El ramal de la calle Randolph y el transbordador de la avenida Cuyler fueron dos encarnaciones diferentes de una línea de tránsito rápido operada en y alrededor de Oak Park, Illinois , un suburbio de Chicago, por Lake Street Elevated de manera intermitente entre 1899 y 1912. El ramal de la calle Randolph sirvió como extensión hacia el oeste de la línea hasta Wisconsin Avenue desde Lombard Avenue, mientras que el transbordador de la avenida Cuyler estaba destinado a servir al hipódromo de Harlem . [1] La oposición local resultó en la interrupción de las líneas.
El crecimiento explosivo de Chicago en el siglo XIX hizo necesaria la construcción de un sistema de transporte rápido en sus límites. Se contrataron varias empresas para este fin, de las cuales cuatro construyeron finalmente lo que se convertiría en la "L" de Chicago . Una de ellas fue Lake Street Elevated , una empresa que se constituyó en 1888 y comenzó a prestar servicio el 6 de noviembre de 1893, entre California Avenue y Market Street Terminal . En abril de 1894, Elevated se había expandido hacia el oeste hasta la 52nd Avenue, el borde occidental de los límites de la ciudad de Chicago. En diciembre de 1893, intentó cruzar lo que entonces era Cicero Township hasta la 72nd Avenue (ahora Harlem Avenue ), pero no pudo obtener la aprobación del municipio. [2]
Las negociaciones posteriores entre el municipio y el ferrocarril dieron sus frutos el 20 de diciembre de 1898, cuando se le otorgó al ferrocarril una franquicia para extender su línea directamente hasta la Avenida 72, así como la posibilidad de construir una conexión con las vías de Randolph Street del Ferrocarril Suburbano hasta la Avenida Wisconsin, así como construir vías al sur desde Randolph en la Avenida Cuyler para conectarse con la línea de Harrison Street del Suburbano. [1]
La ampliación a través de South Boulevard comenzó a ser construida por Cicero & Harlem a mediados de julio de 1900; el trabajo debía terminar el 15 de diciembre para evitar que su franquicia caducara. [3] La compañía comenzó a buscar permiso para construir vías en Harlem para formar un circuito con el ramal de Randolph Street, pero hubo una fuerte oposición y los planes se abandonaron. [3] A principios de diciembre, la Junta de Síndicos de la Ciudad revisó el progreso de la construcción y ordenó a Cicero & Harlem que bajara la vía para que la Ciudad pudiera construir mejoras en la calle. [3] La compañía se negó ya que la mayor parte de la vía ya había sido colocada, lo que provocó que la Ciudad ordenara la paralización de las obras; Cicero & Harlem luego accedió a bajar las vías y pavimentar South Boulevard. La Ciudad permitió que las obras continuaran, extendiendo la fecha límite hasta el 1 de febrero. [3]
La extensión de South Boulevard se inauguró en algún momento durante la semana anterior al viernes 25 de enero de 1901. [a] [4] Luego, la C&OP interrumpió el servicio en Randolph Street, pero el Suburban continuó operando tranvías para satisfacer los requisitos de la franquicia. [4] El servicio expreso finalmente llegó a los residentes locales de Oak Park el 8 de agosto de 1902; los trenes expresos matutinos al Loop partían de la estación Wisconsin de la extensión de South Boulevard en intervalos de diez minutos entre las 6:15 y las 8:35 a. m., y salían del Loop cada seis minutos entre las 4:35 y las 6:20 p. m. [5] Ningún expreso matutino partía de la rama de Randolph, pero dos trenes nocturnos lo servían. [5]
