El ramal de Henley es una línea ferroviaria secundaria entre Twyford en Berkshire y Henley-on-Thames en Oxfordshire . Fue construida por Great Western Railway en 1857. Los servicios de trenes son proporcionados por la actual compañía operadora de trenes Great Western Railway .
El ferrocarril proporciona acceso al río Támesis y al sendero del Támesis y se utiliza mucho durante la regata real de Henley . A veces se lo conoce como Regatta Line y fue bautizado como tal por First Great Western y Oxfordshire County Council en 2006. [1]
Fuera de los períodos de la Regata, muchos de los usuarios de la línea son viajeros que viajan a Londres y estudiantes que asisten al cercano Henley College .
Desde un cruce con la línea principal Great Western en la estación de tren de Twyford , la línea gira hacia el norte y pasa por debajo de la carretera principal A4 ; la primera estación está en Wargrave . Desde allí, la línea cruza el río Támesis hacia Oxfordshire y continúa hasta Shiplake , la segunda parada de la línea. Finalmente, continúa hasta la ciudad de Henley-on-Thames , donde termina la línea.
El límite de velocidad es de 50 mph (80 km/h) a lo largo de la mayor parte de la línea, excepto en el puente Shiplake , que es de 30 mph (48 km/h) para unidades múltiples (10 mph (16 km/h) para cualquier otro tipo de tren), y la aproximación a Twyford, que es de 25 mph (40 km/h).
Esta linea es 4+Tiene una longitud de 7,2 km y actualmente no está electrificada . La electrificación de la línea se anunció en julio de 2012 [2] [3] y comenzó en abril de 2015. A partir de ese momento, se colocaron marcas junto a la vía donde irán los mástiles de cables aéreos y se podaron o eliminaron una cantidad significativa de árboles. También se realizó una nueva señalización durante este tiempo. Esto se realiza en conjunto con la electrificación de la línea principal Great Western .
El 8 de noviembre de 2016 se anunció que la electrificación del ramal se retrasaría, sin una fecha prevista revisada. [4]
El actual patrón de servicio de trenes de pasajeros (2022) en la línea ofrece trenes a intervalos de aproximadamente 30 minutos fuera de las horas punta. El primer tren que sale de Henley es a las 06:05 y el último tren de regreso a las 00:18. El servicio del sábado también funciona cada media hora hasta aproximadamente las 20:15, después de lo cual funciona un servicio mayoritariamente cada hora. Esto también ocurre con el servicio del domingo, con servicios cada media hora hasta las 19:15. [5]
Se proporcionarán servicios adicionales durante la regata Henley a principios de julio, con trenes más largos. Todos los servicios son operados por Great Western Railway (GWR), utilizando unidades múltiples turbodiésel de las clases 165 y 166. Una vez completada la electrificación, se utilizarán trenes de la clase 387 , [6] mientras que los turbos se desplazarán a otras partes de la red de GWR.
Henley había prosperado durante mucho tiempo debido a su ubicación en el río Támesis y al puente que allí se encontraba, que formaba un foco de tráfico rodado. En el siglo XVII era una parada de diligencias establecida, y fue solo en la era del ferrocarril cuando se puso en duda el dominio de la ciudad. [7]
El Great Western Railway abrió su línea principal hasta una terminal de madera temporal en Twyford el 1 de julio de 1839, extendiéndose hasta Reading el 30 de marzo de 1840. [8] Twyford era la estación más cercana a Henley, pero las rutas de transporte habituales que utilizaban el río Támesis continuaron en uso por el momento. Mientras tanto, se presentaron varios planes ferroviarios para conectar la ciudad, pero el más realista fue el del propio Great Western Railway y, después de un rechazo en la sesión del Parlamento de 1846, se aprobó un proyecto de ley para la línea secundaria el 22 de julio de 1847. [nota 1] [9] [10] [11]
Es probable que la Great Western Railway propusiera la línea secundaria como una medida táctica para excluir a los ferrocarriles propuestos de lo que era su área exclusiva de influencia. La situación financiera se volvió muy difícil en los años siguientes y era difícil conseguir dinero, lo que disminuyó el deseo de la GWR de construir la línea. En 1852, la posibilidad de incursión de empresas competidoras volvió a ser evidente y los poderes para la construcción expiraban en 1854, por lo que la GWR solicitó una prórroga.
