El Handley Page HP31 era un biplano monomotor de dos asientos construido según especificaciones británicas para un torpedero embarcado y un avión de reconocimiento . Después de las pruebas, se optó por el Blackburn Ripon , aunque el Harrow jugó un papel importante en el desarrollo de los aviones automáticos.
A principios de 1924, el Ministerio del Aire emitió la especificación 21/23 , que exigía un avión biplaza que sustituyera al Blackburn Dart y que fuera capaz de actuar como torpedero o bombardero convencional en distancias cortas, además de tener capacidad de reconocimiento de 12 horas. El Harrow, conocido inicialmente como Type E, pero posteriormente como HP31 cuando la compañía introdujo las designaciones numéricas en 1924, fue el modelo propuesto por Handley Page. Tuvieron éxito y recibieron un pedido para construir dos prototipos. [1]
El Harrow era esencialmente un biplano de una sola sección, aunque había un par adicional de puntales interplanos en los extremos de la sección central. Las alas tenían la misma envergadura y cuerda constante y no se inclinaban ni se tambaleaban. Tanto las alas superiores como las inferiores tenían alerones exteriores y flaps interiores, estos últimos terminando en la sección central. Ambas alas también tenían slats en el borde de ataque a lo largo de toda su longitud. Las secciones exteriores de estos estaban vinculadas al movimiento descendente de los alerones y las secciones interiores a los flaps. El ala inferior era plana, pero la superior tenía 4,5 grados de diedro, por lo que el espacio aumentaba bastante notablemente a lo largo de la envergadura. Como es habitual en los aviones embarcados, las alas se plegaban en la sección central. Las alas estaban cubiertas de tela; una diferencia entre los dos prototipos era que el segundo tenía largueros de ala de metal y otra, que sus slats podían operarse de forma independiente. [1]
Estaba propulsado por un único motor Napier Lion refrigerado por agua , inicialmente un Mark V de 470 hp (350 kW), montado tan bajo en el morro como lo permitía la distancia al suelo de la hélice para que la parte superior del fuselaje pudiera caer frente a la cabina para obtener las mejores vistas durante los aterrizajes de alta incidencia en portaaviones. Había un radiador montado en la parte delantera inmediatamente debajo del eje de la hélice. El piloto se sentaba debajo del ala superior, justo detrás del larguero trasero y con un recorte para la visibilidad. La posición del observador/artillero estaba cerca detrás del piloto para facilitar la comunicación, ya que tenía que hacer el trabajo de navegación en vuelos largos lejos del portaaviones que tradicionalmente se había asignado a un tercer miembro de la tripulación. Detrás de ellos, el fuselaje cubierto de tela llevaba una cola convencional con superficies de control equilibradas por bocina, aunque también se podía ajustar la incidencia de todo el plano de cola. [1]
El Harrow debía tener un espacio libre debajo del fuselaje para permitir el lanzamiento de torpedos. Las patas principales estaban unidas al larguero delantero en los extremos de la sección central, y pares de puntales de refuerzo iban desde los ejes de mangueta hasta los largueros inferiores del fuselaje. Se instalaron ganchos de enlace de resorte en los extremos internos de los ejes para engancharlos con los cables de detención longitudinales de la época. La especificación requería que el tren de aterrizaje terrestre pudiera reemplazarse rápidamente con flotadores. Estos eran largos, de un solo escalón y equipados con timones de agua, construidos por Short Brothers . [1]
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El primer vuelo del Harrow lo realizó Hubert Broad el 24 de abril de 1926. [1] Surgieron varios problemas menores a partir del programa de vuelo inicial, pero un tema constante fue el sobrecalentamiento del motor. A finales de mayo, el Harrow despegaba y aterrizaba en el HMS Furious como parte del concurso de especificaciones. A finales de agosto, fue a la RAF Martlesham Heath para realizar más pruebas de especificaciones del Ministerio del Aire . En diciembre, fue reemplazado allí por el segundo prototipo que había volado por primera vez el 30 de octubre de 1924. En la primavera de 1927, estaba claro que se prefería el Blackburn Ripon , y en junio el segundo prototipo fue devuelto a Handley Page en lugar de seguir adelante con las pruebas de hidroavión, principalmente debido a su sobrecalentamiento persistente. No obstante, Handley Page obtuvo financiación para un Harrow Mk II que utilizaba un motor Napier Lion XI más potente que producía 530 hp (395 kW) en la estructura del primer prototipo. [1] Este motor estaba alojado en un carenado más delgado y puntiagudo con un radiador de sección transversal semicircular debajo del morro. Al mismo tiempo, se redujo la resistencia y se mejoró la ligereza del timón y el elevador al bajar la cubierta del fuselaje trasero y con ella la posición del artillero. Más tarde en el verano se instaló un Lion XA, junto con un radiador cuadrado más grande. Siguieron más modificaciones al Mk II con la adición de diedros a ambas alas, un morro más delgado y radiadores laterales retráctiles como los de su competidor, el Ripon II. Hubo más modificaciones en los flaps y las ranuras antes de que el avión regresara a Martlesham para competir contra el Ripon II y el Avro Buffalo II , realizando pruebas de lanzamiento de torpedos antes de ir a Felixstowe como hidroavión. Aquí resultó insatisfactorio, sufrió daños por rociado de agua y fue dado de baja en agosto de 1928. [1]
A finales del verano de 1927, el segundo prototipo había participado en la continuación de la serie de pruebas de slats del Ministerio del Aire realizadas previamente en el Hendon III . Utilizaba la última versión de slats automáticos en las puntas de las alas y fue aclamado como un gran éxito y una defensa segura contra el giro involuntario. Fue retirado a finales de septiembre. [1]
Datos de Barnes & James 1987, págs. 368
Características generales
Actuación
Armamento