En ese momento, la rama Randolph al este de Lombard estaba abandonada, excepto por el tranvía ocasional del Suburban, por lo que 14 vagones que habían estado almacenados en la vía central de Lake Street se trasladaron a esa zona durante las horas del mediodía. [6] Esto disgustó a los residentes, y el pueblo ordenó la retirada de los vagones a principios de septiembre; Clarence Knight respondió que la falta de capacidad de almacenamiento significaría que volver al uso del centro significaría la interrupción del servicio expreso. [6] El pueblo persistió y ordenó a la empresa que dejara de almacenar vagones en Randolph antes del 1 de noviembre; aunque originalmente fue indulgente en hacer cumplir esto, se hizo evidente que Lake Street era lento en el proceso de reubicación, lo que resultó en que el pueblo ordenara la retirada de los vagones. [6] Esto llevó a la interrupción del servicio expreso a partir del lunes 10 de noviembre; los pasajeros abandonaron la "L" a favor de la cercana Chicago & North Western (C&NW), lo que provocó una caída tal en los ingresos que Knight tuvo que almacenar temporalmente los vagones en Chicago mientras extendía la vía central para contener el exceso. [6] El servicio exprés se reanudó el 12 de noviembre. [6]
El Ferrocarril Suburbano entró en quiebra en julio de 1902; en cualquier caso, solo tenía derechos de arrendamiento sobre las vías, que eran propiedad de Chicago Terminal Transfer (CTT). [7] El síndico del Suburbano revocó el contrato de arrendamiento entre el ferrocarril y el CTT, lo que también afectó el uso de esas vías por parte de Lake Street Elevated. [7] Los propios derechos del CTT a ocupar Randolph Street fueron puestos en tela de juicio y, en noviembre de 1903, la Corte Suprema de Illinois determinó que habían expirado el 1 de julio de 1901. [8] Esto, combinado con la creciente oposición de los residentes y pérdidas de $40 ($1200 en 2021) por día, llevó al abandono del ramal por parte de Elevated el 21 de diciembre de 1903. [9]
El Suburban compensó esta pérdida proporcionando un servicio de transporte gratuito en lo que había sido el ramal de Randolph Street a partir del 22 de diciembre de 1903. [9] Este servicio de transporte iba desde Wisconsin Avenue hasta la estación Lombard; los trenes en dirección este paraban antes de la estación Lombard para que los pasajeros pudieran pagar la tarifa al agente de billetes del "L", mientras que el vagón entraba en la estación para que los pasajeros abordaran para el viaje en dirección oeste. [9] Este servicio de transporte utilizaba el mismo vagón y la misma tripulación que un servicio de transporte recientemente descontinuado por el Suburban desde Wisconsin hasta Conway Park, un servicio que se restablecería el 23 de diciembre. [9] Se sospechaba firmemente que la C&OP (la sucesora de Lake Street) patrocinaba este servicio de transporte en secreto para preservar sus derechos en Randolph Street. [9]
Sin embargo, el transbordador Randolph sólo funcionó hasta el 24 de diciembre. El transbordador estuvo cerrado el 25 de diciembre por Navidad ; Allen S. Ray, el presidente del pueblo de Oak Park , sostuvo que la franquicia se había perdido debido a la falta de funcionamiento y la policía destruyó las vías que conectaban la línea con el Elevated a principios del 26 de diciembre. [9]
Después del incidente de Navidad, Oak Park ordenó formalmente la demolición del ramal de Randolph Street el 7 de enero de 1904; los vándalos destruyeron la estación en Wisconsin y el resto fue demolido, excepto la sección al este de Cuyler que mantenía la conexión entre el Shuttle y la línea principal. [1] Algunas estaciones fueron reutilizadas en propiedad privada; una sobrevivió hasta 1995 como garaje. [9]
Knight era consciente de que la C&OP sólo estaba ocupando las secciones supervivientes de las vías de Randolph Street gracias a la buena voluntad del pueblo y de CTT, y pidió al pueblo que construyera un circuito en Cuyler para aliviar la congestión en Austin Avenue y que abandonara las vías en Randolph y Lombard; una parada "L" largamente esperada en East Avenue se incluiría como parte del acuerdo. [9] El pueblo también quería que la C&OP pavimentara Cuyler Avenue, una petición a la que Knight se opuso. [9] Las vías restantes de Randolph Street se retiraron el 9 de julio de 1905, dividiendo el transbordador de Cuyler en dos partes, aunque el transbordador había sido descontinuado el 3 de julio. [9]
La pista de carreras de Harlem cerró en 1904, y el Shuttle cerró en junio de ese año. [1]
El transbordador resucitó en 1909. [1]