Los interesados de Henley se impacientaban ante la falta de progresos en la conexión de su ciudad a la red ferroviaria, y el 28 de octubre de 1852 se celebró una reunión, presidida por el alcalde de Henley, en la que se instó a que se construyera el ferrocarril sin demora. Una delegación fue a Paddington para presionar al presidente de la GWR y el resultado de esa reunión fue que la GWR aceptó construir la línea si los propios ciudadanos contribuían con 15.000 libras; si lo hacían, la línea se construiría y la GWR garantizaría el 3% de sus contribuciones.
Se abrió una lista de suscripción y se recaudó aproximadamente la mitad de la cantidad requerida; pero la gente local también pidió un cambio en el curso planificado de la línea para que discurriera por un trazado más occidental, para permitir un acceso directo a Market Place. Esto corría el riesgo de demorarse mientras se reestudiaba la línea, y ya faltaba tiempo para lograr la presentación de un proyecto de ley en la sesión de 1853. En consecuencia, se acordó que se debía mantener la ruta originalmente prevista. (Los planos depositados mostraban que la terminación de la línea estaba en Friday Street, pero de hecho la línea terminaba a cierta distancia al sur de ese lugar). [9]
El proyecto de ley para la ampliación del plazo se presentó al Parlamento y recibió la sanción real el 4 de agosto de 1853; incluía poderes para recaudar capital adicional. La línea iba a ser una sola línea, aunque se construirían puentes y movimientos de tierra para duplicarla más tarde (esto no se hizo realmente). El ancho de vía iba a ser el ancho ancho , en consonancia con la línea principal en Twyford.
El coronel Yolland de la Junta de Comercio llevó a cabo la inspección necesaria para la aprobación de la apertura, el 25 de mayo de 1857. La condición de la línea era buena, excepto que los edificios de la estación estaban incompletos y aún faltaba terminar una plataforma giratoria, y Yolland recomendó que se diera la aprobación para la apertura, sujeta al uso de motores de tanque en ausencia de la plataforma giratoria, y la adopción de un motor en funcionamiento a vapor. Había una plataforma de bahía separada para trenes secundarios en Twyford, a la que se llegaba por una curva cerrada; había una estación intermedia en Shiplake . [9]
La línea se abrió al público el lunes 1 de junio de 1857. [9] [10] [12] [8] [11] Su construcción había costado 79.000 libras (un sobrecosto considerable) y los habitantes locales solo habían aportado 9.575 libras. El primer tren era arrastrado por una locomotora 2-4-0T llamada Virgo .
El horario inicial preveía cinco trenes de ida y vuelta diarios. [10] [11]
En 1858, el horario público mostraba siete trenes de pasajeros en cada sentido los días laborables y tres los domingos, y en 1868, el horario del servicio mostraba siete trenes de pasajeros y un tren de mercancías todos los días laborables y, los domingos, cuatro trenes de pasajeros en cada sentido. [9]
En la línea había tres viaductos de madera: el más importante era el cruce del Támesis entre Wargrave y Shiplake; se construyó con tres tramos principales de 40 pies utilizando estructuras en forma de A, con lo que se maximiza el espacio libre debajo de la armadura . Había 16 tramos de acceso de entre 25 pies y 6 pulgadas (7,8 m) y 32 pies (9,8 m) de luz. Fue reemplazado por una estructura de mampostería y hierro entre 1895 y 1898.
El viaducto de Lashbrook tenía 82 metros de longitud y fue reemplazado al mismo tiempo que el puente del Támesis. Los arcos de inundación de Wargrave constaban de siete tramos de 3 metros de longitud cada uno; también fueron reemplazados entre 1895 y 1898; luego se construyó con tres tramos de ladrillo y desde entonces se lo conoce como viaducto de Wargrave.
