lugar de la unidad AEC, pero esta opción no se publicó. [14]

AEC había entrado en el mercado de trolebuses en 1922, pero los pedidos se agotaron en 1928. [15] En 1930, AEC colaboró ​​con English Electric en una nueva gama de trolebuses con chasis basado en los autobuses de motor AEC de la época; el primero de ellos fue el modelo 663T. , basado en el modelo 663 Renown. A esto le siguieron los modelos 661T y 662T (basados ​​en el modelo 661 Regent y el modelo 662 Regal respectivamente) y, posteriormente, el modelo 664T , que se basó en el modelo 664 Renown. [16] Los modelos 663T y 664T estaban destinados principalmente a carrocerías de dos pisos, pero algunos de cada uno recibieron carrocerías de un solo piso.

Los primeros 150 del LGOC tenían escaleras exteriores en la parte trasera, como este ST Class AEC Regent

El mayor cliente de los modelos 663 y 664 fue LGOC, que compró más de 1200 del modelo 663 entre 1929 y 1932 equipados con carrocería de dos pisos (los primeros 150 de los cuales tenían escaleras exteriores), y alrededor de 200 del modelo 664 en 1931 equipados con carrocería de un solo piso. Formaron la clase LT del LGOC, numerada entre LT1 y LT1429, aunque algunos autobuses de esta gama no fueron construidos por AEC sino en los propios talleres del LGOC. La producción total de los dos modelos de combustión interna fue de 1250 para el modelo 663 y 345 para el modelo 664, de los cuales se exportaron alrededor de cincuenta. El mayor cliente del trolebús modelo 663T fue London United Tramways (LUT), que en 1931 compró sesenta (todos de dos pisos) de los 89 producidos. La LGOC se fusionó con LUT y otros operadores de transporte en 1933 para crear la LPTB. El LPTB fue el mayor cliente del trolebús modelo 664T, que en 1935-1942 compró más de 650 (todos de dos pisos) de los 844 producidos. En 1937-1938, el LPTB compró otros 24 modelos 663, equipados con carrocería de autocar de un solo piso; estos formaron la clase LTC, numerada entre LTC1 y LTC24. [17] [16]

Modelos 3B2RA y 3B3RA (1962–67)

El tercer AEC Renown era un chasis de autobús de dos pisos, dos ejes y baja altura . Reemplazó al AEC Bridgemaster alrededor de 1962. [20]

Chasis AEC Renown, modelo 3B2RA. [21] Componentes principales, de izquierda a derecha: suspensión trasera; eje posterior; silenciador de escape y depósito de freno de aire (superior) tanque de combustible (inferior); caja de cambios epicíclica; capó del motor y puesto de conducción

El AEC Bridgemaster de dos pisos y baja altura estaba llegando al final de su producción cuando AEC lanzó el Renown como su sucesor alrededor de 1962, poco antes de la adquisición de AEC por parte de Leyland . La principal diferencia entre el Renown y su predecesor fue el diseño del chasis. El Renown fue diseñado como un chasis completo, en lugar de una construcción integral adoptada por el Bridgemaster, por lo que el Renown podía adaptarse a diferentes diseños de carrocería. [22] El motor era el AEC AV590, como el utilizado en el Bridgemaster, que tenía una cilindrada de 590 pulgadas cúbicas (9,7 L) y desarrollaba 128 CV (95 kW) a 1.800 rpm. La transmisión podría ser una caja de cambios epicicloidal semiautomática de tres velocidades AEC "Monocontrol" o una caja de cambios sincronizada de cuatro velocidades con embrague. En 1962 se construyeron dos prototipos, uno para cada opción de transmisión; London Transport probó el ejemplo monocontrol (modelo 3B2RA), y el ejemplo sincronizado (modelo 3B3RA) se exhibió inicialmente en el Salón del Automóvil Comercial y luego AEC lo utilizó como demostrador. En los códigos de modelo, el 3B inicial indicaba Renombre (el Bridgemaster había sido B o 2B); la siguiente figura muestra el número de pedales y, por tanto, el tipo de transmisión: la opción Monocontrol no tenía pedal de embrague; la R indica volante a la derecha; y la A denota frenos de aire. [23]

El diseño, al igual que el Bristol Lodekka y el Dennis Loline, significaba que este vehículo de dos pisos podía viajar bajo puentes de baja altura, manteniendo al mismo tiempo un espacio para estar de pie casi en toda su altura.