También había un puente de madera en la línea en Wargrave Lane, reconstruido en 1894. [13]
Se hacía evidente que el ancho de vía ancho debía sustituirse por el ancho de vía estrecho, más tarde llamado ancho estándar . La conversión del ancho de vía se llevó a cabo en una sola noche, los días 24 y 25 de marzo de 1876. [9] [10] [12]
Un ingeniero involucrado en la conversión del calibre escribió sobre ello:
Una noche, a las nueve, me encontré en compañía de dos inspectores permanentes de vías en la caseta de un empacador a medio camino entre Twyford y Henley. Las laderas de la vía estaban cubiertas de hombres, pero todo lo que se oía era el sonido distante de una locomotora maniobrando en el patio de maniobras de la estación de Henley. Al final se oyó un silbido y pudimos oír el tren que se acercaba, seguido de una especie de rugido que se convirtió en un "Ahora, todos juntos, cambio", con un gruñido como el de un minero, cuando baja su trineo sobre la perforadora. En cuanto pasó el tren, todos estaban vivos. Cada inspector tenía cuatro cuadrillas de veinticinco hombres en su milla. Dos de los veinticinco iban por delante, quitando los cierres, dos parejas los seguían cortando los travesaños que ya habían sido marcados, y dos más seguían a la cuadrilla principal, volviendo a fijar los pernos y las correas. A medianoche, la línea de nuestras dos millas había sido desviada desde 7 pies 0+1 ⁄ 4 pulgadas a los 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada de ancho y nos retiramos a nuestra cabaña para comer y, como esperábamos, para dormir. Pero no fue así; uno de los inspectores, al ser de la opinión de que si no nos manteníamos despiertos nos resfriaríamos, arrojó una señal de niebla al fuego y nos pusimos en marcha rápidamente. Luego caminé hacia Twyford, donde el progreso había sido más lento, ya que la línea era curva y los rieles tuvieron que cortarse en muchos lugares. A las 4 am estábamos de nuevo en marcha, pero no había suficiente luz durante una hora para levantar y empacar los rieles, aunque logramos hacer pasar un tren a las ocho en punto. [14]
En ese período, Henley fue ganando cada vez más protagonismo como lugar de ocio favorito y también como zona residencial, lo que generó un tráfico considerable y empezó a plantear dificultades operativas para el ferrocarril. En 1881, se ampliaron las plataformas de Henley y se instalaron más apartaderos.
Los edificios de madera de la estación de Shiplake fueron destruidos en un desastroso incendio el 26 de agosto de 1891.
La línea principal de la zona estaba muy congestionada y se instalaron dos vías adicionales en el lado sur de la línea. Esta "cuadruplicación" se inauguró para trenes de mercancías en noviembre de 1892 y para trenes de pasajeros el 30 de abril de 1893.
En 1894 se inauguró la estación de Henley-in-Arden (en Warwickshire ) y, para evitar confusiones, la estación de Henley pasó a llamarse Henley-on-Thames a partir del 1 de enero de 1895. [9] [10] [11]
La línea construida originalmente había tenido algunas dificultades debido a la pendiente ondulada y en 1895 se llevaron a cabo obras entre Twyford y Shiplake para mejorar la situación. Ese mismo año se realizaron más obras en Henley-on-Thames, que proporcionaron más apartaderos y ampliaron las plataformas, en respuesta al considerable aumento de clientes a medida que la ciudad de Henley se convertía en un centro turístico junto al Támesis.
En julio de 1896 se tomó la decisión de duplicar la línea, con un coste estimado de 21.275 libras esterlinas; como parte de las obras, se dotó a la estación de Shiplake de una plataforma en isla. Las obras fueron inspeccionadas por el coronel York de la Junta de Comercio el 12 de julio de 1897 y se inauguraron como línea doble el 14 de julio de 1897, justo a tiempo para la regata . De hecho, la vía doble consistía en una nueva línea simple y la antigua línea simple. Después de la regata, la línea simple original quedó fuera de servicio y la operación en el ramal volvió temporalmente a funcionar en línea simple en la nueva vía, mientras que la antigua línea simple se modernizaba. La obra se completó finalmente el 11 de julio de 1898. [9] [10]
En 1898, un escritor describió los nuevos servicios de trenes en Henley:
Desde el 1 de mayo de este año, Henley, que hasta hace poco contaba con un ramal de una sola línea, parece casi contar con una línea principal corta propia, ya que no menos de siete trenes de bajada desde Londres (todos rápidos o semirrápidos) llegan ahora a esta estación como punto terminal, sin maniobras ni demoras en Twyford; cuatro trenes de subida, todos rápidos, parten de Henley hacia Paddington. El mejor de ellos en cada dirección es, por supuesto, el nuevo expreso directo, sin parada intermedia, que ahora funciona siete días a la semana.
Había un tren de bajada sin escalas que salía de Paddington a las 10:00 a. m. de lunes a viernes, a las 10:05 a. m. los domingos y hacía el trayecto en 50 minutos; en subida, salía de Henley a las 9:15 p. m. de lunes a viernes, a las 9:00 p. m. los domingos y, con parada en Westbourne Park , hacía el trayecto en 52 minutos.
Además de este excelente expreso y de los trenes de enlace mencionados anteriormente, hay vagones de enlace que parten de Paddington en otros dos trenes diarios y también (mediante un " desvío " en Twyford) sólo los miércoles por la noche, a las 12.10 de la noche. El ramal de las 8.50 de la mañana que parte de Henley, que se encuentra con un tren directo a Paddington en Twyford, también funciona con vagones de enlace hasta Londres. En la dirección opuesta hay un tren de enlace que parte de Reading a las 10.13 de la mañana, en conexión con los expresos de Wolverhampton (desvío a las 9.43) y Cheltenham (desvío a las 9.56), que regresan de Henley a las 5.55 de la tarde, "haciendo marcha atrás", por supuesto, en Twyford. [15]
A partir de 1900, se añadieron nuevos trenes expresos directos que iban y venían de Paddington sin escalas en 50 minutos; en 1902, había cinco trenes directos desde Paddington, uno de ellos con parada en Twyford. Durante la mayor parte del siglo XX, circularon unos 20 trenes al día en cada sentido por este ramal. [10] [16]
El 1 de octubre de 1900 se inauguró una nueva estación en Wargrave con dos plataformas de 150 m (500 pies); se tuvo que construir una nueva carretera desde el sitio de la estación hasta el pueblo. [10] [16]
La vieja plataforma giratoria de 45 pies (14 m) de Henley estaba resultando inadecuada a medida que aumentaban las dimensiones del motor, y en 1903 se puso en uso una nueva plataforma giratoria de 55 pies (17 m).
Las marquesinas de la estación de Henley tenían 100 pies (30 m) de largo, pero en 1904 se agregaron otros 200 pies (61 m) a las de la plataforma Up. [11]
La Great Western Railway desarrolló un sistema denominado Control automático de trenes (ATC). En su forma más desarrollada, proporcionaba a los maquinistas una indicación audible y visual en la cabina del aspecto de una señal distante a medida que se acercaban o pasaban. Si se daba una advertencia y el maquinista no la reconocía, se aplicaban los frenos del tren. El equipo de vía cerca de las señales distantes activaba el equipo de detección de la locomotora.
El sistema prototipo se probó en el ramal Henley a finales de 1905. Se demostró que el sistema era exitoso y, a su debido tiempo, se implementó en todo el sistema GWR.
En 1910, había veinte trenes de pasajeros en cada sentido todos los días laborables en la línea, y siete los domingos. En 1922, esta cifra se había incrementado a 34 en la bajada y 30 en la subida, y a 14 y 15 respectivamente los domingos. [11]
En 1914 se introdujo un servicio de locomotoras ferroviarias desde Reading, que más tarde se modificó por un servicio de remolque automático con una locomotora 0-4-2T. Los trenes que iban hasta Londres generalmente eran operados por locomotoras ténder de línea principal, en años posteriores de la clase Hall o Castle.
El primer vagón diésel AEC del GWR realizó algunos viajes en la línea a partir del 5 de febrero de 1934. [9] [10]
Los ferrocarriles de Gran Bretaña pasaron a ser propiedad nacional en 1948; las antiguas líneas GWR pasaron a formar parte de los Ferrocarriles Británicos .