La carrocería fue construida por una variedad de carroceros, principalmente Park Royal Vehicles , que construyó 130, pero también incluyó: East Lancs (33); Condados del Norte (39); y Weymann (40). La mayoría tenía las entradas situadas justo detrás del eje delantero, pero catorce de los construidos por East Lancs tenían entradas traseras. Los principales clientes incluyeron City of Oxford Motor Services (43); Servicios de motor de East Yorkshire (34); Compañía de automóviles de carretera del noroeste (33); Transporte de la ciudad de Nottingham (42); y galés occidental (28). Prácticamente todos los clientes especificaron la transmisión sincronizada; sólo cinco (incluido uno de los prototipos) se construyeron con la transmisión Monocontrol. [23]

Después de que Leyland adquiriera una participación del 25% de Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works a finales de 1965, Leyland tenía tres diseños diferentes de dos pisos y baja altura con motor delantero: AEC Renown, Bristol Lodekka y Albion Lowlander . Leyland rápidamente decidió dejar de recibir órdenes para el Renown y el Lowlander. El último AEC Renown se entregó en 1967, [22] con un total de 251 autobuses construidos.

notas y referencias

  1. ^ Aumentó a 26 pies (7,9 m) para los de dos pisos y 27 pies 6 pulgadas (8,38 m) para los de un solo piso según la Ley de tráfico por carretera de 1930 , los autobuses de tres ejes permanecen a 30 pies (9,1 m) [10]
  2. ^ East Surrey Traction Co. Ltd pasó a llamarse London General Country Services Ltd en 1932, el antepasado directo de London Country Bus Services [18]
  3. ^ Se encargaron seis, pero sólo se construyeron cuatro; fueron los últimos chasis construidos por la LGOC [19]
  1. ^ Townsin 1998, págs. 18-19, 26.
  2. ^ ab Townsin 1998, pág. 26.
  3. ^ Aldridge 1995, págs.83, 90.
  4. ^ Bruce y Curtis 1977, pág. 44.
  5. ^ Townsin 1998, págs. 33–35.
  6. ^ Kidner 1975, pag. dieciséis.
  7. ^ Bruce y Curtis 1977, págs. 39, 44–46.
  8. ^ Armstrong, Ian. "Ruta 16 del autobús de Londres". Historias de las rutas de autobuses de Londres . Consultado el 19 de mayo de 2024 .
  9. ^ Townsin 1998, págs.39, 47.
  10. ^ Bruce y Curtis 1977, pág. 62.
  11. ^ Sabio 1989, pag. 19.
  12. ^ Townsin 1998, págs. 49–50.
  13. ^ Towns en 1998, p. 57.
  14. ^ Townsin 1998, págs. 63–64.
  15. ^ Lumb 1995, págs. 17-18.
  16. ^ ab Lumb 1995, págs.
  17. ^ ab Poole 1998, págs. 22-24, 35.
  18. ^ Telfer y Witton 1978, pág. 11.
  19. ^ Aldridge 1995, pág. 98.
  20. ^ Termina la era del motor comercial 19 de noviembre de 1976
  21. ^ Folleto de AEC Limited AEC Renown No. 719.7.62
  22. ^ ab Ward, Rod (2018). Álbum de AEC: segunda parte: después de 1945 más la historia de Maudslay . Editorial Zeteo. pag. 20. OCLC  1082957062.
  23. ^ ab Jolly, Stephen; Wareham, Grahame (1980). Reconocimiento AEC . Yarnton: Sindicato de preservación de autobuses de Oxford. ISBN 0-9506739-1-9.

enlaces externos