En Henley había una torre de agua para abastecer de agua a las máquinas de vapor, y durante muchos años había funcionado con vapor de una locomotora encargada de esa tarea. En 1950 se instaló un sistema de bomba eléctrica, pero en los días de regata se estacionaba allí una máquina de vapor para bombear agua, ya que las numerosas máquinas que visitaban el lugar necesitaban agua y superaban la capacidad de la bomba eléctrica. [11]
El auge del uso del ferrocarril en Henley disminuyó después de la Segunda Guerra Mundial , y la línea se redujo a vía única en dos etapas, el 11 y el 20 de junio de 1961. [9] [10]
En 1962 se instaló en el ramal un enclavamiento de estado sólido pionero . La revista Railway Magazine publicó una descripción del nuevo equipo de señalización:
Recientemente se ha puesto en funcionamiento en Henley-on Thames una nueva instalación de señalización, que se cree que es la primera del mundo en incluir un equipo de enclavamiento electrónico... El ramal se redujo a vía única, con un bucle de paso en Shiplake en 1961. La línea tiene un circuito de vía continuo y hay interruptores o palancas de aceptación en Twyford, Shiplake y Henley. El equipo está diseñado para realizar las funciones básicas de los aparatos de señalización ferroviaria controlando el enclavamiento de las señales, de modo que se mantengan las distancias correctas entre los trenes que se suceden, se cruzan o se aproximan. Esto se hace mediante técnicas informáticas que utilizan disposiciones de unidades "bogie" electrónicas enchufables, en las que los transistores y los núcleos magnéticos realizan operaciones de conmutación "lógicas". No hay relés magnéticos de tipo convencional... La instalación de Henley se opera desde un panel de señalización de tipo mosaico, del modelo ya estándar en la Región Occidental, que controla 36 rutas según el principio de "entrada-salida" con un interruptor en el punto de entrada de la ruta y un pulsador en su salida. Las indicaciones de vía, señal, aguja y otras indicaciones diversas también se muestran en el panel de la forma habitual. Por razones de economía, todas las agujas y los bloqueos de agujas de frente se accionan manualmente desde el marco de palanca existente, del que se ha eliminado todo el enclavamiento mecánico. [17]
En esa época también se estaba eliminando progresivamente el uso de la tracción a vapor, y los últimos trenes de vapor circularon por el ramal el 14 de junio de 1963. A esto le siguió la eliminación del tráfico de mercancías, que finalizó el 7 de septiembre de 1964. [9] [11]
En 1968 se eliminó el bucle de paso en Shiplake, y en Henley el espacio en la plataforma se redujo de tres a dos el 16 de marzo de 1969. [10]
Los edificios de la estación de Henley eran innecesariamente grandes y fueron demolidos en 1975. El edificio actual se construyó en 1985, como parte de un desarrollo conjunto con Hallmark Cards Ltd ; esa empresa construyó un edificio de oficinas en parte del sitio que quedó desocupado cuando la línea ferroviaria se acortó en 200 pies; las nuevas instalaciones de la estación tenían una sola plataforma.
Los edificios de las estaciones de Wargrave y Shiplake fueron demolidos en 1985 y reemplazados por refugios sencillos. [9]
Network SouthEast introdujo los trenes Thames Turbo que recorren la línea.
El servicio de tren de pasajeros es operado por First Great Western que, desde septiembre de 2015, opera como Great Western Railway .
Las estaciones de la línea son:
Como es habitual en las líneas secundarias, se ha introducido la marca Regatta Line para aliar la conciencia pública de los servicios de tren con una parada turística/educativa a lo largo de su recorrido. El nombre hace referencia a la Henley Royal Regatta , una competición de remo de importancia internacional por la que es famosa la ciudad de Henley-on-Thames, y que se complementa desde finales del siglo XX con el River and Rowing Museum del país , la Henley Women's Regatta y la Henley Town & Visitors Regatta. El logotipo muestra una serie de remos, de nuevo para reflejar la conexión con la regata, además de una imagen estilizada del puente Henley (solo se muestran tres de los cinco arcos de este puente de piedra del siglo XVIII). El color azul representa el río y el morado es uno de los colores corporativos de First Group.
